Войти

Т-50 ПАК ФА – опубликован официальный патентный анализ

29161
44
+7

Со вчерашнего дня на российских и иностранных авиационных форумах идет обсуждение патента на конструкцию прототипа истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА, поданного в адрес Федеральной сужбы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, датированного 28 июля 2010 года и опубликованного 27 января 2012 года.


РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ


ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА

ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ,

ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ (19) RU (11) 2440916 (13) C1

(51) МПК

B64D27/20 (2006.01)

B64D33/02 (2006.01)

(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ

Статус: по данным на 17.01.2012 - нет данных

Пошлина:

(21), (22) Заявка: 2010131640/11, 28.07.2010

(24) Дата начала отсчета срока действия патента:

28.07.2010

Приоритет(ы):

(22) Дата подачи заявки: 28.07.2010

(45) Опубликовано: 27.01.2012

(56) Список документов, цитированных в отчете о

поиске: RU 2140376 C1, 27.10.1999. US 5586735 A, 24.12.1996. US 5005782 A, 09.04.1991.


Адрес для переписки:

125284, Москва, ул. Поликарпова, 23а, ОАО "ОКБ Сухого", начальнику Юридического Управления Т.В. Можаровой


(72) Автор(ы):

Погосян Михаил Асланович (RU),

Давиденко Александр Николаевич (RU),

Стрелец Михаил Юрьевич (RU),

Рунишев Владимир Александрович (RU),

Тарасов Алексей Захарович (RU),

Шокуров Алексей Кириллович (RU),

Бибиков Сергей Юрьевич (RU),

Крылов Леонид Евгеньевич (RU),

Москалев Павел Борисович (RU)


(73) Патентообладатель(и):

Открытое акционерное общество "ОКБ СУХОГО" (RU),

Открытое акционерное общество "АВИАЦИОННАЯ ХОЛДИНГОВАЯ КОМПАНИЯ "СУХОЙ" (RU)


(54) САМОЛЕТ ИНТЕГРАЛЬНОЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ

(57) Реферат:


Изобретение относится к многорежимным самолетам, эксплуатируемым на сверх- и дозвуковых скоростях полета, в широком диапазоне высот полета. Преимущественная область применения изобретения - многорежимные сверхманевренные самолеты с крейсерским полетом на сверхзвуковой скорости и малым уровнем заметности в радиолокационном диапазоне.


Создание самолета, способного выполнять задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета, обладающего возможностями сверхманевренности и, при этом, имеющим малую заметность в радиолокационном диапазоне длин волн, является сложной технической задачей.


К аэродинамической компоновке такого самолета предъявляются требования максимизации аэродинамического качества (увеличению подъемной силы и уменьшению силы лобового сопротивления) на до- и сверхзвуковых скоростях полета, обеспечению управляемости на сверхмалых скоростях полета. К внешней форме планера предъявляются требования по снижению радиолокационной заметности. Все перечисленные требования являются противоречивыми, а создание самолета, отвечающего подобным требованиям, представляет собой определенный компромисс.


Известен самолет, принятый в качестве ближайшего аналога, который сочетает признаки многорежимного сверхзвукового самолета, обладающего сверхманевренностью и малой радиолокационной заметностью. Известный самолет выполнен по нормальной балансировочной схеме с цельноповоротным горизонтальным оперением, обеспечивающим управление самолетом в продольном канале (по тангажу) на всех режимах полета. Помимо управления самолетом в продольном канале цельноповоротное горизонтальное оперение применяется для управления самолетом по крену путем дифференциального отклонения на режимах сверхзвукового полета.


Трапециевидное крыло имеет отрицательную стреловидность задней кромки, что позволяет реализовать высокие значения длин хорд в корневой части для уменьшения относительной толщины крыла в этой зоне при высоких значениях абсолютной толщины крыла. Это решение направлено одновременно на уменьшение волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях полета, а также на увеличение запаса топлива в крыльевых баках.


Механизация передней кромки крыла представлена адаптивным поворотным носком, применяемым для увеличения значения аэродинамического качества в дозвуковом крейсерском полете, для улучшения обтекания крыла на больших углах атаки, а также для улучшения маневренных характеристик.


Механизация задней кромки крыла представлена:

    флапперонами, применяемыми для управления подъемной силой на режимах взлета и посадки, а также для управления самолетом по крену на режимах транс- и сверхзвукового полета;

    элеронами, применяемыми для управления самолетом по крену на режимах взлета и посадки.


Две консоли вертикального оперения, состоящие из килей и рулей направления, обеспечивают устойчивость и управляемость в путевом канале, и воздушное торможение. Управление в путевом канале обеспечивается синфазным отклонением рулей направления, а воздушное торможение - дифференциальным отклонением рулей направления. Плоскости хорд консолей вертикального оперения отклонены от вертикали на острый угол, что позволяет снизить радиолокационную заметность самолета в боковой полусфере.


Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа. Плоскости входа воздухозаборников скошены в двух плоскостях, что позволяет обеспечить устойчивый поток воздуха, поступающий к двигателям на всех режимах полета, в том числе на больших углах атаки.


Двигатели самолета расположены в хвостовой части, вплотную друг к другу, что при расположении воздухозаборников по бокам фюзеляжа позволяет реализовать изогнутую форму каналов воздухозаборников. Данное решение применяется для снижения радиолокационной заметности двигателя, и, как следствие, самолета в целом в передней полусфере, благодаря экранированию компрессоров двигателей конструкцией каналов воздухозаборников. Отклоняемые в вертикальных плоскостях створки «плоских» сопел реактивных двигателей позволяют обеспечить управление вектором тяги, что, в свою очередь, позволяет реализовать возможность управления самолетом в канале тангажа на режимах малых скоростей полета, а также обеспечивает запас пикирующего момента на закритических углах атаки совместно с цельноповоротным горизонтальным оперением. Подобное решение обеспечивает функцию сверхманевренности (Lockheed Martin F/A-22 Raptor: Stealth Fighter. Jay Miller. 2005).


В качестве недостатков известного самолета можно указать следующее:

- невозможность управления в каналах крена и рысканья при полете на малых скоростях, поскольку двигатели расположены вплотную друг к другу, что не позволяет создать достаточный для управления момент;

- расположение двигателей вплотную друг к другу делает невозможным расположение в фюзеляже грузовых отсеков;

- изогнутая форма каналов воздухозаборников требует увеличения их длины, и, следовательно, массы самолета;

- невозможность обеспечения «схода» самолета с закритических углов атаки при отказе системы управления реактивными соплами двигателей;

- применение неподвижных килей с рулями направления требует увеличения потребной площади вертикального оперения для обеспечения путевой устойчивости на сверхзвуковых режимах полета, что приводит к росту массы оперения, и, следовательно, самолета в целом, а также к увеличению лобового сопротивления.


Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в создании самолета, обладающего малой радиолокационной заметностью, сверхманевренностью на больших углах атаки, высоким аэродинамическим качеством на сверхзвуковых скоростях и, одновременно, сохраняющего высокое аэродинамическое качество на дозвуковых режимах, возможностью размещения во внутренних отсеках крупногабаритного груза.


Указанный технический результат достигается тем, что в самолете интегральной аэродинамической компоновки, содержащий фюзеляж, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, горизонтальное и вертикальное оперения, двухдвигательную силовую установку, фюзеляж снабжен наплывом, расположенным над входом в воздухозаборники двигателей и включающим управляемые поворотные части, средняя часть фюзеляжа выполнена уплощенной и образована в продольном отношении набором аэродинамических профилей, мотогондолы двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета по направлению полета.


Кроме того, вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.


Кроме того, цельноповоротное вертикальное оперение установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.


Кроме того, горизонтальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.


Кроме того, реактивные сопла двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.


Кроме того, входы воздухозаборников двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа.


Кроме того, входы воздухозаборников двигателей выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета.


Кроме того, плоскости хорд консолей цельноповоротного вертикального оперения отклонены от вертикальной плоскости на острый угол.


Кроме того, передние кромки поворотной части наплыва, консолей крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.


Кроме того, задние кромки крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.


Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен самолет интегральной аэродинамической компоновки - вид сверху; на фиг.2 - самолет интегральной аэродинамической компоновки - вид сбоку; на фиг.3 - самолет интегральной аэродинамической компоновки - вид спереди; на фиг.4 - Вид A фиг.2.


На представленных чертежах позициями обозначены:




1 - фюзеляж,

2 - наплыв фюзеляжа,

3 - консоли крыла,

4 - консоли цельноповоротного вертикального оперения (ЦПГО),

5 - консоли цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПВО),

6 - мотогондолы двигателей,

7 - воздухозаборники двигателей,

8 - управляемые поворотные части наплыва фюзеляжа,

9 - поворотные носки крыла,

10 - элероны,

11 - флаппероны,

12-пилон ЦПВО,

13 - воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования,

14 - поворотные реактивные сопла двигателей,

15 - срезы реактивных поворотных сопел двигателей,

16 - оси вращения поворотных сопел двигателей,

17 - плоскости вращения поворотных сопел двигателей.


Самолет интегральной аэродинамической компоновки представляет собой моноплан, выполненный по нормальной балансировочной схеме, и содержит фюзеляж 1 с наплывом 2, крыло, консоли 3 которого плавно сопряжены с фюзеляжем 1, цельноповоротное горизонтальное оперение (далее - ЦПГО) 4, цельноповоротное вертикальное оперение (далее - ЦПВО) 5, двухдвигательную силовую установку, двигатели которой расположены в мотогондолах 6. Мотогондолы 6 двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета в направлении полета.


Наплыв 2 фюзеляжа 1 расположен над воздухозаборниками 7 двигателей и включает управляемые поворотные части 8. Поворотные части 8 наплыва 2 являются передними кромками средней уплощенной части фюзеляжа 1.


Консоли 3 крыла, плавно сопряженные с фюзеляжем 1, снабжены механизацией передней и задней кромок, включающей поворотные носки 9, элероны 10 и флаппероны 11.


ЦПГО 4 установлено на боковых хвостовых балках фюзеляжа 1. ЦПВО 5 установлено на пилонах 12, закрепленных на боковых хвостовых балках фюзеляжа 1. На фронтальной части пилонов 12 расположены воздухозаборники 13 продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования. Установка ЦПВО 5 на пилонах 12 позволяет увеличить плечо опор оси ЦПВО 5, что, в свою очередь, обеспечивает снижение реактивных нагрузок на силовые элементы каркаса планера самолета и, соответственно, снизить вес. Увеличение плеча опор ЦПВО 5 обусловлено тем, что верхняя опора размещена внутри пилона 12, что, собственно, и позволило увеличить плечо опор (расстояние между опорами). Кроме того, пилоны 12 являются обтекателями гидроприводов ЦПВО 5 и ЦПГО 4, что позволяет за счет выноса гидроприводов за пределы фюзеляжа 1 увеличить объем грузовых отсеков между мотогондолами 6.


Входы воздухозаборников 7 двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа 1, за кабиной экипажа, под поворотными частями 8 наплыва 2 и выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников 7 двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа 1.


Двигатели оборудованы поворотными осесимметричными реактивными соплами 14, поворот которых осуществляется в плоскостях, ориентированных под углом к плоскости симметрии самолета. Реактивные сопла 14 двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения для осуществления управления самолетом путем отклонения вектора тяги. Схема ориентации реактивных поворотных сопел 14 отображена на фиг.4, на которой отображены: срезы 15 реактивных поворотных сопел 14 двигателей, оси вращения 16 реактивных поворотных сопел 14 двигателей и плоскости 17 вращения поворотных реактивных сопел 14 двигателей.


Самолет обладает малой заметностью в радиолокационном диапазоне длин волн, а благодаря обеспечению сверхманевренности - выполняет задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета.


Увеличение аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет формирования поверхности средней части фюзеляжа 1 (за исключением носовой и хвостовой частей) в продольном отношении (в продольных сечениях) набором аэродинамических профилей и применением поворотных частей 8 наплыва 2, что позволяет включить поверхность фюзеляжа 1 в создание подъемной силы.


Высокий уровень аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет применения крыла с консолями 3 трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полета.


ЦПГО 4 обеспечивает возможность управления самолетом в продольном канале при синфазном отклонении и в поперечном канале при дифференциальном отклонении на транс- и сверхзвуковых скоростях полета.


ЦПВО 5 обеспечивает устойчивость и управляемость в путевом канале на всех скоростях полета и обеспечивает функцию воздушного торможения. Устойчивость на сверхзвуковых скоростях полета при недостаточной потребной статической площади обеспечивается благодаря отклонению консолей ЦПВО 5 целиком. При возникновении возмущения атмосферы или порыва ветра в путевом канале осуществляют синфазное отклонение консолей ЦПВО 5 в сторону парирования возмущения. Такое решение позволяет уменьшить площадь оперения, уменьшив, тем самым, массу и сопротивление оперения и самолета в целом. Управление в путевом канале осуществляется при синфазном отклонении ЦПВО 5, а воздушное торможение - при дифференциальном отклонении ЦПВО 5.


Механизация крыла применяется для обеспечения управления подъемной силой и креном. Поворотный носок 9 крыла применяется для увеличения критического угла атаки и обеспечения безударного обтекания крыла, для полета «по огибающей поляры» на режимах взлета, посадки, маневрирования и крейсерского дозвукового полета. Элероны 10 предназначены для управления самолетом по крену при дифференциальном отклонении на режимах взлета и посадки. Флаппероны 11 предназначены для управления приращением подъемной силы при синфазном отклонении вниз на режимах взлета и посадки, для управления креном при дифференциальном отклонении.


Поворотная часть 8 наплыва 2 фюзеляжа 1 при отклонении вниз уменьшает площадь плановой проекции фюзеляжа 1 перед центром масс самолета, что способствует созданию избыточного момента на пикирование при полете на углах атаки, близких к 90 градусам. Таким образом, в случае отказа системы управления реактивных сопел 14 обеспечивается возможность перехода с режима полета на закритических углах атаки к полету на малых углах атаки без использования управления самолетом посредством отклонения вектора тяги двигателей. Одновременно поворотная часть 8 наплыва 2 является механизацией передней кромки наплыва 2 фюзеляжа 1. При отклонении поворотной части 8 наплыва 2 вниз на режиме крейсерского полета она выполняет функцию, аналогичную функции поворотного носка 9 крыла.


Применение боковых воздухозаборников, расположенных под поворотной частью 8 наплыва 2, позволяет обеспечить устойчивую работу двигателей на всех режимах полета самолета, во всех пространственных положениях за счет выравнивания набегающего потока на больших углах атаки и скольжения.


Расположение двигателей в изолированных мотогондолах 6 позволяет расположить между ними отсек для крупногабаритного груза. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей их оси ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета так, чтобы вектор тяги работающего двигателя проходил ближе к центру масс самолета. Такое расположение двигателей, совместно с применением поворотных реактивных сопел 14, поворот которых осуществляется в плоскостях, наклоненных под острым углом к плоскости симметрии самолета, позволяет осуществлять управление самолетом при помощи вектора тяги двигателей - в продольном, поперечном и путевом каналах. Управление в продольном канале осуществляется при синфазном отклонении поворотных реактивных сопел 14, создающих момент тангажа относительно центра масс самолета. Управление самолетом в боковом канале осуществляется посредством дифференциального отклонения реактивных сопел 14, создающих одновременно момент крена и момент рыскания, при этом момент крена парируется отклонением аэродинамических органов управления (элеронами 10 и флапперонами 11). Управление самолетом в поперечном канале осуществляется при дифференциальном отклонении поворотных реактивных сопел 14, создающих момент крена относительно центра масс самолета.


Снижение радиолокационной заметности самолета достигается за счет комплекса конструктивно-технологических мероприятий, к которым, в частности, относится формообразование обводов планера, включающее в себя:


- параллельность передних кромок поворотной части 8 наплыва 2, консолей 3 крыла и горизонтального оперения 4; параллельность задних кромок консолей 3 крыла и горизонтального оперения 4, что позволяет локализовать пики отраженных от несущих поверхностей планера самолета электромагнитных волн и, тем самым, уменьшить общий уровень радиолокационной заметности самолета в азимутальной плоскости;


- ориентацией касательных к контуру поперечных сечений фюзеляжа, в том числе фонаря кабины, под углом к вертикальной плоскости (плоскости симметрии самолета), что способствует отражению электромагнитных волн, попадающих на элементы планера с боковых ракурсов, в верхнюю и нижнюю полусферы, тем самым, уменьшая общий уровень радиолокационной заметности самолета в боковой полусфере;


- скошенность входа воздухозаборников двигателей в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета, позволяет отражать электромагнитные волны, попадающие на входы воздухозаборников с переднего и боковых ракурсов, в сторону от источника облучения, тем самым, уменьшая общий уровень радиолокационной заметности самолета в этих ракурсах.


Формула изобретения

1. Самолет интегральной аэродинамической компоновки, содержащий фюзеляж, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, горизонтальное и вертикальное оперение, двухдвигательную силовую установку, отличающийся тем, что фюзеляж снабжен наплывом, расположенным над входом в воздухозаборники двигателей и включающим управляемые поворотные части, средняя часть фюзеляжа выполнена уплощенной и образована в продольном отношении набором аэродинамических профилей, мотогондолы двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета по направлению полета.

2. Самолет по п.1, отличающийся тем, что вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.

3. Самолет по п.2, отличающийся тем, что цельноповоротное вертикальное оперение установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.

4. Самолет по п.1, отличающийся тем, что горизонтальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.

5. Самолет по п.1, отличающийся тем, что реактивные сопла двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.

6. Самолет по п.1, отличающийся тем, что входы воздухозаборников двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа.

7. Самолет по п.1, отличающийся тем, что входы воздухозаборников двигателей выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета.

8. Самолет по п.1, отличающийся тем, что плоскости хорд консолей цельноповоротного вертикального оперения отклонены от вертикальной плоскости на острый угол.

9. Самолет по п.1, отличающийся тем, что передние кромки поворотной части наплыва, консолей крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.

10. Самолет по п.1, отличающийся тем, что задние кромки крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.


---------------------------------


В полном объеме документ доступен по адресу fips.ru


Один из первых откликов в западной прессе robotpig.net


Обсуждение на paralay.iboards.ru; secretprojects.co.uk

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
02.02.2010
"Сухой" на двоих
26.11.2009
Вернуться и завоевать
09.04.2009
Всем миром
24.02.2009
Aero India 2009
11.11.2008
Авиакосмическая интеграция
14.06.2007
Русский истребитель американской гегемонии в воздухе
44 комментария
№0
31.01.2012 10:09
Всё правильно, поскольку самолёт будет продаваться за рубеж, нужно защитить технологии от незаконного использования
+15
Сообщить
№0
31.01.2012 16:21
В избранное!!!
+2
Сообщить
№0
31.01.2012 16:48
В тему:

Обносов: ракеты для истребителя пятого поколения будут готовы в срок
http://ria.ru/interview/20120131/552913593.html
+4
Сообщить
№0
31.01.2012 17:28
пост 1
Цитата
Всё правильно, поскольку самолёт будет продаваться за рубеж, нужно защитить технологии от незаконного использования
У меня вопрос к читателям данного ресурса.
Скажите пожалуйста, китайцев патенты останавливали от копирования, до сих пор?
Патент конечно штука хорошая и патентовать надо, но китайцы всё равно сволочи и с ними нужно искать иной подход, у кого какое мнение?
+3
Сообщить
№0
31.01.2012 17:51
4 - консоли цельноповоротного вертикального оперения (ЦПГО),

5 - консоли цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПВО),

Это курсовая работа студента 3 курса, или патентный онализ серьезного КБ!? - или зашифровали. чтоб китайцы не расшифровали.
позор... интеллектуальная собственность.... ну почему так коряво то.... а как дальше то читать? догадываться - где что по интуиции?
-3
Сообщить
№0
31.01.2012 18:06
эту ошибки нашли на всех форумах)))))))
0
Сообщить
№0
31.01.2012 18:13
6 смех сквозь слезы. такие вещи - имиджевые, их категорически нельзя пропускать, спрашивается если так пиаряться - то как тогда строят?? возможно я сгущаю краски- типа если я в пятом классе принес патрон от АК в школу, то в 7 должен принести грантаомет, но все таки... неприятный осадок.
-2
Сообщить
№0
31.01.2012 19:21
Это не PR, а водружение флага на покоренной вершине.
Имидж-то сильно не пострадает, это ж не литературный конкурс (онализ, пиаряться, грантаомет:), главное чтобы самолет летал хорошо.

Юридических проблем быть не должно, вряд ли Сухой захочет объявить кому-либо патентную войну по поводу именно цельноповоротного оперения - оно применяется давно... хотя именно в такой комбинации наверное впервые.
0
Сообщить
№0
31.01.2012 19:48
А вот интересно, штатники патентуют самолёты таким же образом. Или они описывают формулу по другому?
Они ведь во всяких патентах не имеют себе равных.
0
Сообщить
№0
31.01.2012 20:26
8. Вершина еще НЕ ПОКОРЕНА. Это подготовительный лагерь у подножия.
-1
Сообщить
№0
31.01.2012 21:37
10  Характерник
Цитата
Это подготовительный лагерь у подножия.
- что "это"? Говорим о патенте на компоновку самолета. Никто законно эту схему скопировать уже не сможет.

9  Сидоров
Цитата
штатники патентуют самолёты таким же образом. Или они описывают формулу по другому?

- точно таким же, форма стандартная.
Нашел патент на YF-23.
На F-22 с ходу не удалось, он ведь в патентном сертификате, как и все, называется незамысловато - "самолет", или может, "аэроплан", поисковик в ip.com выдает стопицот результатов, каких дикобразов там только нет :)
0
Сообщить
№0
31.01.2012 21:59
Подборка патентных эскизов Northrop Grumman.
0
Сообщить
№0
01.02.2012 06:20
Главный вопрос был о радиозаметности лопаток. Чертежи с paralay почти идентичны тем что представлены здесь. Предполагали что может быть изогнутость каналов(не увиденная на фотографиях) или радар-блокеры, ни того ни другого нет, а то что каналы отклонены от оси симметри было видно и раньше.  При определённых углах лопатки будут видны(что и видно на чертеже), какое они будут давать ЭПР - это ещё вопрос, но точно выше чем у F-22, те же американцы не стали бы заморачиваться с S-каналами снижая характеристики.
Итог: в ущерб радиозаметности выиграли в другом, например в весе(за счёт уменьшения длины каналов), расположении внутренних отсеков.
0
Сообщить
№0
01.02.2012 09:06
Цитата
лавный вопрос был о радиозаметности лопаток. Чертежи с paralay почти идентичны тем что представлены здесь. Предполагали что может быть изогнутость каналов(не увиденная на фотографиях) или радар-блокеры, ни того ни другого нет, а то что каналы отклонены от оси симметри было видно и раньше.
Это уже относится конструкции двигателя. Тут патенты должне быть уже у "Сатурна".
0
Сообщить
№0
01.02.2012 12:43
БорЩ

31.01.2012 21:59
Подборка патентных эскизов Northrop Grumman.

===

Патент 356,990 - такое ощущение, что я где-то видел нечто подобное, причем в металле :)

Имхо, то, что 5-е поколение у наших потенциальных друзей делает Локхид Мартин, фирма подарившая миру прорывного делателя вдов Lockheed F-104 Starfighter
@F-104 получил печальную известность благодаря высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвище «Widowmaker» («Вдоводел») из-за большого количества катастроф[1]. Самую плохую репутацию «Старфайтер» приобрёл в ВВС ФРГ: всего на вооружение западногерманских военно-воздушных сил поступило 916 самолётов (треть всех построенных), из которых примерно 292 (то есть ~ 30 %) были потеряны в лётных происшествиях; погибло 116 пилотов[2][3].@

а не нортроп грумман - авторы B-2
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/B-2_Spirit_060725-F-2034C-015.jpg

это немного удивляет
0
Сообщить
№0
01.02.2012 13:02
ID: 1701

Патент 356,990 - такое ощущение, что я где-то видел нечто подобное, причем в металле :)

Истребитель с размещением воздухозаборников НАД корневым наплывом крыла - это не серьезно. При маневрировании со сколь нибудь значительными положительными углами атаки такие воздухозаборники  "затеняются" корневым наплывом, с соответствующими последствиями, вплоть до помпажа двигателей.
0
Сообщить
№0
01.02.2012 13:14
Интересно, а почему не стали финансировать программу МИГ 1.44, по слухам там устанавливался плазменный генератор.. Вот прорывные технологии, почему ПАК ФА то?
0
Сообщить
№0
01.02.2012 13:21
Пшелвон

Интересно, а почему не стали финансировать программу МИГ 1.44, по слухам там устанавливался плазменный генератор.. Вот прорывные технологии, почему ПАК ФА то?

По слухам не удалось довести до работоспособного состояния плазменный генератор. :)
0
Сообщить
№0
01.02.2012 13:23
Цитата
до работоспособного состояния плазменный генератор. :)
"Рабочуюю лабораторию" с обратной стреловидностью тоже не довели до работоспособного состояния, однако сделали нечто
0
Сообщить
№0
01.02.2012 13:38
Пшелвон

"Рабочуюю лабораторию" с обратной стреловидностью тоже не довели до работоспособного состояния, однако сделали нечто

"С хорошим мотором и ворота полетят".

Довести до лётного состояния моторы АЛ-41Ф для МиГ 1.42 не удалось. Моторы меньшей тяги этому самолёту не подходили. С-37 летал с ТРДДФ Д-30Ф6. Результат оказался немного предсказуем. Вибрацию крыла побороть не удалось.
0
Сообщить
№0
01.02.2012 16:55
Видимо, этот патент ни на что. Или для того чтобы запудрить мозги хотя бы китайцам. В действительности, если и есть что-то новое (разве что расположение двигателей)в военной технике и это новое лучше выеденного яйца, то его секретят, в худшем случае попадает в раздел для служебного пользования и его не публикуют в открытой печати.  
Кроме того смущает как всегда в таком коллективном творчестве, что наизобрели руководители? Скорей всего по старой советской привычке - без директора ни шагу подчиненные изобретатели там сделать не могут.
+1
Сообщить
№0
02.02.2012 00:18
Патент 356,990 - такое ощущение, что я где-то видел нечто подобное, причем в металле :)

Истребитель с размещением воздухозаборников НАД корневым наплывом крыла - это не серьезно. При маневрировании со сколь нибудь значительными положительными углами атаки такие воздухозаборники "затеняются" корневым наплывом, с соответствующими последствиями, вплоть до помпажа двигателей.
===

ну когда я сказал, нечто подобное, то имел ввиду форму крыла, а про воздухозаборники часть нечто-подобного в другом патенте - на YF-23 :)
0
Сообщить
№0
02.02.2012 04:55
Имран
Цитата
Это уже относится конструкции двигателя. Тут патенты должне быть уже у "Сатурна".
Ничего подобного. "14 - поворотные реактивные сопла двигателей" - это часть двигателя, однако в патенте это упомянуто. И секретности тут нет никакой, все способы известны. Радар-блокер ставится перед двигателем. И я не видел на фотографиях двигателей Сатурна или Салюта радар-блокеров. Стелс-двигатель - это что-то новое.
+1
Сообщить
№0
02.02.2012 20:27
Кроме того смущает как всегда в таком коллективном творчестве, что наизобрели руководители? Скорей всего по старой советской привычке - без директора ни шагу подчиненные изобретатели там сделать не могут.
Так ведь вертикаль власти же! Это не привычка - это главная проблема России как государства. Пока мы будем её придерживаться нас будут бить.
Представьте себе, Билл Гейтс соавтор всех продуктов фирмы. Этого никто не поймёт! Но тем не менее он очень уважаем в мире. И известен.
0
Сообщить
№0
02.02.2012 23:38
Любопытно - поворотные сопла - не всеракурсные, поворачиваются в одной плоскости, но под углом друг к другу, схема на недостающей в данном репринте
фиг.4 - Вид A фиг.2. (искать здесь).

23  Stealth
Цитата
Стелс-двигатель - это что-то новое.
Радар-блокер - не единственный и не факт, что самый эффективный  способ уменьшить отраженный сигнал от лопаток вентилятора (подробно в статьях П. Булата). На ПАК ФА тщательно рассчитана форма канала воздухозаборников и сечение лопаток для максимального рассеивания ЭМИ.

Подробно, в т. ч. и о других задачах, решаемых для снижения общей ЭПР самолета:
ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СТЕЛС-ТЕХНОЛОГИЙ, А.Н. Лагарьков, М.А. Погосян.




...Роль численных методов исключительно велика, когда характерные размеры фрагментов объекта гораздо больше длины волны, но из-за сложности дифракционных процессов высокочастотные приближения не обеспечивают нужной точности. Таким фрагментом, создающим основной вклад в рассеянное поле в передней полусфере самолета, является воздухозаборник силовой установки с системой лопаток входной части двигателя. Использование гибридного подхода позволяет независимо рассматривать прохождение электромагнитной волны по каналу воздухозаборника и дифракцию на системе лопаток. Однако расчет рассеяния волны на входной части двигателя, имеющей поперечный размер в десятки длин волн и состоящей из множества элементов сложной формы, - самостоятельная задача, требующая использования строгих методов и их эффективной численной реализации. Разработанное программное обеспечение позволяет выполнить соответствующие расчеты с достаточной точностью...
0
Сообщить
№0
03.02.2012 02:29
Цитата
Радар-блокер ставится перед двигателем. И я не видел на фотографиях двигателей Сатурна или Салюта радар-блокеров.
Радар-блокер не является частью двигателя. Так же, как, например, воздухозаборник.

Цитата
Стелс-двигатель - это что-то новое.
И что? "Сухой" теперь и двигатели будет проектировать?
А "Сатурновцы" вряд ли захотят ради снижения заметности жертовать остальными характеристиками двигателя. Да "самолётосроителям" это не нужно, т.к. выигрыш в малозаметности будет минимален, зато увеличение расхода топлива и уменьшение удельной тяги может оказаться существенным.
0
Сообщить
№0
03.02.2012 06:09
25 БорЩ
Цитата
Радар-блокер - не единственный и не факт, что самый эффективный способ уменьшить отраженный сигнал от лопаток вентилятора (подробно в статьях П. Булата). На ПАК ФА тщательно рассчитана форма канала воздухозаборников и сечение лопаток для максимального рассеивания ЭМИ.
Вы ИМХО глупость сказали. Форма лопаток рассчитывается(двигателистами!) не для "максимального рассеивания ЭМИ", а для наиболее эффективноой тяги, это вообще не работа Сатурна, у них сейчас конкретная задача - сделать двигатель второго этапа с максимальной удельной тягой, а раньше была задача сделать двигатель первого этапа, а вы на них ещё стелсовость "навешиваете". Аэродинамика вещь капризная и если её не соблюдать, то работать этот двигатель будет так же эффективно как F-117 выполняет фигуры высшего пилотажа.
К чему ссылка на статью(которая всем известна) в которой говорится о расчёте ЭПР. "Сложно считать, но софт есть" - это не ответ. Они прекрасно знают ЭПР ПАК ФА, но ЭПР в S-образных каналах заведомо будет меньше ибо лопаток там вообще не видно.
26 Имран
Цитата
Радар-блокер не является частью двигателя. Так же, как, например, воздухозаборник.
И вы тоже заметили? :)
Цитата
И что? "Сухой" теперь и двигатели будет проектировать?
Нет, не будет. Ему требование предъявили, чтобы был низкий ЭПР, и Сухой мог сделать S-образные каналы например или найти место для радар-блокера, но он этого не сделал.
Цитата
А "Сатурновцы" вряд ли захотят ради снижения заметности жертовать остальными характеристиками двигателя.
Сатурновцы не должны этого делать, это вообще их не касается, они движок должны дать качественный и точка.
Цитата
Да "самолётосроителям" это не нужно, т.к. выигрыш в малозаметности будет минимален, зато увеличение расхода топлива и уменьшение удельной тяги может оказаться существенным.
Ну я это и пишу.
За счёт ЭПР подняли другие характеристики, и что выбранный вариант заведомо даёт большую ЭПР чем с использование радар-блокеров или S-образной формы каналов.
Всё что я хочу сказать, это только то что я выше подчеркнул, и больше ничего.
Цитирую себя чтобы не было недоразумений:
Цитата
выбранный вариант заведомо даёт большую ЭПР чем с использование радар-блокеров(в тех же каналах) или использовании S-образной формы каналов
Больше я ничего не утверждаю.
0
Сообщить
№0
03.02.2012 09:19
Цитата
Вы ИМХО глупость сказали. Форма лопаток рассчитывается(двигателистами!) не для "максимального рассеивания ЭМИ"
Вчитайтесь.
Цитата
Сухой мог сделать S-образные каналы например или найти место для радар-блокера, но он этого не сделал.
Именно потому, что это не единственные способы для снижения заметности, о чем и говорится во "всем известной статье" которую мало кто читал.
Цитата
Сатурновцы не должны этого делать, это вообще их не касается, они движок должны дать качественный и точка.
Реактивное сопло имеет теплоотражающее керамическое  покрытие для снижения заметности... тоже из "всем известной статьи".
0
Сообщить
№0
03.02.2012 09:53
Ну я это и пишу.
За счёт ЭПР подняли другие характеристики, и что выбранный вариант заведомо даёт большую ЭПР чем с использование радар-блокеров или S-образной формы каналов.
===

какую ЭПР даёт выбранный вариант?
0
Сообщить
№0
03.02.2012 10:16
Т. н. радар-блокеры не панацея - с определенных ракурсов они прекрасно отражают волны, при этом заначительно ухудшая параметры работы двигателя.
На ПАК ФА применен комплекс мер для уменьшения отраженного сигнала воздухозаборника силовой установки с системой лопаток входной части двигателя - форма входной части, рассчитанное сечение канала воздухозаборника, РП-покрытия, расположение двигателей под углом к направлению полета, емнип первый ряд лопаток вентилятора неподвижен (является спрямляющим аппаратом) и исполняет роль того самого радар-блокера.

Множество мер, работающих на снижение заметности не относятся к прямой компетенции интегратора самолета, не только по двигателю, например уникальное покрытие фонаря кабины пилота, носовой обтекатель РЛС с изменяемой радиопрозрачностью, набор алгоритмов работы самой РЛС и т. д.

Самолет изначально проектировался как комплекс взаимоувязанных компонентов.
Похоже, рождается новый мировой шедевр в авиастроении.
Если бы еще политическая коньюнктура не отвлекала инженерные ресурсы на амбициозные проекты - дело двигалось быстрее.
0
Сообщить
№0
03.02.2012 10:23
Цитата
емнип первый ряд лопаток вентилятора неподвижен (является спрямляющим аппаратом) и исполняет роль того самого радар-блокера.

Чушь!

Инсайдер с Сухового под ником ostr_ov выкладывал чертеж (в усеченном виде) радар-блокера, который называется "коаксиально-радиальная решетка". Никакого влияния на работу двигателя она не оказывает.
0
Сообщить
№0
03.02.2012 10:40
Цитата
выкладывал чертеж
- от какого самолета? Все же есть разница, если такая решетка придусмотрена конструктивно (изначально) или является опцией, тюнингом для двигателя.
0
Сообщить
№0
03.02.2012 11:05
Цитата
Никакого влияния на работу двигателя она не оказывает.
- уточните этот вопрос у инсайдеров. Любая дополнительная преграда создает помеху потоку воздуха и отрицательно сказывается на работе мотора.
0
Сообщить
№0
04.02.2012 07:30
Пока искал информацию, вспомнил что года 2 назад читал и видел всё это. тему хочется закончить.


Касательно КРР(коаксиально-радиальной решётки)

Цитата
Скидывал эту фоту Острову, попросил рассказать как будут решать.
ситуация такова - сейчас на АЛ-96 (тоже первый раз слышу, движок планировался на СУ-30МКИ) будут ставить КРР (коаксиально-радиальной решетки) которые "обмазаны" каким-то РП материалом, и по лопаткам будут замеры напряжения. потом уже без замеров поставят в 08 стенд на 117 движок, если она сильно будет влиять на движок - то Сатурновцы будут дорабатывать лопатки первого контура. Если все будет окей, то решетку планируют поставить на 50-3. насчет КРР - сатурновцы если есть на форуме, могут подтвердить. Завтра, если получится скину рисунок решетки.>>>

Цитата
В ответ на это фото со ссылкой на форум paralay.com был получен ответ, что это не лопатки компрессора, а некая КРР (коаксиально-радиальная решетка), выполненная из радиопоглощающих материалов и призванная скрыть прямое радиолокационное излучение от входного отверстия двигателей Т-50 («Скидывал эту фоту Острову, попросил рассказать как будут решать. ситуация такова - сейчас на АЛ-96 (тоже первый раз слышу, движок планировался на СУ-30МКИ) будут ставить КРР (коаксиально-радиальной решетки) которые "обмазаны" каким-то РП материалом, и по лопаткам будут замеры напряжения. потом уже без замеров поставят в 08 стенд на 117 движок, если она сильно будет влиять на движок - то Сатурновцы будут дорабатывать лопатки первого контура. Если все будет окей, то решетку планируют поставить на 50-3. насчет КРР - сатурновцы если есть на форуме, могут подтвердить. Завтра, если получится скину рисунок решетки»).>>>
----------------------------------
Цитата
Это КРР, стоит она только для одной цели - снижение заметности, рисунок - срез, глубина решетки примерно равна диаметру, сейчас она стоит только на нулевке, сатурновцы говорят, что из за неё придется модернизировать лопатки на движке.
Все благодарности - Острову.
из за неё придется модернизировать лопатки на движке.>>>
---------------------------------
Тема на paralay
Схемы экранирования компрессора двигателя от РЛС

Пост allocer на paralay из этой темы.
Цитата
S-образный канал.
Пример использования: F-22
Данный подход характеризуется созданием воздуховодного канала изогнутой формы, лопатки компрессора в котором не видны под интересующими углами обзора. В этом случае эхо-сигнал от компрессора вернётся к РЛС только после многократных переотражений в канале. Покрытие канала даже простыми видами РПМ обеспечивает уменьшение амплитуды отражённого сигнала в сотни и тысячи раз.
Но так как нужно поддерживать низкое газодинамическое сопротивление канала, то нельзя изгибать его слишком резко, а с учётом большого сечения этого канала требуется и большая его длина. Всё это увеличивает размеры, а следовательно и массу самолёта.
Плюсы: практически полное экранирование компрессора при полном отсутствии ограничений по конструкции и материалам двигателя.
Минусы: большой размер воздуховодного канала.

Радар-блокер
Пример использования: F-18E/F
Это своего рода насадка на двигатель перед комрессором, выполненная в виде изогнутых (как правило s-образных) лепестков. Принцип поглощения отражения от лопаток компрессора такой же как и в S-образном канале. Причём при длине волны существенно меньшей диаметра воздуховода радар-блокер позволяет добиться того же уровня поглощения отражения от лопаток компрессора, как и S-образный канал.
Теперь об отличиях методов: так как канал разбивается на несколько существенно меньших по размерам, существенного возрастания сопротивления потоку удаётся избежать при меньшей длине устройства, нежели в S-канале. В то же время кромки самого радар-блокера тоже отражают радиоволны, хоть и существенно меньше, чем компрессор и не дают доплеровского сдвига. Так же при росте длины волны радара блокер из-за своей структуры начнёт светиться раньше, чем S-образный канал.
Плюсы: практически полное экранирование компрессора, компактность.
Минусы: ненулевой вклад в суммарную ЭПР самого радар-блокера.

Блокирующие вставки в канал ВУ
Пример использования: B-1B
Своего рода смешение двух выше описанных подходов, с соответствующими плюсами и минусами. Канал делится на несколько частей вставками, которые блокируют видимость компрессора. По требуемой длине канала, вкладу в общую ЭПР самого устройства, отношению к длинным волнам он где-то по-середине.
Плюсы: практически полное экранирование компрессора
Минусы: в зависимости от исполнения либо недостатки радар-блокера, либо S-образного канала

Замена материала лопаток компрессора на поглощающий радиоволны.
Пример использования: Ту-160
Подход, который пытается бороться с самой проблемой непосредственно там, где она порождается. С развитием современных материалов можно отказаться от металлических конструкций в "холодной части" турбореактивного двигателя. Однако в отличие от вышеописанных подходов, данный не предусматривает многократного переотражения радиоволн. А это значит, что поглощаться они будут один раз, что даст существенно меньшее ослабление. Кроме того, сигнал пусть и будет ослаблен по амплитуде, но его доплеровский сдвиг останется прежним, со всеми вытекающими из этого последствиями.
Плюсы: компактность, отсутствие ограничений по конструкции ВУ
Минусы: неполное поглощение отражения от компрессора

Выводы: можно подытожить, что при использовании коротковолновых радиолокаторов и для создания "умеренной" малозаметности более предпочтительными выглядят радар-блокеры. Если же малозаметность поставлена во главу угла и ради неё разработчики согласны мириться с несколько худшими лётными характеристиками из-за переразмеренных воздушных каналов, то лучше выглядят S-образные каналы воздухозаборников.
------------------------
Это фотография КРР Т-50 (согласно информации Острова)
>>>

Фотография Т-50 где видно внутренности воздухозаборников(в высоком разршении)>>>

Радар-блокер F414 (1,2,3)
Радар-блокер F-18 E/F >>>
Воздухозаборник F/A-18E c видимым радар-блокером.>>>

F135 с радар-блокером в форсажной камере... Не знаю что это значит.
Цитата
Форсажная камера: с полностью регулируемым выходным устройством, с радар-блокерами, снижающими РЛ-заметность, с сужающе-расширяющимся осесимметричным соплом.>>>

F119 фото радар-блокера в статье Булата (страница 19).
Из то же статьи Булата.
Цитата
Что представляет собой пресловутый радар - блокер внутри F119, насколько он влияет на потери силы тяги? Это устройство изображено на рис. 26 и представляет собой своеобразную крыльчатку. Оно закрывает от радиолокационной станции противника лопатки турбины. Лопатки турбины профилированные и отражают волны во все стороны не хуже уголковых отражателей. Заодно лопасти, которые видны на фото, прикрывают и горячие элементы форсажной камеры головок ракет с инфракрасным наведением. Поскольку газ разгоняется, в основном, в сопле, а радар - блокер установлен перед ним, в области, где скорости потока невелики, то потери тяги сравнительно небольшие. Во всяком случае они меньше, чем потери, вызванные переходом от круглого сопла к плоскому.
Фото АЛ-31ФН, хорошо видно спрямляющие поток лопатки, их угол регулируется. В какой степени они могутвыполнять функции радар-блокеров неизвестно. >>>.
+1
Сообщить
№0
04.02.2012 07:42
БорЩ
Цитата
Вчитайтесь.
Во что?
Мне интересным показалась вот эта фраза из вашей цитаты:
Цитата
Таким фрагментом, создающим основной вклад в рассеянное поле в передней полусфере самолета, является воздухозаборник силовой установки с системой лопаток входной части двигателя.
Воздухозаборник и лопатки вносят основной вклад в ЭПР в передней полусфере, потому и интерес к этому вопросу повышенный.

Цитата
Именно потому, что это не единственные способы для снижения заметности, о чем и говорится во "всем известной статье" которую мало кто читал.
Я прочел про керамику. Можно снизить ЭПР в задней полусфере, а мы про переднюю.
Цитата
Реактивное сопло имеет теплоотражающее керамическое покрытие для снижения заметности... тоже из "всем известной статьи".
Кстати сопла кажись Климов делал емнип.
Цитата
Т. н. радар-блокеры не панацея - с определенных ракурсов они прекрасно отражают волны, при этом заначительно ухудшая параметры работы двигателя.
Цитирую Булата ещё раз:
Цитата
Поскольку газ разгоняется, в основном, в сопле, а радар - блокер установлен перед ним, в области, где скорости потока невелики, то потери тяги сравнительно небольшие. Во всяком случае они меньше, чем потери, вызванные переходом от круглого сопла к плоскому.
По его мнение не велики потери.
Цитата
На ПАК ФА применен комплекс мер для уменьшения отраженного сигнала воздухозаборника силовой установки с системой лопаток входной части двигателя - форма входной части, рассчитанное сечение канала воздухозаборника, РП-покрытия, расположение двигателей под углом к направлению полета, емнип первый ряд лопаток вентилятора неподвижен (является спрямляющим аппаратом) и исполняет роль того самого радар-блокера.
Есть перед двигателем лопатки для спрямления, и лопатки поворотные, поэтомы и отражают они по разному и эффективность их в качестве рада-блокера неизвестна, и может они дают большую ЭПР чем сами лопатки компрессора за ними.
Главное то что американцы поставили радар-блокеры на F119 и F135 хотя перед ними S-образные каналы. То есть видимо радар-блокеры не так уж мешают потоку раз американцы решили их поставить.


kerosene
Цитата
Инсайдер с Сухового под ником ostr_ov выкладывал чертеж (в усеченном виде) радар-блокера, который называется "коаксиально-радиальная решетка". Никакого влияния на работу двигателя она не оказывает.
Если у вас есть чертёж или ссылка него то выложите плиз.
----------------------


Интересно что Остров писал о КРР когда её "поставят в 08 стенд на 117 движок, если она сильно будет влиять на движок - то Сатурновцы будут дорабатывать лопатки первого контура". То есть вплоть до модификации двигателя.  Вот и пойми, насколько это ухудшает параметры.  Всё же если посмотреть например на ВЗ F-18 фото то если что-то видно то это надо прятать, в статье опять же указывалось на то что ЭПР двига и ВЗ вносит главный вклад в передней полусфере, а штаты при S-образности всё-равно вставили радар-блокеры.
В Т-50 должен быть радар-блокер, и видимо КРР это оно и есть. Помню препарировали фото ВЗ ПАК ФА и не помню что решили, возможно на фото не КРР а как раз лопатки для спрямления потока.
Значит вопрос только в том стоит он уже или нет и поставят ли его вообще, но необходимость этого я считаю доказанной.
0
Сообщить
№0
04.02.2012 14:35
Stealth
Цитата
и Сухой мог сделать S-образные каналы например или найти место для радар-блокера, но он этого не сделал.
Цитата
В Т-50 должен быть радар-блокер, и видимо КРР это оно и есть.
- так Вы определитесь, что хотите доказывать - что он есть или что его нет? :)

Цитата
Я прочел про керамику. Можно снизить ЭПР в задней полусфере, а мы про переднюю.
- кто "мы"? Реплика была на Вашу фразу о двигателе в целом.
Цитата
Вчитайтесь.
Во что?
- если все еще интересно - в то, что Вы назвали "глупостью" :)
Цитата
Это фотография КРР Т-50 (согласно информации Острова)
В том обсуждении рассматривалась одна и та же фотография, по которой сказать что-либо определенное было сложно.
Цитата
F135 с радар-блокером в форсажной камере... Не знаю что это значит.
Хорошо видно здесь.
Цитата
Кстати сопла кажись Климов делал емнип.
Да.
Цитата
Есть перед двигателем лопатки для спрямления, и лопатки поворотные, поэтомы и отражают они по разному и эффективность их в качестве рада-блокера неизвестна, и может они дают большую ЭПР чем сами лопатки компрессора за ними.
"лопатки для спрямления" - это и есть лопатки компрессора, ответной частью для которых являются вращающиеся лопатки ротора, рабочее колесо. Каждая такая пара называется "ступень".
Если впереди расположен неподвижный "спрямляющий аппарат" то дополнительный металлолом перед ним не нужен (Изд. 117С фото (видно правда не очень хорошо), разрез).

В американских двигателях впереди находится вращающееся рабочее колесо ротора (разрез F119), поэтому перед ним требуется установка опоры переднего подшипника вала двигателя с обтекателем... ну можно назвать ее красивым иностранным словом "радар-блокер", эту функцию опора также выполняет.
Цитата
видимо радар-блокеры не так уж мешают потоку раз американцы решили их поставить.
См. выше.
Цитата
не помню что решили, возможно на фото не КРР а как раз лопатки для спрямления потока.
Да, теперь можно говорить более уверенно.
Цитата
и эффективность их в качестве рада-блокера неизвестна, и может они дают большую ЭПР чем сами лопатки компрессора за ними.
Их профиль проектируют, в том числе и с учетом снижения ЭПР.
Но 100% рассеивания ЭМИ со всех ракурсов ни они, ни специальные "радар-блокеры" не дают, для этого нужен [объемный и тяжелый]правильно рассчитанный S-канал.
В ПАК ФА, как Вы точно заметили - компромисс, S-канал зрительно не наглухо скрывает компрессор двигателя.
Но в проектировании учитывалось все:
    углы отражения стенок входного устройства воздухозаборника
    углы отражения спрямляющего аппарата первой ступени КНД
    сопоставление размеров отражающих элементов длинам волн (сатотам) ЭМИ
    РП-покрытия
    наконец - наиболее вероятные и характерные для боевой ситуации углы падения волн ЭМИ (ведь не скажет же противник нашему ПА ФА, как фотограф в студии - "так не видно, чуть правее, наклонись... вот, замри, я произведу захват цели" :)
Цитата
необходимость этого я считаю доказанной.
Согласен.
+1
Сообщить
№0
05.02.2012 07:25
БорЩ
Чтобы не отвечать на каждую фразу и не растягивать обсуждение, я вам предлагаю прочесть нижеследующее и ответить на вопросы в конце моего поста, а потом при желании на всё остальное, спора я считаю у нас нет в принципе за исключением деталей.
(в тексте ниже "САК" - это спрямляющий аппарат компрессора)
Цитата
- так Вы определитесь, что хотите доказывать - что он есть или что его нет? :)
Я уже разобрался и в конце поста написал что именно я доказываю. kerosene напомнил про КРР и теперь вопрос о наличии радар-блокера(КРР) перешел из категории "его нет" в категорию "возможно есть".
Цитата
- если все еще интересно - в то, что Вы назвали "глупостью" :)
Я назвал глупостью следущее:
Цитата
На ПАК ФА тщательно рассчитана форма канала воздухозаборников и сечение лопаток для максимального рассеивания ЭМИ.
Ссылку пожалуйста что сечение делается с учётом ЭПР. Булат не говорил о сечении, но писал:
Цитата
Лопатки турбины профилированные и отражают волны во все стороны не хуже уголковых отражателей.
И я бы хотел чтобы вы взяли это на заметку, потому что это относится и к спрямляющему аппарату компрессора. Я привожу цитату Булата для турбины, потому как тогда ещё САК в нашем обсуждении не упоминался.
Цитата
В том обсуждении рассматривалась одна и та же фотография, по которой сказать что-либо определенное было сложно.
Ссылка на фото не открывается. Вы имеете ввиду этот увеличенный фрагмент вот этой фотографии.
Цитата
Хорошо видно здесь.
На фото радар-блокер напоминает последний ряд лопаток думаете это он? При таких температурах и скорости газов втыкать туда ещё радар-блокер(второй!, первый спереди) - это пример какой-то религиозной стелсовости.
Цитата
"лопатки для спрямления" - это и есть лопатки компрессора
Чтобы не было недопонимания. Когда я говорю лопатки для спрямления я всегда имею ввиду "спрямляющий аппарат компрессора" - неподвижную часть перед компрессором. Лопатки САК(спрямляющего аппарата компрессора) поворотные и могут менять свой угол к потоку воздуха.
Цитата
В американских двигателях впереди находится вращающееся рабочее колесо ротора (разрез F119), поэтому перед ним требуется установка опоры переднего подшипника вала двигателя с обтекателем...
Вы тут что-то запутываете.
1) Вот фото F119, на нём виден САК, то есть спрямляющий аппарат есть и на американских двигателях.
2) САК воможно может выполнять и функцию опоры переднего вала.
Цитата
ну можно назвать ее красивым иностранным словом "радар-блокер", эту функцию опора также выполняет.
Я выше привёл фотографии американских радар-блокеров. Посмотрите внимательно: ВЗ с радар-блокером F-18 - где вы тут видите обтекатель? Ещё фото радар-блокера F-18 - видно чётко что обтекателя нет, и видно чётко что радар-блокер не связан с двигаетелм и уж тем более не является опорой переднего вала. На фото хорошо виден обтекатель спрямляющего аппарата(без САК по моему не делают вообще рассматриваемых нами ГТД) находящийся за радар-блокером и не свзязанные с ним. Дырка( вместо обтекателя) посередине радар-блокера как раз пропускает радиоволны и они отражаются в стороны за радара-блокером. Вот вам радар-блокеры F414 1, 2, 3. Посмотрите внимательно, радар блокеры напоминают САК, но они выполняют другие функции, они имеют определённый фиксированный угол и опрёделённый профиль который должен минимизировать отражение. А САК - спрямляющий аппарат имеет поворотные лопатки которые отражают по разному в зависимости от угла поворота лопаток и выполянют иные функции. Я вас возвращаю к словам Булата:
Цитата
Лопатки турбины профилированные и отражают волны во все стороны не хуже уголковых отражателей.
Давайте договоримся с вами что радар-блокеры, спрямляющий аппарат двигателя или опора переднего вала(которую правда возможно может выполнять САК) - разные вещи и мы их не будем путать и подстраивать под удобные нам толкования. Спора тут не может быть.
Радар-блокер отдельное изделие, оно ставиться как перед компрессором в ВЗ(это видно на фото), так и даже перед форсажной камерой(это видно на картинке двигателя в разрезе). САК - может выполянт функции радар-блокера скорее случайно(или ограниченно в сравнении с радар-блокером) чем специально и учитывая необходимость поворота лопаток он будет отражать по разному в зависимости от угла лопаток в данный момент - это мешает сделать его ЭПР минимальным. Кроме того лопатки САК как я уже говорил ничем не лучше лопаток самого компрессора которые он якобы прикрывает(хотя лопатки САК вероятно легче изменить в угоду низкому ЭПР без значительного ущерба), однако именно чтобы не лезть в аэродинамику двигателя, делают отдельное устройство - радар-блокер.
Цитата
См. выше.
См. выше. :)
Цитата
Да, теперь можно говорить более уверенно.
С учётом того что вы радар-блокер смешиваете с САК или называете передней опорой вала, я уже сомневаюсь что вы имеете ввиду под "уверенно". Потому как для меня вопрос стоит КРР(радар-блокер) это или САК.
Цитата
Их профиль проектируют, в том числе и с учетом снижения ЭПР.
Дайте ссылку подтверждающую это. Я вам говорю, лопатки САК поворотные и сделать низким их ЭПР сложнее чем для статичного радар-блокера, потому радар-блокеры и существуют. Кроме того давайте договоримся хотя бы до того, что радар-блокер в любом случае даёт более низкую ЭПР чем стелс-профилированные лопатки САК(если таковые существуют). ОК? Просто чтобы круги не наматывать. Для меня это более важный вопрос.

Цитата
Но 100% рассеивания ЭМИ со всех ракурсов ни они, ни специальные "радар-блокеры" не дают, для этого нужен [объемный и тяжелый]правильно рассчитанный S-канал.
Не дают, но это можно сказать и о S-каналах? Вопрос в том считается ли доказанным что радар-блокеры стоят и на F-22 и F-35. В статье Булата есть фото радар-блокера F119 по всей видимости стоящего как раз в форсажной камере.
Цитата
В ПАК ФА, как Вы точно заметили - компромисс, S-канал зрительно не наглухо скрывает компрессор двигателя.
Тут у нас согласие.
Цитата
* углы отражения спрямляющего аппарата первой ступени КНД
* сопоставление размеров отражающих элементов длинам волн (сатотам) ЭМИ
Вот на это вы ссылки не привели, но допустим что у проектироващиков САК был выбор в плане того каким делать размеры элементов и они выбрали с наименьшей ЭПР и покрыли это РП - тут в всё логично.
Цитата
необходимость этого я считаю доказанной.
То есть мы с вами согласны что к тому что перечисленно в патенте и тому что мы можем предположить(различные способы снижения ЭПР САК) нам необходим отдельный радар-блокер(КРР).

Итак, собственно вопросы:
1) Отдельный радар-блокер даст меньшую ЭПР чем различные попытки снижения ЭПР САК? Согласны?
2) Т-50 в связи с отсутствием S-образных каналов по крайней мере необхоим радар-блокер? Я так понимаю согласны?
(Важно что и инсайдеры говорили о КРР, значит этот вопрос рассматривался и конструкторами. Кроме того из статьи о стелс-технологиях вы и я уже цитировали что главный вклад в ЭПР в передней полусфере вносят как раз ВЗ и лопатки, а с учётом того что САК стоял и на АЛ-31Ф, то Погосян имел как раз скорее всего лопатки САК которые стоят первые на пути ЭМИ, и это подтверждается цитатой "основной вклад в рассеянное поле в передней полусфере самолета, является воздухозаборник силовой установки с системой лопаток входной части двигателя" - а не конкретно рабочие лопатки компрессора которые стоят после САК)
3) В связи с тем что в приведённом патенте нет радар-блокера, мы можем подозревать скорее его отстутвие чем наличие? Согласны?
(Хотя есть мнение что мол это дело двигателистов я уже писал что в патенте есть поворотное сопло которое относится к двигателистам как минимум не меньше чем радар-блокер.)
+1
Сообщить
№0
05.02.2012 11:33
Stealth и Борщ- Ваши коменты плюсанул, содержательно. Но объясните мне как гуманитарию(а то я забеспокоился т.к. не все понял:)) по Вашему мнению, те меры по снижению ЭМИ на Т50 достаточны или нет. Заранее спасибо!
0
Сообщить
№0
06.02.2012 02:21
38 Митсубиши
Цитата
Вашему мнению, те меры по снижению ЭМИ на Т50 достаточны или нет.
Достаточны, за исключением обсуждаемых нами воздухозаборников в которых по моему мнению не хватает радар-блокеров. Функцию радар-блокера для Т-50 должна выполнять некая КРР(коаксиально-радиальная решётка), стои ли она на Т-50 сейчас или будет стоять позже - неизвестно. Инсайдеры говорили что должна вроде быть, но на фото пока не идентифицирована.
Без радар-блокеров я считаю радиозаметность будет значительно выше. В любом случае стоит использовать все возможности которые остались для снижения ЭПР Т-50 и радар-блокеры это единственный вариант снижения ЭПР без серьёзной модификации планера(на которую уже точно не пойдут).
0
Сообщить
№0
07.02.2012 02:12
38  Митсубиши
Цитата
Но объясните мне как гуманитарию
- все нормально, компромисс, как Вы знаете, - плод сложных решений.
37  Stealth
- не уверен, но надеюсь, что в информатике Вы хоть немного разбираетесь. Если также, как и в устройстве ТРДД - дело плохо.
Если по прочтении пары веток в форумах считаете себя достаточно компетентным, чтобы сочинять новые термины....

Я, бля, конечно, тоже не эксперт, поскольку давно не подтверждал квалификацию, но, как говорит классик:
Ну   и   ушлый   вы   народ  -
Ажно оторопь берет!
Всяк другого мнит уродом,
Несмотря, что сам урод.
0
Сообщить
№0
07.02.2012 06:01
БорЩ
Цитата
Если по прочтении пары веток в форумах считаете себя достаточно компетентным, чтобы сочинять новые термины....
Если вы про "спрямляющий аппарат компрессора" - то я неверно понял вас когда вы меня хотели исправить. Термин для этого аппарата мне был неизвестен и я неверно понял статьи. Ниже я исправляюсь.
Цитата
Я, бля, конечно, тоже не эксперт, поскольку давно не подтверждал квалификацию
Я не эксперт, но я конструкцию двигателя и не обсуждаю и никогда её не обсуждал, дальше лопаток перед компрессором меня ничего не интересует. Вы я полагаю не эксперт по стелс-технологиям, но вы же обсуждаете радиозаметность?

Вот на фотографии АЛ-31(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Saturn_AL-31_FN_1.jpg), первое что мы видим это белый обтекатель с синими лопатками поворот которых регулируется - это я неверно называл "спрямляющий аппарат компрессора". В двигателе несколько ступений компрессора и несколько спрямляющих аппаратов. Правильное название "входной напрявляющий аппарат" и сокращение ВНА. Везде в тексте я имел ввиду его и только его.
Мои выводы из-за этой терминологической ошибки не меняются.
Надеюсь я реабилитировался перед вами.

Единственный вопрос:
Я правильно понял вас, вы со мной согласны что радар-блокер(КРР) (если его нет) необходим?
0
Сообщить
№0
07.02.2012 09:41
Цитата
(72) Автор(ы):
Погосян Михаил Асланович (RU)

Интересно, он и впрямь разработчик, соавтор или чисто как начальник туда пролез?
-1
Сообщить
№0
07.02.2012 11:20
Ну то что он грамотный мужик я не сомневаюсь.. то что он не просто Дирехтор, а еще и как минимум учавствовал в процессах разработки предыдущих моделей, наверно тоже правда..

Касаемо Т-50 все же наверно, последний ваше предположение вернее будет)
0
Сообщить
№0
17.02.2012 01:25
41  Stealth
Цитата
Правильное название "входной напрявляющий аппарат"
Соглашусь.
Цитата
Вот на фотографии АЛ-31...
- в пример приводились и другие двигатели, в том числе и от довольно "старых" истребителей F-14 и F-15, но мы ведь обсуждаем новейший ПАК ФА.
Цитата
радар-блокер(КРР) (если его нет) необходим?
- в том или ином виде - конечно. Более того - при сложном профиле входного канала воздухозаборника он необходим и с точки зрения аэродинамики - для спрямления потока перед первой ступенью компрессора.
Но в любом случае, форма лопаток "радар-блокера" - это компромисс между совершенной аэродинамической формой и малозаметностью - теряется либо отражающая способность либо мощность двигателя - "и рыбку съесть и кости сдать" никак не выйдет.
Что важнее? - военная тайна и успех или неудача разработчиков и Заказчика - думаю так.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 29.03 02:14
  • 437
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 28.03 22:28
  • 1
Заявления Генерального прокурора России о деприватизации предприятий ОПК
  • 28.03 20:03
  • 2682
Как насчёт юмористического раздела?
  • 28.03 18:33
  • 2
Источник сообщил об успешном применении ВС РФ перспективных "прыгающих мин" в зоне СВО
  • 28.03 16:17
  • 0
Force de Frappe. Франция перебрасывает истребители Rafale в Румынию
  • 28.03 15:34
  • 1
Представлен модуль акустической разведки, находящий беспилотники по звуку
  • 28.03 13:54
  • 5
«Дальность полета возрастет в три раза»: французская компания представила управляемую бомбу Hammer 1000
  • 28.03 10:55
  • 2
Раскрыто назначение трехтонной российской бомбы
  • 28.03 10:12
  • 1
В США вспомнили о советском атомолете
  • 28.03 10:06
  • 62
В США оценили российские Су-34 с УМПК
  • 28.03 10:05
  • 1
Клинцевич рассказал о запускаемых со «Смерча» российских бомбах
  • 27.03 19:52
  • 1
Генпрокурор рассказал, как боевую технику ремонтировали контрафактом
  • 27.03 15:15
  • 454
Международные расчеты, минуя доллар, по странам
  • 27.03 15:00
  • 10
Глава Ростеха анонсировал возобновление выпуска самолётов радиолокационного обнаружения и управления А-50У
  • 27.03 14:34
  • 8
Александр Михеев: система ПВО С-400 "Триумф" в разы превосходит конкурентов