В этом году на вооружение ВВС НОАК поступил учебно-тренировочный истребитель (УТС) Guizhou JL-9/JJ-7B «Горный орел». В эксклюзивном репортаже из-за бамбукового занавеса AFM рассказывает о процедуре выбора нового сверхзвукового учебно-тренировочного истребителя, его ввод в эксплуатацию, а также о том, как это событие отразится на обучении в КНР полетам на сверхзвуковых скоростях.
Подготовка пилотов в КНР основана на старой системе, которая применялась еще во времена СССР, но из-за бюджетных ограничений и идеологических соображений она очень витиевата и весьма неэффективна. Так называемые «Три фазы и пять ступеней» состоят из четко структурированной программы подготовки летчиков.
Первая фаза состоит из двух ступеней:
Академическое обучение с предполетной подготовкой, а также первоначальное обучение на поршневом учебно-тренировочном самолете Nanchang CJ-6;
Промежуточная летная подготовка на реактивном УТС Nanchang L-11/K-8; обе ступени проходят в военных летных училищах.
Вторая фаза снова включает в себя две ступени:
Пилоты переходят в ВВС или базы ВВС для получения практики полетов на более сложных учебных самолетах наподобие учебно-тренировочного истребителя Guizhou JJ-7;
На четвертой ступени идет обучение на истребителях Chengdu J-7 и Shenyang J-8.
Третья фаза состоит из пятой ступени:
В ходе пятой и заключительной ступени пилот посылается на другую авиабазу для тактической подготовки на одноместных истребителях J-7/J-8.
В отличие от СССР, по причине недостатка средств в КНР никогда не было системы подготовки летчиков, которая позволяла обучать пилотов для конкретного типа самолета. Для подготовки по различным летным программам использовался один тип самолета.
Примером этого подхода служит самолет Guizhou JJ-7, который является модификацией истребителя J-7, ведущего свою историю от древнего советского МиГ-21УС. JJ-7 используются для улучшенной подготовки пилотов, которые должны сесть в кабины истребителей J-7 и J-8, но на нем нельзя выполнить все пункты тренировочной программы, а летные характеристики JJ-7 хуже, чем у J-7, который в свою очередь сам является довольно сложным для пилотирования самолетом. В результате некоторые учебные задачи должны выполняться курсантами в полете на одноместном истребителе, что вызывает новые проблемы. Поскольку на борту нет инструктора, который мог бы исправить ошибки, курсанту требуется больше времени на обучение, а когда он приступает к итоговой подготовке по пилотированию данного типа самолета уже непосредственно в строевой части, то ему приходится летать большее число часов уже на боевых машинах. В рамках этой системы для того , чтобы стать подготовленным пилотом истребителя 2 поколения (китайское обозначение западного и российского 3 поколения – П.2), летчику необходимо летать минимум на четырех различных типах самолетов, а в случае с самолетом третьего поколения, число типов достигает уже шести. Эта система является очень сложной и затратной по времени.
Другим недостатком, вытекающим из применения устаревших самолетов, является невозможность готовить пилотов для более современных комплексов. ВВС и ВМС КНР заменяют J-7 и J-8 последними модификациями J-7G/H и J-8H/F, которые оснащены нашлемными системами целеуказания, многофункциональными мониторами, РЛС управления огнем и инерциальной навигационной системой. Пилоты, которые обучались на JJ-7, имеют мало опыта работы с такой относительно современной авионикой и не могут безопасно пилотировать J-7G/H и J-8H/F.
Несмотря на описанные выше проблемы, система может готовить летчиков для самолетов 2 поколения, но она оказалась абсолютно неэффективна, когда истребители 3 поколения Chengdu J-10 и Shengyang J-11 стали в значительных количествах поступать на вооружение. Между современными истребителями и устаревшим JJ-7 осталось мало общего, и подготовленные на нем летчики плохо приспособлены для перехода на новые истребители. Из-за этого ВВС НОАК пришлось закупить учебно-боевые истребители Су-27УБК, но полностью проблему это не решило. Вместо того, чтобы использоваться исключительно для переучивания летчиков на Су-27, «спарки» применялись для обучения молодых пилотов управлению истребителями третьего поколения во всем диапазоне режимов полета. Это привело к тому, что импортные истребители выработали свой ресурс намного раньше запланированного срока. Другой проблемой стал огромный разрыв между древним JJ-7 и Су-27, и число аварий из-за неправильного пилотирования истребителей третьего поколения достигало весьма высокого уровня.
Полученный опыт привел китайские власти к выводу о том, что разработка недорогого современного УТС, способного выполнять большинство учебных задач, свойственных истребителям 3 поколения, а также перехватчиков 2 поколения наподобие J-8H/F, является насущной необходимостью. Два производителя самолетов – компания Nanchang Aircraft Manufactory (УТС первоначальной и промежуточной подготовки) и Guizhou Aircraft Manufactory (УТС углубленной подготовки), приняли этот вызов.
Компания Nanchang Aircraft Manufactory предложила новую двухуровневую систему подготовки, которая заменила бы все реактивные УТС в ВВС НОАК, и при содействии КБ «Яковлева» разработала и предложила новый УТС углубленной подготовки летчиков L-15, имеющего в основе российский Як-130. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями АИ-222-25Ф, что позволяет достичь сверхзвуковых скоростей. Для первоначальной подготовки компания предложила новый УТС CJ-7, также созданный в рамках сотрудничества с «яковлевцами». Nanchang Aircraft Manufactory рассчитывает на то, что L-15 будет выбран на замену самолета Q-5 в качестве нового ударного самолета ВВС НОАК. Nanchang является успешной компанией, ее самолет К-8 используется как в ВВС, так и в ВМС НОАК, а также стоит на вооружении многих стран. Пакистан и Египет производят эти самолеты по лицензии.
Учебно-тренировочный самолет Houngdu L-15. 12-й авиасалон Dubai Air Show. Фото с сайтов fightglobal.com и militaryphotos.net
С другой стороны, компания Guizhou Aircraft Manufactory, единственным выпускаемым продуктом которой является JJ-7, является относительно небольшим предприятием. В январе 2001 г. Guizhou предложила улучшенный УТС на базе JJ-7, получивший наименование FTC-2000, позднее замененное на JL-9. Хотя JL-9 представлял из себя консервативный проект, а фюзеляж начиная от второй кабины был заимствован у JJ-7, на нем был установлены боковые воздухозаборники и крыло с двойной дельтой, что представляло для завода одновременно и вызов, и рискованное коммерческое предприятие. В случае неудачи проекта предприятие вероятнее всего стало бы банкротом. Невзирая ни на что, в декабре 2001 г. началась детальная проработка проекта, а к августу 2002 г. работа над чертежами была завершена.
Конкуренты
L-15 представляется весьма совершенным, и это стало причиной значительно большего внимания и восхищения, которыми удостоили этот проект. С другой стороны, JL-9 выглядит как слегка расплющенный МиГ-21. «Сексуальный» L-15 казался фаворитом в конкурсе, но как это часто бывает с другими китайскими авиационными проектами, двигатель оказался значительной проблемой. Первый полет L-15 несколько раз откладывался из-за проблем с АИ-222-25Ф, а когда полет все-таки состоялся, то на самолете была установлена бесфорсажная модификация двигателя, из-за чего самолет оказался менее мощным, чем его конкурент JL-9.
Китайский учебно-боевой самолет JL-9 (другое обозначение - FTC-2000 Mountain Eagle (Shanying)
Guizhou решила выставить на конкурс менее революционный проект, взяв центральную часть фюзеляжа, вертикальное и горизонтальное оперение, а также шасси, от J-7II и JJ-7, и установив на нем турбореактивный двигатель WP-13, находящийся в производстве более 20 лет. Из-за этого развитие проекта шло легко и быстро: первый метал стали резать в марте 2003 г., а уже 15 мая началась сборка прототипа, которая завершилась к 31 октября того же года. Первый полет был выполнен 13 декабря под управлением летчиков-испытателей С. Жаокана (Qian Zhaoquan) и М. Синсина (Ma Xinxin). В декабре 2006 г. прототип JL-9 с б/н «03» был впервые публично представлен на авиасалоне в Чжухае. Его конкурент L-15 также был представлен на салоне, но на статической экспозиции. L-15, оснащенный двигателями с форсажной камерой, был показан широкой публике только на авиасалоне China Air Show в 2010 г.
JL-9 спроектирован с целью уменьшить разрыв между первоначальным и углубленным обучением. На нем использовано крыло двойная дельта с развитой механизацией, что дает хорошую управляемость на малых и больших скоростях. Консоли крыла больше, чем у JJ-7, а стреловидность крыла уменьшена наподобие J-7E/G. Однако крыло двойная дельта у JL-9 проще: увеличены размеры только консоли, закрылки и элероны остались прежними, и в отличие от простых закрылков на J-7E/G, JL-9 оснащен закрылками Фаулера наподобие JJ-7. Использование боковых воздухозаборников двигателя позволило установить РЛС и систему управления огнем в носовой части, и переход от учебного самолета к боевому истребителю станет для курсантов намного проще. Способность JL-9 летать на невысоких скоростях упростит переход с УТС промежуточной подготовки К-8.
Небольшое число JL-9 было поставлено в ВВС НОАК для проведения испытаний в 2007 г., и вскоре его наименование было сменено на JJ-7B. В начале 2011 г. он был принят на вооружение ВВС, а авиация ВМС стала применять JJ-7B для обучения летчиков сухопутной тактической авиации.
JT-9 палубная модификация
Китайские амбиции относительно постановки на вооружение авианосцев означают, что ВМС нуждаются в подходящем учебно-тренировочном самолете, и русские, которые используют для этих целей Су-25УТГ будут проектировать новые китайские корабли. Можно предположить, что КНР может просто использовать самолеты Су, причем, по информации из украинских источников, в 2007 г. Китай приобрел один Су-25УТГ для испытательных целей. Однако, по мнению информированных экспертов, маловероятно, что КНР будет импортировать значительное число Су-25УТГ. Борьба за новый самолет снова пойдет между L-15 и JL-9. На момент написания данной статьи, палубная модификация JL-9 уже совершила первый полет и в настоящее время находится в Китайском летно-испытательном центре для проведения необходимых оценок. Внешне он отличается от сухопутной версии увеличенными контурами и площадью вертикального оперения, что привело к ликвидации двух подфюзеляжных гребней, и, разумеется, наличием посадочного гака. Шасси не изменилось, что в условиях недостаточной крепости для применения с авианосцев означает применение с сухопутных аэродромов. Однако остается неясным, является ли это окончательным вариантом, или всего лишь «демонстратором технологий» для проведения испытаний. 20 июня 2011 г. китайские власти объявили, что морская модификация получила наименование JT-9.
Развитие L-15 продолжается, ВВС и ВМС отдают ему предпочтение, но то обстоятельство, что он не будет готов в ближайшее время, а его стоимость в 2 раза превышает цену JL-9, означает, что последний быть выбран для серийного производства в краткосрочной перспективе. Но компания Nanchang не думает сдавать свои позиции, и по готовности двигателя для L-15 она рассчитывает, что ее продукт заменит все китайские УТС К-8, JJ-5, JJ-6, JJ-7, JL-9. Кроме того, по мнению компании Nachang, в комплексе с УТС CJ-9/Як-152К разработанного совместно с ОКБ «Яковлева», L-15 может составить отличную двухсамолетную систему подготовки летчиков для ВВС и ВМС НОАК.
Источник: China’s Mountain Eagle Takes Wing – Air Forces Monthly, September 2011
Перевод: Андрей Фролов
