Международный авиационно-космический салон в 2009 году стал для АНТК им. О.К.Антонова весьма успешным с точки зрения подписания ряда документов, восстанавливающих позиции украинского разработчика как ведущего партнера России в области авиастроения. Долгожданные подвижки произошли по программам Ан-124-100 и Ан-70, а показанные серийные Ан-140-100 и Ан-148-100 российской сборки продемонстрировали прогресс в освоении производства этих машин. 18 августа, в первый день МАКС-2009, генеральный конструктор АНТК "Антонов" Дмитрий Кива дал интервью "АвиаПорту", предвосхитив некоторые соглашения. Время покажет, реализуются ли другие ожидания собеседника.
- Что Вы ожидаете от авиасалона МАКС-2009?
- Ожидания достаточно простые: развитие сотрудничества с предприятиями России, дальнейшая совместная работа. По многим направлениям. Это и Ан-124, по которому планируется возобновление производства, потому что самолет сегодня на рынке востребован, их не хватает. В том числе и на западном рынке. Очень приятно, что на выставке демонстрируется самолет Ан-148 воронежской сборки, самолет Ан-140 самарской сборки. ВВС России показали тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22, мы представили самолет Ан-70. Мы надеемся, что здравые силы и разум преодолеют те негативные явления, которые были по этой машине. К сожалению, мы потеряли время. В Европе А400М не очень получается, вернее очень не получается, и наши наработки могли бы использоваться и там, как мы и планировали.
Сегодня АНТК "Антонов" работает также над развитием семейства самолетов Ан-148, в частности над самолетом Ан-158 на 100 пассажиров для расширения рынка. Потому что заказчик хочет иметь именно семейство самолетов: и на 80 пассажиров, и на 100 мест. В зависимости от трасс, маршрутов, это может дать авиакомпаниям существенную экономию. Это общая тенденция. Мы уже построили все детали и агрегаты, и буквально в следующем месяце будем ставить самолет на доработку.
- На заводе "Авиант"?
- Нет, у нас. Это будет переделка той машины, которая сегодня заканчивает испытания по третьей категории посадки. Кстати, комплекс оборудования на самолете российский, разработанный "Авиаприбор-Холдингом" совместно с нами.
- А что может дать объединение АНТК "Антонов" и завода "Авиант"?
- Кроме головной боли... Это была не наша инициатива, нам предложили это сделать. Мы пошли на это для того, чтобы спасти завод. Завод в очень тяжелом положении. В кадровом, в техническом, в экономическом. К сожалению, есть тенденция развала завода.
Нам, как разработчикам самолета, объединение с заводом мало что дает. Просто завод надо спасать, нам хотелось бы, чтобы завод жил и работал. И он может работать, если вести дело профессионально. К сожалению, есть люди, которые думают только о своем собственном благополучии, в том числе и за государственный счет. В этом - главная беда.
Как это будет реализовано - пока непонятно, объединение еще не произошло, оно в стадии подготовки. "Авиант" сохранил свое юридическое лицо. А дальше будем смотреть, разбираться, докладывать министерству, правительству. Они будут принимать окончательное решение. Главная цель - чтобы "Авиант" начал также эффективно работать, как работал когда-то. В свое время "Авиант" выпускал новый самолет каждые два дня. Это такие машины как Ан-26 и Ан-32. В Советском Союзе это было одно из сильнейших предприятий авиационной промышленности.
- Серийное производство Ан-148 налаживается и в Иране?
- Да. Проведены переговоры, подписано соглашение. Иран заинтересован в таком самолете, в том числе и в удлиненном варианте Ан-158. В этой программе мы ведем переговоры вместе с Россией, с "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК). Вместе с делегацией ОАК мы побывали в Иране, договорились, что в этой программе мы участвуем 50:50.
Иран сегодня хочет получить 20 самолетов, мы договорились, что десять самолетов поставит Украина и десять самолетов - Россия. Еще 60 машин планируется построить в Иране, на заводе в Исфахане.
- Этот же завод собирает уже самолеты Ан-140?
- Сейчас принято решение о продолжении эксплуатации самолета Ан-140 в Иране. К сожалению, произошла катастрофа, но сегодня окончательно определили ее причины, поняли, что это была ошибка пилота, который не переключил на взлете переключатель в нужное положение. Теперь иранские пилоты проходят обучение у нас, переучиваются и иранские Ан-140 начинают летать. Такое решение также принято. Соответственно пойдет дальше и производство машины.
- АНТК "Антонов" недавно заключил контракт на модернизацию самолетов Ан-32 ВВС Индии. Где будут модернизироваться эти машины?
- В соответствии с контрактом, на Украине будет модернизировано и отремонтировано 40 индийских самолетов Ан-32. Затем мы передадим документацию в Индию, и с участием наших специалистов остальные самолеты будут модернизированы на индийских заводах.
- Для Индии АНТК также создает морской патрульный самолет Ан-74МП, модель которого демонстрируется на стенде "Антонова"?
- Мы участвуем в индийском тендере вместе с нашими партнерами, в том числе и с западными.
- Когда могут быть известны результаты тендера?
- Сложно сегодня что-то говорить о сроках. Тендер был объявлен, потом его отменили, теперь возобновили снова. Мы активно и настойчиво участвуем в этом процессе. Как положено по условиям тендера, мы передали индийской стороне тендерные предложения. В одном из вариантов мы вышли в финал вместе с американской компанией Boeing, но потом индусы отменили тендер.
- По Ан-70 на выставке планируется провести переговоры с российской стороной?
- Подготовлено соглашение о продолжении работ и дополнение к межправительственному соглашению, которое было подписано ранее. Именно для этого на выставку прибыл и.о. министра обороны Украины.
- Ан-70 и европейский А400М - машины одного класса?
- В принципе да, но Ан-70 немного лучше. А400М способен поднимать 35 т груза в перегрузочном варианте, для Ан-70 это нормальный груз, а в перегрузку он может перевозить 47 т.
- Основной технической проблемой называли шум, который создают винты двигателей...
- Во-первых, для военно-транспортных самолетов норм по шуму вообще не существует. А во-вторых, Ан-70 получил гражданский сертификат МАК, в котором указано, что Ан-70 удовлетворяет требования ИКАО по шуму, что обеспечивает эксплуатацию самолета в любых странах.
- То есть технических проблем с запуском самолета в эксплуатацию нет?
- Проблем не бывает только у тех, кто ничего не делает. Текущие проблемы, как и у всякого нового самолета, конечно, есть, они обычны для доводки самолетов. Кроме того, чтобы самолет не устарел, мы провели комплекс работ по модернизации, заменили вместе с нашими российскими партнерами часть оборудования.
Провели целый комплекс работ по винтовентилятору. Совместно с ЦИАМ, со ступинским заводом. С НПО "Наука" выполнили комплекс работ по системам жизнеобеспечения. В общей сложности было модернизировано 12 систем для того чтобы самолет оставался новейшим по своему техническому уровню. По аэродинамике и прочности машина соответствует самым современным требованиям, по силовой установке также соответствует. А в области систем и оборудования за последние годы появилось много нового, и мы совершенствуем в этой части Ан-70 для того, чтобы не отстать от мирового уровня.
- "Антонов" помогал делать крыло и для китайского самолета ARJ21, эта работа завершилась?
- Мы сделали эскизный проект крыла ARJ21. Сегодня самолет летает, проходит испытания.
- Какими-то новыми проектами КБ сегодня занимается?
- Мы работаем над новыми проектами, в частности, над новыми транспортными самолетами. ОКБ будет иметь соответствующий уровень только в том случае, если постоянно создает новое. Как только конструктор перестает создавать новые проекты, он останавливается на том уровне, на котором был. Уровень ОКБ именно тот, который был на момент создания последнего, или, как говорят в авиации, крайнего самолета. В частности, ОКБ работает с Китаем по новым программам, работает и с другими партнерами. И, в общем-то, не потому что нам нечем заняться и нам нужна хоть какая-то работа, а потому что мы должным постоянно поддерживать свой уровень. И в части применения современных информационных технологий на всем цикле создания самолета от проектирования до серийного выпуска, и в части новых технологий, конструкционных материалов, систем, оборудования и т.д.
Андрей Юргенсон