Успех российских авиастроителей на мировом рынке во многом зависит от того, насколько конкурентоспособными будут продукты, которые будут предложены в будущем, в какой степени они будут соответствовать перспективным требованиям авиакомпаний. При создании новых образцов техники необходимо постоянно решать сложнейшие задачи в областях аэродинамики, прочности, динамики полета. О том, насколько российская научная база готова к созданию прорывных продуктов, "АвиаПорту" рассказал директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), доктор физико-математических наук Сергей Чернышев.
- Что ЦАГИ планирует показать на МАКС-2009, на чем собирается сделать акцент?
- В этот раз, как и на авиасалоне МАКС-2007, у нас будет объединенная экспозиция государственных научных центров: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ им. М. М. Громова и Обнинское НПП "Технология".
Мы решили объединиться вокруг нашего главного на сегодняшний день проекта в области авиации - магистрального пассажирского самолета МС-21. Мы договорились, что каждый попытается осветить вклад конкретного направления науки в создание этого самолета. Новые технологии, новые материалы, исследования в области двигателестроения, в области аэродинамики и прочности конструкции.
Кроме этого, институты наши работают достаточно широко и по другим направлениям. Это уже будет конкретное наполнение стендов. Но стержень, вокруг которого мы объединились на выставке, - прорывной проект создания самолета МС-21.
- По боевому комплексу пятого поколения работа института не будет демонстрироваться в силу закрытости?
- Мы еще не очень научились эти вещи популяризировать, и в силу традиционной закрытости в том числе. Хотя, например, в Ле Бурже перспективные истребители типа F-35 демонстрируются уже не впервые. У нас другие традиции, и настроить нашу систему на новые рельсы довольно трудно. Вероятно, для этого должно пройти какое-то время.
Поэтому работа ЦАГИ по боевому самолету пятого поколения остается за кадром публичности. Но естественно, мы воспользуемся салоном для проведения переговоров с основными соисполнителями и заказчиками: Министерством обороны РФ и компанией Сухой.
- Наличие объединенной экспозиции говорит о том, что есть тенденция к объединению государственных научных центров?
- Да, была идея подчеркнуть, что институты имеют желание объединиться. В какой-то степени это была инициатива ЦАГИ. Такое решение мы приняли в свете того, что институты хотели подчеркнуть направленность на некую интеграцию.
На МАКС-2007 мы даже подписали меморандум о том, что институты считают, что необходимо объединение потенциалов и ресурсов и создать единый центр или холдинговую структуру при сохранении юридических лиц и брендов, хорошо известных во всем мире. Бренд уже сам по себе многое значит. В любой точке мира каждый, так или иначе связанный с летающей техникой, знает, что такое ЦАГИ. Интеграция должна проходить по тематике работ. Это позволило бы исключить дублирование направлений работы. Тем самым мы могли бы сэкономить ресурсы и направить их на наиболее важные направления.
- В прошлом году ЦАГИ отметило свое 90-летие. Какие еще наиболее важные события можно выделить в жизни института, так сказать, от МАКСа до МАКСа, то есть с 2007 по 2009 гг.?
- Главное достижение последних лет - это то, что, несмотря на все перестроечные годы, ЦАГИ сегодня прочно стоит на ногах. Мы можем констатировать, что практически по всем направлениям науки - аэродинамика, прочность, динамика полета, гидродинамика, акустика - мы конкурентоспособны. Это главное достижение.
Что касается событий последних двух лет, проведен огромный объем работ по созданию самолета Superjet 100. Колоссальный объем испытаний. Аэродинамических, статических, частотных, испытаний по системам управления. Испытания проводились в тесной кооперации с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и с рядом западных фирм, которые принимали участие в поставке агрегатов и систем самолета.
Это одно из главных наших достижений. Работа сегодня подходит к концу, мы вышли на этап сертификации, выполняем все запланированные мероприятия.
Самолет МС-21 уже начал получать более определенные очертания. Аэродинамики ЦАГИ получили коэффициент аэродинамического качества выше, чем у самолета Ту-204. В пересчете на расход топлива это означает, что удельный расход топлива будет составлять порядка 15 г/пассажиро-километр. Это серьезное достижение, хороший рывок по сравнению c Airbus и Boeing в этом классе машин.
- Это как бы текущая работа. А в плане перспективных аэродинамических компоновок, гиперзвуковых скоростей полета ЦАГИ что-то сегодня делает?
- В этой области событий достаточно много. Перемывание руды и добывание золотых крупиц - это постоянный процесс, намывание "золотого песка" идет постоянно.
Во всем диапазоне скоростей полета уже есть серьезные результаты. В частности, по одной из перспективных программ ЦАГИ разработал уникальный регулируемый воздухозаборник, которого нет у наших конкурентов. Такой воздухозаборник обеспечивает многорежимность самолета и повышение летных характеристик, решая вопросы интеграции силовой установки и планера самолета именно благодаря своей управляемости.
Есть целый ряд результатов в области создания конструкций из композиционных материалов. У нас есть, может быть, скромное, но все-таки движение вперед, которое и делает ЦАГИ привлекательным для мировых лидеров авиастроения в области композитных конструкций. В особенности в области применения концепции активной аэроупругости. Здесь мы лидеры в Европе.
Целый ряд уникальных результатов имеется в области аэродинамики закритических режимов обтекания летательных аппаратов, в частности на супербольших углах атаки.
Интегральные компоновки. Весь мир уже довольно уверенно сказал, что следующее поколение самолетов будет последним в истории человечества, имеющим традиционную форму. Через поколение это уже будет концепция интегральных летающих крыльев. В этой области ЦАГИ имеет огромные наработки, мы очень интересны в этой области таким компаниям как Boeing и Airbus. Нас часто приглашают к совместной работе, но свой научно-технический задел мы создаем прежде всего в интересах отечественного авиастроения.
- Как складываются отношения ЦАГИ с иностранными заказчиками и партнерами?
- Сегодня у нас устойчивые отношения с более чем пятью десятками зарубежных аэрокосмических фирм мира, с производителями самолетов и ведущими научными центрами. Существует очень хороший уровень академического сотрудничества в области фундаментальных исследований. Например, совместные научные семинары ЦАГИ и ONERA имеют многодесятилетнюю историю. В 2009 г. впервые провели совместный семинар с немецким научным центром DLR (Deutsches Zentrum fЭr Luft- und Raumfahrt). На МАКСе впервые будем проводить конференцию молодых специалистов DLR-ЦАГИ. Здесь у нас очень хороший уровень контактов.
В области коммерческих разработок мы действуем достаточно осторожно. Все меньше и меньше участвуем в выдачи каких-то конкретных рекомендаций по улучшению летательных аппаратов, все-таки конкуренция!
Основатель ЦАГИ - профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский. Его работы послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.
В 1918 г. студенты и ученики Н. Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к властям с предложением о создании научного центра. 1 декабря 1918 г. ЦАГИ начал работу. Сегодня ФГУП ЦАГИ - крупнейший в мире центр авиационной науки. Впервые в мировой практике институт объединил фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, конструкторские разработки, производство и испытания опытных летательных аппаратов.
В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов, конструктивно-силовые схемы, критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, стандарты в области прочности, теория флаттера, проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и космической техники.
Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=22.
Андрей Юргенсон