Говоря о техническом сотрудничестве с Китаем, сегодня мало кто оставляет "за кадром" умение специалистов из этой страны копировать все и вся. Пожалуй, именно эта способность на определенном этапе позволяла Поднебесной, обходясь без фундаментальных исследований в той или иной отрасли, так сказать, держаться на плаву. Хотя параллельно шли массовые закупки того, без чего обойтись было просто нельзя, например, авиационной техники. И, все же, пора заниматься самостоятельными разработками наступила. Что предпринимает Поднебесная для этого в нынешних условиях, на кого и почему ориентируется? Ответ на эти вопросы может наглядно продемонстрировать не только китайские, но и российские авиационные перспективы.
Самолетов Китаю нужно много
То, что Китаю крайне важно все, что связано с авиационной тематикой, сомнений нет. Большая территория, большие потребности в перевозках, а также большие претензии делают авиацию чрезвычайно актуальной. В этой связи, как анекдот в лицах воспринимается информация о том, что китайская частная авиакомпания Spring Airlines намерена начать продажу "стоячих" билетов на свои рейсы, о чем не преминула сообщить "Немецкая волна". И пусть компания располагает всего тринадцатью пассажирскими самолетами, тенденция, так сказать, общекитайского масштаба, проявилась здесь во всей красе - Поднебесной требуется все больший парк авиатехники.
Есть технологии, есть разговор
Тем не менее, фактом остается то, что Китай, не смотря на неплохой задел в копировании самолетов и даже их лицензионной сборке, не имеет большого опыта в разработке, создании и строительстве, как большегрузных транспортников, так и больших пассажирских самолетов. Плюс к тому, перца в историю китайского авиастроения прибавляет целый пакет проблем. Если в этой связи говорить о России, как о преемнице Советского Союза, некогда щедро снабжавшего КНР авиатехникой, то она, "благодаря" истории с китайским клоном Су-27, теперь не очень-то стремится облагодетельствовать Китай новыми технологиями. Хотя в прошлом году авиакомпания "Сухой" и заявляла о готовности сотрудничать с коллегами из КНР в сфере совместной разработки гражданской авиатехники, прорывом в области передачи Китаю российских технологий это назвать нельзя. Дело в том, что, не смотря на первоначальные договоренности компании "Сухой" с рядом российских авиастроительных фирм по разработке SSJ-100, в итоге мало кому из них пришлось поучаствовать в комплектации лайнера. То есть, технологии как были, так и остались внутрироссийскими, без выхода на внешний рынок. В итоге это, в числе других довольно серьезных причин, по всей видимости, стало поводом для откровенно прохладной реакции китайцев на предложение о сотрудничестве.
Запад, из-за давления США по ограничению экспорта военных технологий в Китай, также не является сильно перспективной стороной в области технологического сотрудничества. Примером тому может стать проблема с оснащением нового транспортного самолета Y8F-600 достаточным количеством американо-канадских двигателей PW150B с британскими пропеллерами R408. Правда, справедливости ради нужно заметить, что европейские компании про Китай не забывали никогда, даже под влиянием США. Дела авиационные не исключение. Буквально в июне концерн Airbus сдал в эксплуатацию свой первый лайнер, полностью китайской сборки. Самолет А-320 сошел с конвейера в городе Тяньцзинь, где находится первая в своем роде за пределами Европы производственная линия авиаконцерна, на которой в нынешнем году планируется собрать пять самолетов, в следующем - 12. Кроме этого еще в феврале Airbus заключил соглашение с китайской стороной о строительстве в городе Харбин предприятия по производству запчастей к Airbus.
И, все же, Поднебесная, кроме промсборки и связанным с ней последующего одомашнивания техники западного образца, стремится к созданию своего собственного конструкторского задела, потому что прекрасно понимает - ни европейцы ни американцы не пойдут на то, чтобы Китай участвовал в процессе от начала до конца.
Россия в подтексте значится всегда
Опыт общения с украинцами у Поднебесной есть еще с 90-х годов по всему спектру антоновских машин, которые КНР приобретало, а также законно или незаконно выпускает. Знаменательным в этой связи можно считать контракт о совместной разработке самолета Y8F600, что был подписан в ноябре 2002 года в ходе авиационной выставки AIRSHOW CHINA 2002, проходящей в китайском Чжухае. В этом проекте украинская сторона выступала как партнер по разделению рисков. Самолет разрабатывался в Китае с участием ведущих специалистов фирмы "Антонов" в области общего проектирования, аэродинамики, конструкции и прочности. В аэродинамической трубе комплекса "Антонов" продувались модели самолета.
Следом, уже в декабре прошлого, 2008 года, было заявлено о том, что Украина и Китай разработают военно-транспортный самолет на базе горемычного Ан-70, более 70% создания которого оплачивалось Россией, а, следовательно, и принадлежало ей. Основное отличие предполагалось в виде замены турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) двухконтурными турбореактивными. Кроме того, известно, что Китай не запрашивал российского участия в проекте, что дает все основания предполагать - новый самолет не будет полной копией АН-70, а станет в значительной степени новой разработкой. Но и здесь приходится делать небольшое отступление. Потому как если строить новый самолет, то непременно с новыми двигателями. А тут мимо России опять не пройти, потому как двигатели… Их в Китае пока делать не научились. Пример тому недавнее приобретение Поднебесной в России 240 двигателей Д-30, которые предполагается использовать для модернизации бомбардировщиков H-6K собственного производства (разработан на базе советского Ту-16). Маловероятно, что этот мотор будет ставиться на новый гражданский самолет. Дело в том, что этот двигатель не отвечает европейским стандартам шумности, что не позволит самолетам, оснащенным ими приземляться в европейских аэропортах. Короче говоря, то, что куплено, является чисто военной продукцией.
Что касается Украины, то здесь на продажу современных двигателей для магистральных самолетов нет. Авиационные двигатели Украина в основном не разрабатывает, а ремонтирует, в чем добилась успехов, к примеру, на Луцком авиаремонтном заводе министерства обороны Украины, фактически "перебив" России заграничную ремонтную тематику по моторам для истребителей МИГ-29 и других.
В этой связи интересен момент, связанный с желанием Китая еще в 2007 году на авиасалоне МАКС-2007 купить у России всю техническую и конструкторскую документацию на двигатель 5 поколения НК-93 для магистральных самолетов. Так что как ни крути, а, по всей видимости, Китай, кооперируясь с Украиной, по любому делает ставку на российские технологии.
Украина - страна, где можно взять
Как говорят специалисты, поводом для КНР более пристально присмотреться к Украине стала проблема с ценой на заказанные в России 38 Ил-76. Однако, это всего лишь предположения, потому как Украина на сегодня фактически является одной из немногих стран в мире, которая имеет замкнутый производственный цикл в авиации (в первую очередь - транспортной), начиная от проектирования до сборки готовых самолетов. Поэтому не присматриваться к ней Китай по определению не мог, аж с 90-х годов. Если, по сути, то уникальное положение Украины позволяет занимать ключевые позиции на рынках "третьего мира". Но только теоретически, потому как для этого необходимо выполнить целый ряд условий, в том числе обеспечить государственную поддержку авиастроения, чего, объективно не хватает. Как пример - министерство обороны Украины уже не первый год не может заказать для себя два самолета "Ан". Казалось бы, здесь любой иностранный покупатель должен насторожиться и десять раз все взвесить, прежде чем кидаться в объятия, ведь, если сами украинцы не покупают свои самолеты, то видимо, с этими самолетами не все в порядке. Только Китай это не все, ему теперь подавай не просто готовые самолеты, ему подавай технологии и разработки. Самолеты он и сам будет делать. Конечно, можно было бы и купить всю эту украинскую авиационную отрасль вместе с разработками, благо деньги у Поднебесной есть. Только кто же им даст? Местные украинские олигархи и их покровители на Западе еще надеются увидеть Украину в НАТО. Поэтому для Китая остается единственный приемлемый вариант - перенимать технологии и все делать у себя. Но именно такой способ существования и является наиболее востребованным Поднебесной. Так что все вошло в резонанс.
Одновекторная многозадачность китайского авиапрома
На этом фоне вполне логично смотрится заявление новостной служба Sina, сделанное в июне, о том, что первый большой магистральный авиалайнер китайской разработки поднимется в небо в 2014 году. Предприятие по проектированию и сборке больших воздушных судов С-919 было официально создано в КНР еще в мае прошлого года для того, чтобы ликвидировать зависимость китайского авиарынка от западных производителей. Но в таком случае довольно странно смотрится история с созданием производственной линии Airbus в китайском Тяньцзинь и выпуск А-320 - прямого конкурента китайской авиационной перспективе. Хотя времени до 2014 года еще достаточно и кто его знает, что станется с европейским производством. Скорее всего, все будет идти строго параллельно - освоение производства европейской модели, чисто механическое перетаскивание к себе украинских технологий и, благодаря Украине, российских разработок. А там, вполне возможно, со стапелей в Тяньцзине сойдет нечто не совсем похожее на то, что задумывалось изначально.
Новая комбинация. Решить и выжить
В любом случае, очевидно, что к 2014 году Поднебесная решила выйти на новую ступень в авиастроении, поэтому периодически появляющиеся заявления о том, что Россия теряет китайский рынок скорее можно относить к стимулированию алармистских настроений, направленных на выторговывание неких преференций внутри самой России. Да, в определенной степени Россия снизила свое влияние на авиационном рынке Китая. Только по иному в нынешних условиях быть просто не могло и это необходимо признать. Дело в том, что участвовать одновременно в нескольких проектах в авиастроении Россия объективно не может - нет ни средств, ни ресурсов. Поэтому она идет туда, где реально может работать, где есть возможность продвинуть свою продукцию и закрепиться на рынках. И здесь проект SSJ-100 можно считать наиболее конкурентоспособным, пусть даже в нем до минимума обозначено участие российских фирм, пусть заложенные в нем решения не всегда самые лучшие из того, что есть в России. Главное, в него также механически, как и Поднебесная в свои проекты, Россия затащила западные организации. Из чего можно делать вывод, что и Россия, и Китай в принципе озабочены одними и теми же проблемами. Разница в том, что Поднебесная хочет дорасти до существующего технологического уровня разработок, а Россия сохранить то, что возможно. То есть, в настоящее время во взаимоотношениях стран-производителей авиатехники реально разыгрывается новая комбинация, происходит смещение центров тяжести. Причем, не обязательно, что Россия окажется в проигрыше, ведь она и до сих пор не вела игру одна против всех. Зато сейчас она, по крайней мере, благодаря своим ресурсам, продолжает оставаться на плаву. Не зря же ряд западных фирм авиационной направленности, в том числе из Великобритании, ведут разговоры о возможном переносе производства именно в Россию. Так что, многое будет решаться не в формате "потеряла Россия китайский рынок или не потеряла", а применительно к формулировке "сохранила или нет Россия свой уровень инженерных авиационных разработок, сохранила или нет способность ассимилировать зарубежный опыт". Очевидно, что именно этот подход будет иметь решающее значение, а энергетические ресурсы и все остальное, как говорится, только в помощь. Не зря же Поднебесная продолжает участие в Российско-Китайской подкомиссии по сотрудничеству в области гражданской авиации и гражданского авиастроения. Причем, участие явно не формальное. Так в июне в рамках работы подкомиссии стороны информировали друг друга о процессах реорганизации, проходящих в авиационной отрасли России и Китая, ходе реализации проектов в области гражданского авиастроения и о мерах, предпринимаемых правительствами обеих стран по поддержке отрасли, и отметили наличие возможностей в углублении взаимовыгодного сотрудничества в данной области.