Новый самолет президента

Разделы: Авиация, Рынки и сотрудничество

6018

Он выберет между Ту-334, Ан-148 и SuperJet

Как стало известно РБК daily, авиаотряд управления делами президента 1 мая приступит к выбору регионального самолета для перевозок первых лиц государства. В тендере на поставку шести лайнеров будут участвовать проекты самолетов Ту-334, Ан-148 и SuperJet.

В 2007 году управление делами президента уже сделало свой выбор в пользу Ту-334, однако затем это решение было пересмотрено из-за проблем с запуском этого самолета в серийное производство. В случае с Ан-148 и SuperJet выбор осложняется большой долей импортных комплектующих в этих лайнерах.

Еще в 2007 году авиаотряд управления делами администрации президента принял решение о закупке шести самолетов: четырех Ту-334-100 с VIP-салонами и двух подобных самолетов для ФСО, в компоновке со спецузлами и правительственной связью. Дело в том, что на сегодняшний день для перевозки как первого лица государства, так и руководящих сотрудников, используются самолеты Ту-134 и Ил-96-300. Как отмечает источник РБК daily в авиационных кругах, перевозка на Ил-96-300 осуществляется до ближайшего к месту проведения мероприятия крупного аэродрома, далее делегация пересаживается на вертолеты Ми-8. Ранее использовавшиеся Ил-62 и Ту-154 морально устарели.

Однако в 2008 году решение о покупке Ту-334 было пересмотрено. На этот самолет до сих пор нет ни одного заказа, несмотря на то что для данного лайнера была определена собственная ниша. "Ту-334 мы позиционируем как самолет для российских государственных заказчиков. Этот лайнер имеет самый большой диаметр фюзеляжа, в нем можно создать удобный для работы и отдыха салон", - говорил ранее РБК daily президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров. Но заказов так и не последовало, а производителю надо оплатить затраты по развертыванию в Казани серийного производства. По словам источника РБК daily в ОАК, на эти цели требуется 8 млрд руб. Даже если финансирование будет найдено, то первый серийный Ту-334 будет выпущен в 2012 году, если ОАК приобретет у киевского "Авианта" оснастку, которая использовалась для постройки первого лайнера. Если этого не произойдет, первый лайнер будет выпущен в 2013 году.

По данным представителя ОАК Константина Лантратова, к 1 мая корпорация совместно с Минпромом должна подать в администрацию президента материалы как по Ту-334, так и по двум другим проектам - Ан-148 и SuperJet. "На каком региональном самолете будут летать первые лица государства, определит заказчик", - говорит он РБК daily. Однако оба проекта имеют существенный недостаток - присутствие комплектующих иностранного производства. В SuperJet их до 80%. У контрольного управления администрации президента уже были претензии к данному лайнеру. "Использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности", - отмечалось в отчете контрольного управления администрации президента за 2005 год. В то же время в "Гражданских самолетах Сухого" (ГСС, занимается проектом SuperJet) это проблемой не считают. "Мы готовы участвовать в любом тендере, так как уверены в качестве и надежности продукта. Разработчиком самолета являются ГСС, а значит, самолет ровно в той же мере является российским продуктом, в какой Boeing - американским, а Airbus - европейским", - отмечает директор по связям с общественностью ГСС Ольга Каюкова.

Второй претендент - российско-украинский Ан-148 - тоже вызвал сомнения из-за того, что его разработчиком является Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова (Украина), однако он передал проектно-конструкторскую документацию на серийный выпуск Ан-148 Воронежскому авиазаводу. Сейчас на Воронежском авиазаводе (ВАСО) начинается серийный выпуск данного лайнера. В 2009 году должно быть построено четыре лайнера, в 2010-м - девять, а с 2012 года их будет производиться по 36 штук. На сегодняшний день заказчиками лайнера являются ГТК "Россия", которая купит шесть Ан-148-100В, авиакомпания "Полет" (десять штук), "Московия" (десять штук), Cubana de Aviacion и "Аэросвит". В настоящее время долевое участие российских предприятий в стоимости Ан-148 составляет 69%. "С учетом полного освоения на ВАСО с 2010 года агрегатов планера, на ММПП "Салют" - двигателей, на "Авиаагрегате" - шасси доля российского участия составит уже 85-90%", - отмечает представитель производителя. Продажей лайнера занимается лизинговая компания "Ильюшин финанс и Ко." (ИФК), представитель которой выразил уверенность в том, что компания победит в тендере, объявленном администрацией президента.

Права на данный материал принадлежат РБКdaily
Материал размещён правообладателем в открытом доступе

В новости упоминаются

Страны

Продукция

Компании

Персоны

79 комментариев, отображено с 1 по 26

№0

Андрей Л.

23.04.2009 09:51

Цитата

"Использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности", - отмечалось в отчете контрольного управления администрации президента за 2005 год.

Управление делами президента оказалось в очень затруднительной ситуации. Если они выберут Ту-334, как это сделали раньше, то уронят статус SSJ, и самое главное ГСС и ОАК придется полностью переориентировать свои позиции по продвижению его на рынке - это уже станет не самолетом в качестве и надежности, которого команда президента страны уверена также как команда ГСС.

Если управление делами выберет SSJ, то Ту-334 умрет как проект навсегда, безвозвратно, а вместе с ним и надежда на возрождение истинно российского самолетостроения, потому что таким выбором президент одобрит политику ОАК не по развитию собственного самолетостроения, а по переходу, по сути, к сборке иностранных самолетов на территории России и по приобретению иностранных судов для российских перевозок.

Решение управления делами может быть очень неожиданным.

Сообщить

№0

ДВ

23.04.2009 10:22

Цитата

В тендере на поставку шести лайнеров будут участвовать проекты самолетов Ту-334, Ан-148 и SuperJet.

Выход прост - надо купить три Ту-334 и три SSJ и объявить их обоих победителями тендера.

Сообщить

№0

Владислав

23.04.2009 19:42

Ежели у президента неотключаемый яблочный смартфон, то чего вы хотите?
Или вы думаете, тчо он говорит, что думает?

Сообщить

№0

Владислав

23.04.2009 20:04

"SSJ это опыт работы с заказчиками на всех этапах проектирования и разработки, опыт создания самолета согласно пожеланиям авиакомпаний. Уникальный для России опыт."
Энто хте посмотреть. Может для производства ЛА для ГА и так, отчасти для МО. А вот если посмотреть на работу с западними заказчиками, так менее избалованные геофизики, физики уже лет 20 работают по принципу "Чего изволите?". Если брать масштабные проекты - МКС. Если отбросить безобразную, особливо по-началу ситуацию, когда нам приходилось хоть что-то делать, чтобы вылезти из полной разрухи, то ситуация в целоп не самая плохая. Особенно по средствам выведения.

Сообщить

№0

Андрей Л.

23.04.2009 21:03

для ХМ - довольно сильная позиция, даже спорить трудно. Да доводы хорошие, но недоказуемые.
Вероятнее всего России нужен был такой опыт. Я лишь не увидел, за время реализации программы, фактов по качественному изменению уровня интеграции, полной автоматизации, электронной документации для постпродажного сопровождения, каталогов электронной компонентной базы и т.д. и т.п. – и кто все это разрабатывал, не ГСС же..

Понимаете, настораживают вот такие моменты, например:

Цитата

Радикальная модернизация всех видов производства: механосборочного, штампозаготовительного, агрегатно-сборочного, внедрение современной системы менеджмента качества (ICO 9000), системы складского учета (BAAN) и т.д. и т.п.

Если Вы знаете, что такое скажем BAAN – то за такое использование данной системы, только для складского учета, просто надо наказывать. BAAN – система класса ERP – система управления ресурсами предприятия. Стоит она соответствующих денег.
Да её можно купить модульно, но я надеюсь все понимают, что при наличии автоматизации только на складах готовой продукции, материальных складах службы закупки и материальных складах производств, ни о какой системе автоматизированного планирования и контроля планов не может быть и речи. Как не может идти речь и об учете затрат и контроле выполнения плана производства (нет незавршенки). Но это я увлекся.

Веду я это к тому, что слышно очень много заявленных инноваций (как сейчас принято говорить), но как убедиться, что это не очередная имитация заявленных нововведений и не жалкое их подобие.

Не могу сказать ничего о качестве самого SSJ, верю, что это стоящий продукт, но в нем мы слишком зависимы от иностранцев, и не слышно, чтобы приобретенные на разработке SSJ инновации начали внедрять где-то на других проектах.

Сообщить

№0

Андрей Л.

23.04.2009 21:12

ХМ - вдохновляет Ваша позиция по SSJ, честно.
Буду очень рад, если Вы сможете дать факты хотя бы развития и поддержки комплектаторов, участвовавших в проекте, по перевооружению или по приоритетному (льготному) финансированию.
Моя неуверенность, изложенная выше, основывается на истории событий по SSJ

Сообщить

№0

Владислав

23.04.2009 21:44

Слушайте, а почему не могут сделать аналог того же у нас?
1С ведь в почти каждой фирме используется. Или им слабо?
Мне вот кажется, что поднятая Андреем тема про систему управления производством вещь вторая по значимости после персонала.
Кстати, как в ней (или им подобным) учитываются люди?
В целом же главный тормоз у нас же и в головах.
К примеру, общаюсь с одним хорошим бизнесменом, в СССР был талантливым управленцем (и такое случалось). Жалуется, что нужно постоянно всех контролировать. Т.о. его хватает всего на 2-3 более-менее крупных бизнеса. Мысль родилась: скорее всего причина такого ограничения в невозможности при текущем развитии способностей личности и человека доверять у ответственное управление те или иные активы. Т.е. масштаб предприятия определяется качествами личности. Возможно наши бизнесмены слишком ориентированы на которткие деньги и это мешает им видеть большее, как в своё время прошляпили микротехнологии, хотя тот же Трифонов первым открыл наноразмерные структуры и смог их приспособить для дела.

Сообщить

№0

Владислав

23.04.2009 21:47

Нехватает личностей типа Косыгина, не говоря про Вознесенского - впрочем гении его уровня рождаются нечасто.

Сообщить

№0

Евгений

24.04.2009 00:27

> смущает ещё и "перегруз" КнААПО ( г. Комсомольск на Амуре) в т.ч. недоделами (Т-50, Су-35, SSJ)

Ага, а ещё больше смущает при этом перегрузе нежелание платить достойную зарплату, которая мешьше чем на "недозагруженном КАПО".

Сообщить

№0

Андрей Л.

24.04.2009 08:17

Цитата

....за всем этим виден страх и боязнь неуспеха...

Нет никакого страха.
Если из проекта выйдут хотя-бы специалисты и конструктора, подготовленные для решения серьезных задач, других задач - это и будет успех. Самолет вторичен...

Сообщить

№0

Андрей Л.

24.04.2009 19:07

Никто не говорит, что не надо делать самолеты. Я говорю, чтобы делать самолетЫ, а не самолет - нужна технология и люди ей владеющие.
Число моделей, количество самолетов, их название - вторичны.

Сообщить

№0

Андрей Л.

24.04.2009 22:08

Цитата

опечатка вышла, не BAAN а KARDEX.

Лучше не стало. Понимаете качественный процесс - это планирование с выполнением в срок и в необходимых объемах, на всех этапах. Учет по факту уже на всех моделях прошли - давно научились еще денег просить и не только в авиации.
Здесь вот приводился пример, что на Ту снова денег просят. А на SSJ сколько просили, аж госдума по этому поводу совещалась и решила, что надо еще денег на SSJ - вот знатоки авиации то... Но это все и есть результат некачественного планирования, да и еще и закулисного лоббирования.

Если бы ОАК заявил, что на проекте SSJ удалось внедрить CAD, ERP, Бюджетирование и интегрировать их как по вертикальной структуре управления, так и по горизонтальным связям внутри каждой компании, да еще перейти вместе со всеми смежниками и комплектаторами на единую унифицированную систему НСИ – я бы серьезно задумался:

А KARDEX: безопасность хранения и скорость работы… - в чем простите инновации?
Смотрим на российских клиентов КЗТС, Филип Моррис Ижора, ТК Партнер. Это проекты сопоставимые по масштабам с SSJ? Пример ООО "ТК Партнер" – работает на рынке крепежных материалов. Каждый решает свои задачи. Для них – решение возможно идеально, но для SSJ KARDEX очень узкое решение даже для складской логистики.

Отмечу для ХМ, чтобы "в SSJ нет ни одного бумажного чертежа, все идет из компьютера сразу в станки с ЧПУ" - надо, чтобы у всех смежников и комплектаторов было соответствующее оборудование, с соответствующими настройками этого оборудования и иные подходы к формированию технологий, да и люди умеющие работать на таких станках тоже нужны.

Сообщить

№0

Андрей Л.

24.04.2009 22:26

Цитата

Скажете тоже, "не добавляет". На одном воровстве будут экономиться миллионы...

ХМ.... Вы о чем вообще говорите - какая система защити Вас от воровства? Она не для этого поставлена, у неё совсем другие задачи... у меня просто нет слов.

Сообщить

№0

Андрей Л.

24.04.2009 22:37

Цитата

Уже есть и оборудование, ииные подходы к формированию технологий и люди умеющие работать на таких станках.

Кто нибудь здесь есть с реальных производств? Или профессиональные технологи? Откройте человеку глаза...

Да, конечно мы читали про то, что нет ни одного бумажного чертежа. Правда ни разу не читали про закупку оборудования для смежников и про переподготовку кадров для работы на этом оборудовании, и про способы отладки техпроцессов, и работы конструкторов на предприятиях (Вы же не думаете, что прямо вот нарисовали и все сразу на станок ЧПУ и пошли детали, узлы, агрегаты)... Много читали, про громкие инновационные результаты, которые стали появляться неожиданно быстро прямо вот раз - и безбумажная технология.
Внедрение более простых задач на одном (юез интеграции процессов со смежниками) предприятии занимает от 1,5 до 4 лет. Возможно, что в ГСС гениальная команда - не исключаю, но временем они управлять не умеют - это точно.

Сообщить

№0

Владислав

24.04.2009 22:43

Андрей, не знаю как у Вас, но я чертежи как проектировщик передавал не на ЧПУ, как раз им то и требуется в обязательном порядке чертеж причём в обпределённом виде CAD- системы. После того они засовывали в свою программу, что-то чистили и после этого передавали на ЧПУ.
Есть другая проблема - ошибки в чертежах пока на А1 не напечатаешь не всегда видишь. 22" явно не хватает.
Реально нужна система с диагональю в некоторых случаях в метра полтора-два и разрешением по горизонтали не менее 2500линий.

Сообщить

№0

Владислав

25.04.2009 00:41

"отклонение обводообразующих поверхностей листовых обшивок 0.1-0.5 мм"
Чёй-то не верится. До организации работ как у Жака Эйфеля нашим управленцам и сейчас далеко. Кроме того изменения за счёт нагрузок будут больше указанных Вами допусков - особенно для некоторых композитов. Нетрудно посчитать при длине, к примеру 10м при коэфф линейного расш порядка 25*10-6 получим при колебании на 3градуса, что скажите вполне реально, получим уже 0,75мм. По опыту могу сказать сборка прецизионных деталей без хорошей термостабилизации и специальных перчаток чревато.
Рабочий плоскость когда выводил на 400мм до менее чем 3мкм (таких было всего двое на Питер), то работал с перерывами - смотрели, мерили, так получалось, что точность на чугунной доске где шлифовал должна быть не хуже 0,5градуса. И целый ряд прочих тонкостей.

Так что те значения что указаны оставьте для проектировщика. Реально должны быть учтены ряд других особенностей, которые похоронят эту точность, ежели собирать как есть. Кстати на Боинге нет на сборке 747 и 757 термостабилизации. Потому как бред - на самолёте разница температур конструкций может составлять свыше 100градусов. Например, носок и нижняя часть крыла. Возьмите с собой хороший FLIR с центром не ближе 12мкм и посмотрите в полете на скорости где-нибудь 950км/ч.

Сообщить

№0

Владислав

25.04.2009 00:55

Я бы, Андрей, прибавил бы к наиболее необходимым факторам ещё два:
во-первых наличие соответсвующих управленцев, способных сделать из технологических возможностей бизнес и в конечном итоге хороший товар.

Сообщить

№0

Владислав

25.04.2009 00:56

Мне лично странно видеть, как сейчас делают самолёты. Почему не используется непосредственное формирование? Амеры на БПЛА с размахом около 30м использовали прототипированиие и ничего - летает отлично. При этом стоимость была ниже в несколько раз, чем при обычной сборке. Проще потом прорезать люки Если правильно выполнены формы, то всё будет пучком.
Вообще очень жесткое, относительно прямое и машущее, изогнутое крыло имеют большую разницу в изготовлении. Это вообще по-сути никак не связанные способы производства.
На Боинге, как мне кажется были с ним проблемы, т.к. композиты при таких размерах нужно изготавливать целиком, иначе потом как с монокотом на моделях - в одном месте подтянут в другом складки. В конце концов пионеры всё аккуратно обтянули полетали и опять волны на поверхности.

Сообщить

№0

Владислав

25.04.2009 00:58

Волн может и нет, но напряжения в местах крепления могут серьёзно отличаться от расчётных.

Сообщить

№0

Андрей Л.

25.04.2009 09:09

Цитата

ГСС занимается подготовкой к производству чуть ли не с 2006-го года

Да... это огромный опыт в подготовке производства...
Вы знаете ХМ, я внимательно слушал Ваши доводы, и они мне кажутся разумными, но комментарии к ним убеждают меня в том, что Вы видели реальное производство только на фото и крайне слабо знакомы с производственными проблемами и проблемами кооперации, не финансовыми, а именно производственными. У Вас как-то все слишком просто, по книжному, по статейному - привезли оборудование, поставили, бросили чертежи, Боинг подсказал что делать и бац все заработало. За 3 года....
И что Боинг подсказал – как в России работать? Да он представления об этом не имеет. А вот ГСС полагаю, уже поняли отличия в теории и практике.
И видимо поэтому мы так мало можем прочитать о проблемах, с которыми они сталкиваются как при проектировании для конкретных производств, так и в подборе поставщиков, смежников и кооперации – системе контроля качества и вертикального финансирования работ согласно графикам разработки и поставки (которые и есть не везде кстати).
А вот сразу под конкретные предприятия они не могли проектировать, потому что вели проектирования в условиях формирования холдингов и госкорпораций – так что тут Вы мягко говоря лукавите.

Но я слышу, что у Вас складывается впечатление, что мы в принципе против SSJ или ГСС – это неверное представление. Я лично против того, чтобы:

Сообщить

№0

Владислав

25.04.2009 09:33

То что летало - БПЛА амерские

Сообщить

№0

Андрей Л.

25.04.2009 17:14

Цитата

честно говоря я не понимаю, что сложно им (производителям комплектухи) создать ясную, понятную акционерам и обывателю структуру, сделать хоть капельку пи-ара своей продукции

Ха... Вот эта тема щас полезет из меня.
Мы три года трезвоним во все предприятия страны с предложениями хоть как-то шевелиться и давать новости о себе, о своей продукции - начать движение, ну хотя бы с чего-то. Предлагаем бесплатную площадку для этого, готовы подсказать, как лучше это делать и... Пошли ограничения:

И обвинять предприятия я здесь не хочу. У них тоже много причин для отказа: и обманутые ожидания от Рунета (качественную аудиторию еще надо умудриться собрать и удержать), и отсутствие цивилизованного маркетингового рынка (да и зачем реклама, когда есть “ценовые” тендеры), и отвратительное поведение ряда СМИ (которые любой материал могут вывернуть в нужном им направлении), и тоже самое т.д., и т.п.

Сообщить

№0

Владислав

25.04.2009 22:52

Хотел бы ещё добавить.
Учавствовал в различных НИР и ОКР, грантах, так вот в России их востребованность - НОЛЬ! Японцами, американцами, теми же корейцами результаты нашего и моего личного труда были востребованы, но не в России. Это фактически приводит к выдавливанию с Родины. Хочется кормится не только венитяцией, но и более интересными видами деятельности.
Кстати по поводу последней. Придумал глушитель, материалны на НЧ и СНЧ, ну и что? Окромя Крылова более никуда не надо. Да и там в стиле "Я дам вам парабеллум мы будем отстреливаться". Секретность, да и принцип "не у нас не нужно" явно уродует талантливых людей, делает из значительно более осторожными в творчестве - подрезает крылья. В результате одно и тоже делалось и делается в нескольких конторах. Про издержки в оборонпроме и говорить нечего. По геофизической аппаратуре могу сказать - РРА стоили в несколько раз (до 10) дороже весили больше с батареями в 5-7раз. Отец разрабатывал и самому приходилось в реальности оценивать ту или иную продукцию. Моё впечатление следующее - чем более далеко от потребителя, когда разрабатывается без использования методистов, реально работающих по хозрасчётным договорам с экспедициями, чем больше секретности, тем хуже суммарное качество и эффективность.

Сообщить

№0

Владислав

26.04.2009 07:24

"крыло на " Суперджет Сухой 100" выполнено полностью из композитных материалов" - ой ли?
Не могу сказать на размахе ваших крыльев, но для больших БПЛА, пластиковые крылья как правило лепят без нагрева, иначе как справедливо говорилось одним из обитателей форумов, будут серьёзные деформации. Полимеризация и дальнейшее упрочнение может проходить от многих факторов. В том числе и при практически постоянной тмепературе. Так молекулы полиэтилена в жилетах раньше сшивали пучком.
А теперь посмотрим на заводы Боинга - там меня как вентиляционщика, когда смотрел видео поразило отсутсвие кондиционирования в цехах сборки - типа в пределах разрешенным законодательством для работ за счёт конструкционных особенностей обеспечивается, климата и всё остальное - блажь профсоюза. Так вот там запасы на углепластиковых деталях крыла из Японии должны быть по нескольку мм. Официально же проблема в теплоизоляции - скорее всего применят вакуумную аэрогелевую изоляцию в коей амеры - доки (кроме герметизации). Того не понимают, что аэрогель вещь достойная, но хрупкая. Вибрации могут образовать мостики холода в некоторых случаях. Есть и ещё ряд вопросов. Но возвращаясь к крылу. Посекционная сборка может и возможна, но допуска будут совсем иными. Либо нужна термостабилизация и очень точный контроль производства. У нас же на "Технологии" обтекатель не смогли нормальный сделать для РН, в рез-те чего за бугор ушла, специалисты разбегались. Чемезов пытается, но мне кажется это всё же паллиатив на 5-6лет. Уже есть нанокомпозиты превосходящие уголь и из них можно делать крыло как на 3D-принтере. Там где работал предпочли труд человека, а у ювелиров эта машинка отлично себя показала - +-5мкм. Только подшлифовывать чуток пришлось. Можно и просто штамповать с вызванной полимеризацией иным способом нежели температура, более качественным. В любом случае себестоимость будет намного ниже. Другие решения.
Кто спорит, что модульная сборка значительно быстрее. Её используют от сборки бытоой техники до авианосцев. Вопрос в том КАКАЯ сборка. То что будет применяться для SSJ - это уровень конца 1990-х годов на том же Эрбасе.

Есть ещё момент - при использовании изогнутого "машущего" (т.е. очень гибкого) крыла по сравнению с обычным мы получали экспериментально до 30% превосходства в аэродинамическом качестве. Что подтверждается призами наших пионеров по F3B.

Сообщить

№0

Владислав

26.04.2009 07:27

Всвязи с этим можно предположить что придётся опят убирать двигатели с крыла - "качка" негативно может сказаться на турбинах, что в условиях сильной турбулентности сами знаете к чему приведёт с высокой вероятностью если электронные и пассивные системы не смогут погасить резонанс.

Сообщить

№0

Евгений

26.04.2009 10:38

....взятый в кавычки "перегруз" - это и есть недозагрузка...

Я не думаю, что у них мало работы - КнААПО производит большинство из истрибителей марки Су на экспорт. По количеству московских "делегаций" на завод ("чегоб ещё от бюджета отпилить, где бы тут ещё накрутить и украсть") похоже что деньги вращаются неплохие.

Сообщить

Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!

Войти через ВКонтакте