Мировой рынок производства авиадвигателей поделен между четырьмя крупнейшими производителями США и ЕС. Чтобы сохранить свои позиции на глобальном рынке, украинскому двигетелестроению необходима скорейшая консолидация. Кроме того, важным аспектом является разработка двигателя нового поколения и постепенный отказ от моторов для "советских" самолетов.
Около 90% двигателей в мире производится "большой четверкой", включающей американские GE Aircraft Engines (подразделение General Electric) и Pratt&Whitney (входит в корпорацию United Technology), а также британскую Rolls-Royce и французскую Snecma (входит в группу SAFRAN). Прямая конкуренция этих компаний между собой с середины 80-х гг. трансформировалась в стратегию мягкого партнерства. В качестве примера можно привести стратегический альянс GE Aircraft Engines и Snecma Moteurs. Государственная французская компания и частная американская создали совместное предприятие CFM, которое с двигателем CFM-56 стало лидером в поставках моторов для узкофюзеляжных воздушных судов.
Еще два крупнейших альянса - Engine Alliance (GE, Snecma и Pratt&Whitney), который совместно выпускает двигатель GP7200, и International Aero Engines (Pratt&Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engines и немецкая MTU Aero Engines). Фактически, на сегодня ведущие производители авиадвигателей используют бизнес-модель, основанную на разделении труда, а также прибыли и риска между компаниями. Производители продолжают разрабатывать и предлагать покупателям собственные модели моторов, но все больше двигателей поставляется в кооперации. При победе в крупном тендере на поставку двигателей для авиалайнеров Airbus или Boeing, выигравшая компания часто передает конкурентам субподряды на поставку комплектующих и запасных частей. Такая стратегия позволяет динамично развиваться всем основным производителям авиадвигателей, ведь заказов хватает на всех.
Согласно оценкам экспертов, в период до 2025 г. в мире будет продано 26-27 тыс. пассажирских самолетов на общую сумму около $2,6 трлн. Исходя из того, что каждый самолет оснащается двумя-четырьмя двигателями, для указанного количества воздушных машин понадобится примерно 80 тыс. моторов. По оценкам российского ЦИАМ, мировой рынок авиационных двигателей на период до 2024 г. оценивается в сумму более $500 млрд.
В СНГ украинское предприятие "Мотор Сич" остается безоговорочным лидером в производстве и поставках двигателей для авиастроительной отрасли. Из всех российских двигателестроительных интегрированных структур наибольшим научно-техническим потенциалом обладает альянс рыбинского НПО "Сатурн" и УМПО, который участвует в создании авиадвигателя SaM-146 для самолета Superjet 100.
По уровню организации производства и сервиса двигателей россияне пока сильно отстают от запорожского завода, однако надеются за ближайшие 5-7 лет преодолеть этот разрыв и замкнуть полный цикл выпуска авиамоторов. Украинским же двигателестроителям, чтобы укрепить свои позиции на рынке, необходимо создание конкурентоспособных агрегатов нового поколения, переориентация на выпуск продукции для нужд гражданской авиации и продвижение на новые рынки.
После выхода ЗМКБ "Прогресс" из состава госконцерна "Антонов" у "Корпорации Ивченко" больше нет никаких препятствий для реализации намеченных планов по созданию двигателестроительного холдинга. Помимо КБ и "Мотор Сичи", в составе группы работает Снежнянский машзавод (дочернее предприятие запорожского завода), который сейчас собирает двигатели для Ан-148 и, возможно, ЗАО "Первомайский механический завод", владельцем почти 30% акций которого является "Мотор Сич". ПМЗ специализируется на выпуске агрегатов самолетных гидросистем и топливорегулирующей аппаратуры для авиадвигателей, что определяет серьезный интерес к этому предприятию со стороны Вячеслава Богуслаева. "Мотор Сич" заинтересована в получении контроля над ПМЗ, который сейчас принадлежит российским и украинским бизнесменам из ЗАО "Машсервис" (70% акций).
Продолжится активное сотрудничество с харьковским заводом "ФЭД", который поставляет топливную аппаратуру для производимых "Мотор Сичью" авиадвигателей. По словам В.Богуслаева, в ближайшее время "ФЭД" может войти в корпорацию "Ивченко". "Наши производственные процессы тесно связаны, и объединение пойдет на пользу обеим сторонам. Они тоже этого хотят", - заявил он.
Ближайшие перспективы украинской двигателестроительной корпорации - продвижение на рынок двигателей Д-436-148, Д-36 серии 4А, Д-27, АИ-222-25, АИ-450, АИ-450-МС и ТВ3-117ВМА-СБМ1В, разработка двигателя СПМ-21, работа по китайскому учебно-боевому самолету, по индийским и иранским проектам.
Сейчас запорожские двигатели привязаны к "советским" самолетам, прежде всего, марки Ан, массово выпускавшимся до 90-х гг. Таких машин в мире летают тысячи, которые постепенно будут выведены из эксплуатации. Но на замену им приходят преимущественно европейские и американские самолеты, поскольку за последние 10 лет Украина и Россия совместно выпустили меньше 50 новых самолетов. Для сравнения: только за 2007 г. европейская Airbus поставила 453 самолета, американская Boeing - 441.
"Корпорация Ивченко" уже объявила о намерении в 2009 г. начать разработку авиадвигателя 5-го поколения. Двигатель тягой 12 т будет обладать улучшенными характеристиками по шумам и выбросам, а также повышенной на 20-25% топливной эффективностью по сравнению с существующими. Новый мотор будет производиться на обновленной технической базе с использованием новых материалов, в частности, планируется использовать керамику и новейшие материалы и покрытия, а также центробежный компрессор. При условии обеспечения финансирования в объеме $500 млн новый двигатель может быть создан через четыре-пять лет.
Россия всеми силами старается выдавить отечественных двигателестроителей со своего рынка. Не в состоянии полностью отказаться от украинской продукции, россияне закрывают доступ к новым проектам, предлагая сотрудничество только по "советским" машинам. В такой ситуации необходимо осваивать альтернативные рынки сбыта, прежде всего, в развивающихся странах Азии.
На 2009 г. несмотря на мировой кризис, портфель заказов "Мотор Сичи" вырос до $470 млн При этом отмечается рост контрактов на поставку продукции в страны дальнего зарубежья. Доля российских заказов снизилась до 38-39%, 22-23% составили заказы из Китая, затем в списке крупнейших покупателей следуют Индия и Иран. Эти страны реализуют амбициозные программы развития авиапрома, для которых необходимо предлагать качественные и недорогие запорожские двигатели.
Сейчас "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс" сотрудничают с Китаем в программе создания китайского учебно-боевого самолета L-15, который оснащается двигателями АИ-222-2.5F. При этом L-15, являющийся почти полным аналогом Як-130, имеет двигатель с форсажной камерой, что позволяет ему, в отличие от российского УБС, летать со сверхзвуковой скоростью. Так что запорожский двигатель АИ-222-2.5F конкурирует со своим же собратом АИ-222-2.5.
Китайская авиапромышленная корпорация AVIC-II, которая готовит новый средний транспортный самолет Y8F600, может привлечь к созданию новых модификаций этой машины корпорацию "Ивченко". По оценкам экспертов, потребность КНР в Y8F600 может составить 50 машин, для которых будет закуплено 200 двигателей на общую сумму в $800 млн По данным запорожского завода, китайцам также предлагаются двигатели МС-14 для самолета Y-5, ТВ3-117 для самолета Y-7Н, МС-400 для беспилотных летательных аппаратов В-18. Совсем недавно заключен контракт на лицензионный ремонт двигателей АИ-25ТЛК для самолетов К-8J ВВС Китая. По прогнозам Rolls-Royce, в следующие 20 лет спрос на авиадвигатели в КНР оценивается в $65 млрд., а в 2022 г. китайский авиарынок станет крупнейшим в мире.
Что касается Индии, то существуют шансы "вклиниться" в проект создания самолета MTA. Машина разрабатывается на базе проекта КБ им.Ильюшина Ил-214. Первые поставки серийно сделанного самолета должны произойти в 2014 г. MTA должен заменить транспортные самолеты типа советского Ан-12 и американского C-130. Индия гарантирует приобретение 45 лайнеров, Россия - 100. Планируется, что 65% работ по производству самолета будет выполняться в России, 35% - в Индии.
Для ускорения запуска в серийное производство, MTA будет иметь максимальную унификацию с машиной МС-21. Однако в 2008 г. с индийским проектом возникли сложности. Без стабильного финансирования создание самолета идет медленно. К тому же, завод в Иркутске, где планировалось собирать MTA, отказался от этого в связи с загруженностью проектами Як-130 и МС-21. Сейчас решается вопрос о переносе сборки самолета с Иркутского авиазавода на ульяновский "Авиастар", на котором собираются все российские транспортные самолеты.
Тем временем, индусы обратились к АНТК им.Антонова за информацией о грузовой версии самолета Ан-148. Если россияне в ближайшее время не смогут разрешить проблемы, связанные с организацией производства самолета MTA, возможно, что Дели обратится за помощью к Киеву. Ан-148 уже фактически готов к серийному производству, и Индия могла бы получить первые самолеты уже в 2010 г., на четыре года раньше МТА.
Почти готов контракт на поставку запорожских двигателей для комплектации закупаемых Индией в России 450 вертолетов Ка-225 для индийских вооруженных сил.
Иран, который уже наладил на стапелях завода HESA в Исфахане серийное производство Ан-140, заинтересовался и самолетом Ан-148. В Тегеране заявили, что готовы приобрести у Украины пятьдесят самолетов - как готовых машин, так и комплектов для лицензионной сборки. По оценкам В.Богуслаева, при стоимости базовой модели Ан-148 на уровне $20 млн, сумма сделки составит более миллиарда долларов.
Министр транспорта Ирана Хамид Бехбехани заявил, что через семь-восемь лет внутренние потребности страны в самолетах будут полностью удовлетворены за счет собственного производства самолетов Ан-140 и Ан-148. Иранцы, которые приобрели лицензию на выпуск двигателя для Ан-140, будут развивать и мощности по сборке мотора запорожского производства.
Давно ясно, что ориентация только на совместные с Россией авиапроекты не может служить стабильной базой для работы "Мотор Сичи" в долгосрочной перспективе, особенно учитывая стремление россиян "выдавить" украинское предприятие из ряд выгодных программ. Рынки Китая, Индии, Ирана, других стран Азии, Латинской Америки, Северной Африки очень перспективны для "Мотор Сичи", однако сохранить в ближайшие годы существующие объемы производства и загрузку без российского рынка не удастся.
Поэтому руководство предпринимает серьезные усилия для удержания позиций в России. Создание предприятий в России (Дубно и Быково), которые сначала будут ремонтировать двигатели, а впоследствии - и собирать их, решение правильное, однако вряд ли поможет "Мотор Сичи" решить проблемы с россиянами. Возможность включения частного украинского завода в состав контролируемой государством Объединенной двигателестроительной корпорации РФ, по признанию как россиян, так и самого Богуслаева, сохраняется. Главной интригой остается вопрос - готов ли он обменять свой статус контролирующего акционера на стабильную загрузку предприятия российскими заказами?
Олег Красников