Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

Кто на новенького?

13.08.2008 АвиаПорт.ru 5020 0
0
Понравилась новость?
0

Процесс создания интегрированных холдингов в российской промышленности как "необходимое условие становления экономики на инновационный путь развития", активно обсуждают сегодня уже не только в "верхних эшелонах" власти. Действительно, план по созданию 50-60 диверсифицированных интегрированных промышленных структур с последующим их укрупнением к концу 2015 года до 35-40, обнародованный еще в 2007 г., последовательно претворяется в жизнь. И в него, как говорится "nolens-volens", вовлечены уже практически все предприятия отечественной "оборонки". Цель интеграции обозначена ясно. Это один из механизмов выстраивания вертикали управления и обеспечения в новых условиях влияния государства на функционирование ОПК, консолидации активов предприятий, рационализации финансовых потоков, наращивания конкурентных преимуществ.


"От винта!"


Старт был положен одним из первых и, пожалуй, самым рейтинговым объединительным проектом - созданием в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006 г. ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Его регистрация как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г. Сейчас в ОАК входят следующие юридические лица: ОАО "Компания "Сухой", ОАО "Корпорация "Иркут", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина", ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова", ОАО "Туполев", ОАО "Илюшин Финанс Ко.", ОАО "Финансовая лизинговая компания" и ОАО "ТАВИА". Уставный капитал корпорации составляет 104,97 млрд. рублей. В собственности государства находится 90,9% акций.


С судостроением получилось сложнее. От указа президента РФ 22 марта 2007 г., согласно которому правительству были поставлены задачи в течение 4 месяцев учредить корпорацию, а до марта 2009 г. - вертикально интегрированную структуру, до реального представления широкой общественности соответствующей концепции ее развития прошло немало времени. Официальная регистрация ОСК состоялась лишь осенью минувшего года. Долго не было информации и о руководящем составе судостроительного холдинга. Очевидно, шел жесткий отбор на должности гендиректора и председателя совета директоров, которыми в итоге стали директор ФГУП "Северное ПКБ" Юрий Яров и экс-вице-премьер правительства РФ Сергей Нарышкин. По итогам совещания, посвященного проблемам судостроения, 13 мая 2008 г. последнего на этом посту сменил Игорь Сечин, в ближайших планах которого официально называют максимально возможное привлечение в отрасль инвестиций "от бизнеса". В состав объединенной судостроительной корпорации вошел ряд проектно-конструкторских организаций, непосредственно подчиненных головной компании и три субхолдинга, формируемые по территориально-географическому принципу. Отечественное судостроение, как известно, почти на 85% является военным. Суммарный портфель заказов предприятий, которые в результате войдут в корпорацию по кораблестроению, даже по предварительным оценкам экспертов, достигает $12 млрд.


Ряд интегрированных структур был создан в ракетно-космической, радиоэлектронной и атомной промышленности, наноиндустрии и других отраслях. Объединительный процесс постепенно набирает обороты, и в соответствии с федеральным законом №270, подписанным президентом России 24 ноября 2007 г., одобренным правительством и принятым Госдумой, образован мощный, по меркам отечественной промышленности можно сказать - "холдинг-монстр", государственная корпорация "Ростехнологии".


Целью деятельности "Ростехнологий" определено "содействие разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции путем обеспечения поддержки на внутреннем и внешнем рынках российских организаций разработчиков и производителей высокотехнологичной промышленной продукции, привлечения инвестиций в организации различных отраслей промышленности, включая оборонно-промышленный комплекс". Иными словами, эта интегрированная структура, по существу, может заниматься проектами в любых отраслях промышленности. Было бы желание, возможности имеются.


Во-первых, с точки зрения грамотного выбора менеджмента ставка сделана далеко не на "темную лошадку". Руководителем ГК "Ростехнологии" назначен Сергей Чемезов - экс-глава ФГУП "Рособоронэкспорт", в успешности деятельности которого на ниве ВТС сомневаться не приходится. Портфель заказов компании уже в 2007 г. измерялся около $20 млрд. И дело вовсе не в том, что весной этого года в правительстве около двух месяцев продолжались дискуссии о том, как правильно и наиболее эффективно выстроить структуру "Ростехнологий" и разработать план формирования имущественного взноса РФ в ее капитал. Ведь истина-то рождается в споре… В итоге детального рассмотрения нескольких вариантов, предложенных руководителями военно-промышленной комиссии при правительстве РФ и новой госкорпорации, было обретено некое "статус-кво" и, наконец, одобрен подход, предполагающий прямую передачу в собственность "Ростехнологий" принадлежащих государству акций ряда промышленных предприятий, в том числе, стратегических.


Первоначально список насчитывал более 500 вышеозначенных "объектов". 10 июля 2008 г. по подписании президентом РФ указа об имущественном вкладе государства в госкорпорацию, он сократился до 400. Большинство из них по прежнему представители "оборонки". А также НИИ, НИЦ и предприятия машиностроения, авиации, металлургии, химии, других отраслей промышленности "двойного назначения". На первый взгляд - своеобразное ассорти, набор из всего того, что не было включено ранее в интеграционную программу ОПК. Придать такому "сборнику" вид стройных рядов, видимо, будет непросто. Недаром председателем наблюдательного совета ГК "Ростехнологии" назначен министр обороны Анатолий Сердюков. Он, говорят, талант, по части наведения порядка абсолютно в любых отраслях.


По плану из состава предприятий, перечисленных в указе, в итоге образуют 30 холдингов, в каждом из которых государство получит "золотую акцию" как право вето при голосованиях акционеров. В ГК "Ростехнологии" из доверенных им госактивов готовы самостоятельно сформировать интегрированные структуры. Что интересно, по словам С.Чемезова, дочерние структуры будут иметь право на присутствие капиталов частных акционеров. Согласно данным Росимущества, силами госкорпорации до конца 2008 г. предполагается создать 14 новых холдингов по отраслевым критериям. В ОАО "Тульское вооружение", например, войдет 9 предприятий, в ОАО "Ижевское оружие и патроны" - 7. В ОАО НПК "Оптические системы и технологии" - 22, в ОАО НПК "Артиллерийский выстрел" - 18. Кроме того, "Рособоронэкспорт" приступил к формированию еще двух интегрированных структур - электроники и композиционных материалов, используемых в производстве вооружений.


Во-вторых, с ГК "Ростехнологии" самым тесным образом связан и "Оборонпром" - компания, управляющая почти всей отечественной вертолетостроительной отраслью. Надо отметить, спектр ее деятельности в последнее время значительно расширен. Туда же, как известно, входят субхолдинг "Оборонительные системы" по производству средств ПВО и сложных радиоэлектронных комплексов, лизинговая компания "Оборонпромлизинг", "последний из могикан" отечественного автопрома - "АвтоВАЗ" и корпорация "ВСМПО-Ависма"- крупнейший производитель титана в стране.


Иными словами, перспективы новой госкорпорации обширны. Тем более что в соответствии с указом президента России № 497 от 16 апреля 2008 г. "Оборонпром" теперь выступает и в роли интеграционного центра в области двигателестроения, в том числе, газотурбинного, принято решение о включении в его состав ведущих отечественных предприятий в этой отрасли.


"Консолидация активов крупнейших предприятий газотурбостроения, - отмечает гендиректор "Оборонпрома" Андрей Реус, - позволит укрепить финансовую устойчивость отрасли, повысить ее инвестиционную привлекательность. Будет способствовать успешной реализации структурных преобразований в наукоемких отраслях российской экономики". Почин положен задолго до выхода указа президента, когда "Оборонпром" де-факто стал управляющей компанией Самарского моторостроительного "куста" - основного поставщика двигателей семейства НК, в том числе, для дальней стратегической авиации. ОПК "Оборонпром" владела 21% акций ОАО "Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д.Кузнецова" (СНТК им. Кузнецова), участвовала в управлении ОАО "Моторостроитель" и ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения". Очередным этапом стало приобретение ей Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). В марте 2008 г. ОПК "Оборонпром" завершила сделку со структурами АФК "Система" по покупке 100% ЗАО "Салес", владевшей 71,63% акций ОАО "Пермский моторный завод", а также контрольными пакетами других предприятий, входящих в ПМК.


"Апрельские тезисы"


Апрельским указом президента РФ предусмотрено формирование корпорацией "Оборонпром" 100% дочерней компании ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОАО "УК "ОДК") с последующей оплатой ее уставного капитала акциями предприятий, вносимыми в УК ОПК "Оборонпром".


Государство вносит в уставный капитал "Оборонпрома" 37% акций ОАО "НПО "Сатурн", 14,25% ОАО "Пермские моторы", 14,95% ОАО "Пермское агрегатное объединение "Инкар", 45,03% ОАО "Авиадвигатель", 60% ОАО "СТАР", 38% ОАО "Моторостроитель" (Пермь), 38% НПО "Поволжский авиационный технологический институт" (Самара), 60% ОАО "СНТК им. Кузнецова", 50% "Самарского конструкторское бюро машиностроения", 25,66% "Металлист-Самара". ФГУП "Научно-производственное предприятие "Мотор" (Уфа) при этом должно быть преобразовано в ОАО с последующей передачей 100% его акций в УК корпорации "Оборонпром". Интересно, что предусмотрено увеличение доли ОАО "УК "ОДК" в уставных капиталах данных предприятий до размера не менее 50% плюс одна акция, то есть, до контрольного пакета. Правительству РФ в срок 15 месяцев предписано осуществить мероприятия по реализации положений указа, а также обеспечить сохранение доли РФ в УК "Оборонпрома" не менее 51%.


Одно из первых решений об интеграции разработчиков и производителей газотурбинных двигателей было принято еще в августе 2007 г. по результатам совещания в Санкт-Петербурге, посвященного вопросам развития отечественного авиадвигателестроения. Сделать это предполагалось путем создания нескольких холдингов на основе госпакетов акций с дальнейшим их укрупнением.


Первая интегрированная структура (ИС) - "Двигатели-НК" теперь находится под контролем "Оборонпрома". В состав второй ИС должны были войти предприятия пермского моторостроительного "куста" с участием НПО "Сатурн". Третьим участником кооперации планировалось ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (ОАО "УМПО"), известное серийным выпуском моторов для истребительной авиации. По официальной информации, центром интеграции второй структуры также определен "Оборонпром" с учетом "необходимости консолидации негосударственных пакетов акций как предприятий ПМК, так и НПО "Сатурн" и УМПО".


Предыстория вливания в "Оборонпром" самарских моторостроителей, по словам того же официального лица, весьма печальна. Как он отмечает: "выяснилось катастрофическое положение дел на предприятиях "самарского куста" в финансовом и производственном плане. СНТК им. Кузнецова, который должен был стать центром холдинга "Двигатели НК" был в предбанкротном состоянии: часть его имущества арестована по требованию кредиторов, отключены газ и электричество, сотрудники не получали зарплату в течение 9 месяцев… Ситуация на другом самарском заводе - ОАО "Моторостроитель" - не была столь драматичной. Однако стремительно растущая кредиторская задолженность, постоянный срыв исполнения заказов для основных клиентов (ОАО "Газпром" и "Роскосмос"), также ставили вопрос о возможностях самостоятельного и, главное, успешного существования этого холдинга", - сообщил источник. Поэтому "в процессе разработки системных проектов интегрированных структур правительством РФ был сделан вывод о неспособности самостоятельного существования холдинга "Двигатели НК" и необходимости формирования единой интегрированной двигателестроительной структуры корпорации "Оборонпром" с участием группы предприятий пермской и самарской кооперации, "Сатурн" и УМПО. Это предложение было поддержано президентом".


Таким образом, первую часть "генерального" интеграционного плана можно считать практически завершенной. Правда, по мнению экспертов, в процессе попыток акционирования негосударственных пакетов акций некоторых моторостроительных предприятий "Оборонпром" всерьез столкнулся с сопротивлением частных акционеров. Среди основных "оппозиционеров" называют "Сатурн" и УМПО, которые, судя по предварительным взаимным договоренностям, намерены продолжить самостоятельную игру на рынке. Если УМПО традиционно считается серийным производителем моторов для боевой авиации, то с "Сатурном" ситуация иная. Во-первых, по итогам конкурса Минобороны России, ведущими разработчиками двигателя пятого поколения для ПАК ФА определены два предприятия: "Салют" и "Сатурн". По крайней мере, до представления в сентябре 2008 г. первой модели-демонстратора. Последнее занимается этим проектом, в том числе, в кооперации с УМПО. Во-вторых, деятельность "Сатурна" тесно увязана с интересами французской фирмы Snecma, на паритетных началах работающей с ним над новым двигателем SaM146. И в данном случае могут быть затронуты не только экономические, но и политические интересы. Тем не менее, с американской компанией Pratt&Whitney (P&W) - акционером двух действующих предприятий ПМК - "Оборонпрому" договориться удалось. Сегодня, по словам Андрея Реуса, для работы "с такой крупной, известной и высокоразвитой в технологическом и организационном плане компанией как P&W" у корпорации "нет сдерживающих факторов". Ведь приоритетными направлениями деятельности УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" определены "организация работ по созданию и серийному производству современных авиационных и ракетных двигателей, их модернизации и обеспечению эксплуатации, реализация комплексных программ развития предприятий газотурбинного двигателестроения, привлечение и концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для внедрения новых технологий и международных стандартов на предприятиях отрасли". По поводу перспектив развития, равно как и решения задач нового двигателестроительного холдинга, глава "Оборонпрома" настроен весьма оптимистично. "В перспективе должна быть создана единая двигателестроительная корпорация. Одна, может быть, две. И мы себя видим в этом качестве. А какой это будет период времени - посмотрим", - прокомментировал он. "Сейчас мы переходим на "длинные" контракты", - отметил Андрей Реус, - "появляется ясность и понимание того, какая продукция, какие объемы востребованы в авиации, вертолетостроении, энергетике. Это позволяет вкладывать деньги, делать инвестиции, привлекать заемные средства… Есть некая идеология, которой мы придерживаемся, есть вопросы, связанные с необходимостью интеграции отрасли как таковой. Ее укрупнения, развития кооперационных связей, четкого понимания модельного ряда и тех ресурсов, которые можно задействовать на решение тех или иных вопросов. Отрасль требует интеграции и будет интегрирована в соответствии с теми решениями, которые были обозначены руководством". В числе основных задач реализации такого подхода им названы повышение эффективности производства и создание новой технологической базы: "…Сейчас кардинально поменялась ситуация в промышленности… Еще два года назад тематика загрузки предприятий была одной из ключевых. Сейчас такой проблемы нет. Сейчас проблема в обеспечении потребностей тех отраслей, на которые работает двигателестроение. Авиации, вертолетостроения, космической отрасли, энергетики. Мы свою работу, как раз, видим в том, чтобы заниматься постепенной интеграцией отрасли, дабы она могла конкурировать с крупными, в том числе, и западными производителями. Взаимодействовать с партнерами, с которыми у нас все теснее и теснее проявляются связи, и без которых нам достаточно сложно решать некоторые задачи".


Предыстория


Двигателестроение, читай и машиностроение, собирались объединить давно. Первые вести об этом появились в СМИ пару лет назад, в связи с началом создания ОАК. До последнего времени не было и четкого понимания, под чьим "крылом" в итоге соберутся отечественные моторостроители. Пока суд да дело, они искали собственные пути сотрудничества и объединения усилий в условиях конкурентной борьбы с ведущими мировыми производителями. В результате, вокруг наиболее успешных предприятий сформировались своеобразные производственные "кусты", выросшие постепенно во вполне жизнеспособные интегрированные производственные структуры. И по существу, указ президента РФ от 11 августа 2007 г. документально закрепил уже сложившиеся внутри отрасли производственные и организационные связи.


"Салют", например, уже представлял собой серьезную объединенную "силу" предприятий машиностроения. И на момент подписания указа президента РФ об образовании на его базе ФГУП "Научно-производственного центра газотурбостроения "Салют" в состав производственной кооперации, помимо головного, входили 11 предприятий: ВМЗ "Салют" (Воскресенск Московской обл.), НТЦ МКБ "Гранит", "НИИД" (Москва), МКБ "Горизонт" (Дзержинск Московской обл.), завод "Прибор" (Бендеры), ОМО им. П.И.Баранова" (Омск), ОАО "НПП "ТЕМП" им. Ф.Короткова" (Москва), ОАО "КБ "Электроприбор" (Саратов), ОАО "ГМЗ "Агат" (Гаврилов-Ям Ярославской обл.), ОАО "Топаз" (Кишинев), ОАО "НИИТ" (Уфа).


В области военной авиации "Салют" провел ряд работ по модернизации двигателя АЛ-31Ф. В инициативном порядке за счет инвестиций из прибыли - более 50 млн. руб., без бюджетного финансирования в 2006 г. завершена разработка модернизированного АЛ-31ФМ1. Он прошел госиспытания и в 2007 г. был принят на вооружение ВВС РФ. Двигатели АЛ-31ФН поставляются в Китай, ведутся работы по двигателям АЛ-31ФМ2 и АЛ-31ФМ3. На паритетных началах в сотрудничестве с ОАО "Мотор-Сич" и ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" (Украина) начато производство ТРДД АИ-222-25 для УБС Як-130 и модулей двигателя Д-436Т. В настоящее время "Салют", ОМО им. П.И.Баранова, "Металлист", "Мотор-Сич" и "Ивченко-Прогресс" достигли принципиального соглашения о начале совместных работ по созданию перспективного авиадвигателя для нового российского среднемагистрального МС-21.


Второй двигателестроительный куст де-факто существовал в виде кооперации предприятий Рыбинска и Уфы. Во многом благодаря давним, налаженным связям "Сатурна" и УМПО. К нему изначально планировалось де-юре присоединить вполне успешно работающий комплекс предприятий ПМК. Двумя самостоятельными структурами должны были стать самарско-казанский "куст" и моторные предприятия, входящие в РСК "МиГ".


Теперь, в связи с вхождением моторостроительных предприятий Перми и Самары в структуру УК "ОДК", помимо интегрированной структуры "Салют" и находящихся пока в состоянии неопределенности "Сатурна" и УМПО, из основных российских двигателестроителей еще остались московское ОАО "ММП им. В.В.Чернышева" и ОАО "Климов" в Санкт-Петербурге. Последние два входят в структуру РСК "МиГ". Однако в СМИ все чаще появляются упорные заявления о предстоящем обмене ОАО "ОАК" акций этих предприятий и ОАО "Красный Октябрь" на блокирующий пакет акций "Сухого", принадлежащий сейчас компании "Рособоронэкспорт". (Сегодня 25,18% ОАО "ОКБ Сухого" контролируется "Рособоронэкспортом". Предлагается обменять этот пакет на 100% акций ОАО "Климов", 51% ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева" и 25% ОАО "Красный Октябрь", которые будут переданы "Оборонпрому" - ред.) Для сохранения прежнего уровня капитализации РСК "МиГ" в качестве компенсации ей предлагается нижегородский завод "Сокол".


Объем производства УМПО в 2007 г., например, составил более 14,1 млрд. руб. В течение минувшего года АЛ-31Ф поставлялись в Китай, Индию, Венесуэлу, Малайзию, Алжир и некоторые другие страны. Изготовлена и отгружена партия узлов нового двигателя ВК-800 для "Климова". Что касается совместных работ с "Сатурном", в кооперации с ним в минувшем году УМПО выпускало отдельные узлы и детали для ТРДДФ "117С", и АЛ-55И.


"Сатурн" по программам АЛ-55И и "Бурлак" провел стендовые испытания. По SaM146 идут летные испытания на летающей лаборатории. Продолжаются испытания перспективного двигателя для многофункционального боевого истребителя поколения 4++ Су-35, первый полет которого состоялся в феврале 2008 г. Завершено выполнение обязательств по первой серийной поставке ТРД 36МТ.


Пермский двигателестроительный комплекс последние два года вообще считался одним из фаворитов отрасли с точки зрения внимания к нему высоких государственных структур. Всерьез планировалось его укрепление и дальнейшее "строительство". Основной финансовой опорой должны были стать кредиты, привлекаемые ОАО Финансовая лизинговая компания" на организацию лизинга технологического оборудования. Кроме того, в минувшем году было решено начать НИОКР по семейству ПС-12. Полномасштабные работы ведутся по проекту ПС-90А2. Серийный завод уже изготовил силовую установку для официальных 150-часовых испытаний. В дальнейшем двигатель предполагается сертифицировать по американским и западноевропейским нормам. Возможно, во многом благодаря достаточному объему заказов самого ПМК некоторым из его поволжских партнеров вполне удалось удержать "горизонт" в условиях видимых перемен в структуре отрасли.


ОАО "Климов" по мнению многих экспертов, является на сегодняшний день одним из наиболее перспективных представителей отрасли. По итогам 2007 г. его выручка достигала 3,1 млрд. руб. (в том числе 2,4 млрд. руб. - по фактически отпущенной продукции). По информации, предоставленной АССАД самим предприятием, в рамках гособоронзаказа выполнен запланированный объем ОКР по двигателю ТВ7-117СТ для военно-транспортного самолета Ил-112В. Проведен комплекс работ инжинирингового характера по увеличению межремонтного ресурса двигателей типа РД-33, КСА-2(3), ТВ3-117, редукторов ВР-14, ВР-24. Произведено более 30 двигателей типа ТВ3-117ВМ серии 02. По госконтракту с ФАП выполнен запланированный объем ОКР по турбовальным ВК-800В, ТВ7-117В и ряд перспективных ОКР. Продолжаются ОКР двигателю РД-33МК для палубных истребителей МиГ-29К.


ММП им. В.В. Чернышева "за последние три года, - сообщил один из его менеджеров высшего звена, - примерно в 1,5 раза был увеличен портфель заказов…Он составляет более $2 млрд. до 2015 г… Если же говорить о динамике, то отмечается ежегодный прирост как по объемам реализуемой продукции, так и по финансовым показателям". ММП им. В.В. Чернышева выпускало РД-33 3 серии и РД-93, продолжало освоение производства РД-33МК и ТВ7-117СМ. Совместно с ТМКБ "Союз" предприятие занимается доводкой РД-1700. Совместно с ОАО "Климов" идет работа над модификацией этого ТВД для самолета Ил-112В, разрабатывается вертолетный вариант - ТВ7-117В.


Бочка дегтя в ложке меда


Достаточные объемы продаж плюс отсутствие дефицита уже полученных и потенциальных заказов - это, конечно, хорошо. Но ситуацию необходимо оценивать в комплексе, учитывая, например, динамику колебаний себестоимости продукции, равно как и рентабельности производства в целом. Показатели эти в российском двигателестроении, как то говорят цифры, могли бы быть и неплохими. Когда бы не ряд обстоятельств, часто зависящих совсем не от отсутствия "на местах" компетентного менеджмента и единой отраслевой политики, как пытаются доказать в СМИ некоторые "специалисты от авиации". Факты - упрямая вещь.


У представителей самарского "куста", действительно, были трудности с заказами на продукцию. Но причина такого положения вещей, по комментариям специалистов, скорее, кроется в отсутствии таковых на двигатели семейства НК, используемых, как известно, в основном для дальней стратегической авиации. А, следовательно, напрямую зависит от производства новых самолетов этого типа, то есть от наличия потребности в них ВВС России. Последнее обсуждать не приходится.


В поиске выхода из создавшегося положения большинство отечественных двигателестроителей стало работать в рамках международных контрактов, ведь авиатехника отечественного производства по-прежнему составляет основу российского экспорта ВВТ. Правда, теперь и эта "ниша" оказалась для них закрытой. По признанию руководителей предприятий авиационного моторостроения, работать на экспорт стало просто невыгодно. Основные причины - инфляция и резкий, неконтролируемый рост цен на комплектующие и энергоресурсы.


По признанию управляющего директора ПМЗ Михаила Дическула, валовая рентабельность производства современного авиационного ГТД уже не превышает 3-6% при "материальной" доле в себестоимости продукции до 75%. "Честно говоря, сегодня на продаже нового двигателя заработать деньги, покрывающие и управленческие расходы, и получить при этом прибыль практически невозможно", - отметил он. Похожие проблемы у "Сатурна", да и у всех других моторостроителей без исключения. По словам Президента АССАД Виктора Чуйко, потери двигателестроительных заводов по вышеназванным причинам только в 2007 г. составили около 3 млрд. руб. При этом, по данным таможенной статистики, в России было приобретено 2,5 тыс. двигателей зарубежного производства на сумму более $1 млрд. На утверждении находится и постановление о снижении тарифных пошлин до нуля практически на все силовые установки от 500 л.с. сроком на 9 месяцев.


В связи с падением курса доллара особенно трудно стало предприятиям, работающим по долгосрочным контрактам в долларовом исчислении. Рублевая выручка от продажи изделий падает, одновременно происходит резкий рост их себестоимости. И подошло то время, когда эти показатели сравнялись. "Нулевую" прибыль по экспортным контрактам отмечает, например, ФГУП "ММПП "Салют", где около 80% продукции идет за рубеж. В ОАО "УМПО" эта цифра превышает 90%. И что сегодня делать, скажите, ММП им. В.В. Чернышева, объемы экспорта которого в 2007 г. оценивались более $300 млн.? Каким образом так получилось, что экспортные сделки, заключенные несколько лет назад организациями, определенными для этого государством, не хеджировались на предмет риска колебания курса валют?..


В итоге многие предприятия вынуждены были рассчитывать только на собственные силы. Частично выручила программа диверсификации производства, начатая большинством из них еще в "трудных" 90-х, в поисках выхода из положения при остром дефиците заказов на оборонную продукцию. Именно тогда были основаны специальные конструкторские подразделения, целью которых стал поиск путей частичного перевода продукции военного назначения на "гражданские" рельсы. Так появилось "наземное" направление. То есть, использование авиационных ГТД, в том числе, отслуживших свой срок в небе, при создании газотурбинных энергетических установок для промышленных нужд: энергетики, газо-нефтедобывающей и перекачивающей отраслей. Вскоре, как показала практика, новая продукция стала одним из лидеров рыночного спроса не только внутри страны, но и за рубежом. Это в немалой степени помогло своевременно и оптимально перераспределить финансы внутри производственных структур, получить прибыль и инвестировать часть средств в программы технического перевооружения и подготовки кадров.


"Салют", например, серийно поставляет ГТЭ-20С, осваивает выпуск установок мощностью от 1 до 120 МВт. На базе ГТУ-89СТ-20 на Ямбургской ГТЭС-72 построена блочная газотурбинная электростанция БГТЭС-20С. ГТД-20С будет экспортироваться в Нигерию. Разработана парогазовая установка ПГУ-60С (МЭС-60) номинальной мощностью 60МВт. Закончен монтаж и выполнен пробный запуск установки на ТЭЦ-28, филиале АО "Мосэнерго". "РАО ЕС России" заказаны три установки МЭС-60 для модернизации энергетической системы г. Омска.


Для нужд ТЭК "Салют" предлагает создание, производство и последующее техническое обслуживание стационарных энергетических и газоперекачивающих установок: ГТД-12С, ГТД-16С, ГТД-20С, ГТУ-20С, ГТУ-1С и других. Есть перспективный проект ПГУ-500С мощностью 500 МВт. Результатом сотрудничества ФГУП "ММПП "Салют" и ОАО "СВЕРДНИИХИММАШ" стало создание опреснительных установок "Каскад", позволяющих получать дистиллированную воду из морской в промышленных объемах. Потребность рынка в таких установках в стоимостном выражении составляет несколько млрд. рублей.


Спектр "наземных" разработок ПМК не менее интересен. В 2007 г. в рамках реализации программы промышленных ГТУ ПМЗ совместно с ОАО "Авиадвигатель" осуществлена поставка 6 электростанций мощностью 12МВт, укомплектованных ГТУ-12ПГ. Начата поставка 3 электростанций мощностью 4 МВт (ГТУ-4П) и 2 нефтеперерабатывающих агрегатов 6МВт (ГТУ-6ПГ). Для нужд газодобывающей промышленности предприятие производит ГПА мощностью 10 МВт (ГТУ-10П), по заказу "Газпрома" - ГТУ-16П. В ходе Х Международного салона "Двигатели-2008" ОАО "Авиадвигатель" заключен договор с компанией "Int-Energia" на поставку в конце 2010 г. двух энергоблоков ГТЭС-25П для ПГУ-электростанции суммарной мощностью 60 МВт, заказчиком которой стала болгарская "Petromax Power". Ведутся и переговоры с Венгрией.


"НПО "Сатурн" также продолжает реализацию масштабной программы по созданию и производству газотурбинной техники для промышленных нужд. В том числе, это касается производства ГПА и ГТД мощностью 6,3 МВт в рамках стратегического партнерства с ОАО "Газпром". В минувшем году подписан ряд договоров на поставку 14 ГТД-110МВт в составе "ОГК-6" и "ОГК-4" из расчета 4-6 двигателей в год. На ТЭС "Ивановские ПГУ" поставлены и запущены ПГУ-325ГТЭ-110.


Объем выпуска гражданской продукции УМПО в 2007 г. превысил 700 млн. руб.


Тем не менее, даже с учетом вышеназванных экономических факторов, предприятия, оказывается, уже не могут полноценно существовать даже за счет заказов на "наземную" продукцию. По мнению большинства руководителей "оборонки", "корень зла" во многом кроется в полной монополизации российской металлургии. Никто не поясняет им, почему сегодня 95% металла, необходимого для нужд отечественного авиа- и ракетостроения уходит за рубеж, а оставшиеся 5% реализуются на внутреннем рынке по мировым ценам. Это ненормально, отмечают они, когда в этом секторе промышленности в 2006 г. рентабельность составила 75% на фоне 10% основных предприятий ОПК. До 1991 г. все производители, по крайней мере, военной продукции и связанных с ней отраслей, обязаны были предоставлять обоснования трудоемкости, металлоемкости, накладных расходов и т.д. Существовала военная приемка. Сегодня же металлургические предприятия хранят свою калькуляцию как государственную тайну…


Сложность, а скорее уже почти необратимость ситуации, равно как и неоднократные обращения множества представителей ОПК к президенту и правительству страны, в последнее время, похоже, привлекли внимание руководителей государства к этим проблемам. Весной текущего года в законодательном порядке предусмотрено частичное возмещение процентной ставки по кредитам, приобретаемым предприятиями ОПК на ввоз в Россию дорогостоящего технологического оборудования, производимого за рубежом и не имеющего аналогов в нашей стране. Что же касается цен на продукцию спецметаллургии и энергоносители, 4 августа на заседании президиума Госсовета Владимир Путин подчеркнул, что к середине сентября должен быть подготовлен пакет законопроектов по совершенствованию антимонопольного законодательства. Цель - полностью исключить возможности "картельного сговора" и создать "прозрачные и ясные, одинаково всеми понимаемые правила конкуренции на рынке".


Контролировать эту работу глава правительства поручил вице-премьеру Алексею Кудрину. Хочется верить, что изменения коснутся и отечественного ОПК. И наконец-то все перейдут от слов к реальным действиям. Пока, анализируя высказывания руководителей профильных министерств и госстуктур разного уровня, можно сделать вывод, что многие из них занимают позицию "констатации факта". Министр промышленности и торговли Виктор Христенко в докладе на совещании у председателя правительства РФ по вопросам развития отечественной металлургии 24 июля 2008 г. оценил ситуацию в подведомственной ему отрасли так: "В период резкого падения внутреннего спроса предприятия спецметаллургии фактически не могли найти альтернативных рынков сбыта. Такова специфика подотрасли, основной спрос на продукцию которой формирует заказ со стороны государства… В результате на протяжении последних 15 лет предприятия спецметаллургии имели рентабельность на уровне 5-10%, что не позволяло им проводить модернизацию и реконструкцию производства. А степень износа оборудования в отрасли в среднем составляла свыше 60%, тогда как в "большой металлургии" этот показатель приближается к 40%. Негативные тенденции в подотрасли видны на примере динамики производства нержавеющей стали. Состояние предприятий спецметаллургии не позволило ответить на рост внутреннего спроса, и в результате эту нишу занял импорт. Между тем, подотрасль имеет стратегическое значение".


"Значение стратегическое" - слабо сказано. Ее состояние прямо влияет на структуру себестоимости продукции предприятий ОПК России, конкурентоспособность на зарубежном и внутреннем рынках. Поэтому необходимо принятие срочных стабилизационных мер на государственном уровне. По мнению Виктора Христенко, в отличие от "большой металлургии", здесь наиболее обоснованно и эффективно применение механизмов прямой государственной поддержки. "В частности, - отметил он, - мы предлагаем рассмотреть вопросы о расширении практики долгосрочного контрактования и планирования, о финансировании НИОКР, субсидировании процентной ставки по кредитам на модернизацию производственных мощностей и т.д.".


Объединение есть. Нет стратегии


Еще одним значительным препятствием на пути эффективного функционирования ОПК и, в частности, двигателестроения, руководители ведущих предприятий и оргструктур считают отсутствие полноценной, четко определенной стратегии развития отрасли. "Вышел перечень поручений правительства России, который предусматривает разработку стратегии развития газотурбинного двигателестроения, программу по выпуску двигателей, создание интегрированной структуры и ряд других вопросов. Несмотря на это, все-таки главной нерешенной проблемой в двигателестроении остается отсутствие четкой программы создания и изготовления двигателей для самолетов и вертолетов на долгосрочную перспективу, - отмечает В.Чуйко. - У нас нет федерального, национального документа, в котором было бы четко сказано, какие двигатели нужны в гражданской авиации, в военной. Мы пока работаем, так сказать, фрагментарно…" Различные варианты стратегии развития двигателестроения давно были направлены в Минпромэнерго. И, в том числе, более шести вариантов разработаны АССАД в сотрудничестве с ЦИАМ. По последнему проекту получено заключение от всех ведущих министерств. "Впервые наряду со стратегией развития газотурбостроения в целом было поручено делать программу развития авиационного двигателестроения. Стоял лишь вопрос о том, "продуктовая" она будет или технологическая. С учетом рекомендаций Минэкономразвития мы подготовили технологическую программу. Стратегия начнет работать с 2009 г., а программа с 2010 г.", - пояснил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин. Первая, по его мнению, должна предусматривать решение нескольких задач. Прежде всего - это создание и развитие двигателей нового поколения для перспективных образцов авиатехники. "В кругу двигателестроителей мы давно приняли решение о разработке двух типов наиболее сложных двигателей. Для истребителей с самыми высокими параметрами и для гражданской авиационной техники - БСМС", - отметил гендиректор ЦИАМ. Второй задачей является дальнейшая реструктуризация двигателестроительного комплекса. Третья касается ГТД промышленных установок. Четвертая - мер государственной поддержки создания перспективных двигателей. И, наконец, необходима координация нового документа со стратегией развития авиапромышленности (этим сейчас занимается ОАК) и всеми разработанными и действующими ФЦП в этой области. Основные тенденции развития мирового авиадвигателестроения тоже входят в один из разделов стратегии. "Прогноз развития авиационных двигателей мы разложили на два этапа, - рассказал В.Скибин, - 2012-2015 гг. (может быть до 2018 г.) и 2020-2025 гг. Сначала будут реализованы в основном консервативные методы: влияние на степень двухконтурности, КПД узлов и т.д. Следующий этап предполагает работу в областях, например, гиперзвука, детонационных и других процессов. Очень важно, что инициатором проведения работ в области разработки перспективных технологий ГТД являются государственные организации. Ведь нет ни одного примера в зарубежной практике, когда основы перспективного двигателя, его научно-технический задел создавались бы за счет корпоративных денег".


В целом стратегия предусматривает преодоление системного кризиса в авиационном двигателестроении и представление его как конкурентоспособной и саморазвивающейся отрасли экономики. При недостатке в современных условиях внутренних ресурсов требуется участие правительства РФ в решении системных отраслевых проблем. Но все это, по мнению В.Скибина, окажется эффективным и результативным лишь в случае изменения концептуального подхода к системе управления авиадвигателестроительными проектами и необходимыми для их реализации ресурсами. В этой связи большая совместная работа по оценке макро-, микроэкономических и операционных рисков этих программ, в том числе с учетом возможного вступления России в ВТО, проведена ЦИАМ, ОАК, представителями вертолетостроения и другими организациями. И главное - по единицам отработаны номенклатурные ряды по всем направлениям: военной и гражданской авиации, вертолетам, БПЛА и другим до 2025 г.


О том, каким он видит будущее отрасли, высказался замглавы Минпромторговли Денис Мантуров, подчеркнув необходимость применения комплексного подхода при разработке среднесрочной программы развития двигателестроения и формирования технологического задела. "Речь идет не только о самолетах и вертолетах, - сообщил он. - На газотурбинные двигатели постоянно растет спрос со стороны энергетиков. А ведь есть еще и интересы транспорта, судостроения. Поэтому разрабатываемая нами стратегия будет носить комплексный характер…Основную часть средств среднесрочной программы - до 60% - планируется направить на создание технологического задела, что позволит внедрить около 60 новейших технологий, необходимых для выхода на инновационный цикл развития отрасли. В сфере вертолетного двигателестроения, на первых порах в качестве главного инструмента мы рассматриваем локализацию уже производимых агрегатов на российских предприятиях. Иногда складывается парадоксальная ситуация: двигатель разработан в российских КБ, но производится только на мощностях наших коллег из ближнего зарубежья. Мы планируем эту ситуацию исправить".


Как утверждает замминистра, "создание "Объединенной двигателестроительной корпорации" позволит сконцентрировать ресурсы предприятий на прорывных проектах и сформировать качественный конкурентоспособный продуктовый ряд". А генеральный директор УК "ОДК" Андрей Реус недавно рассказал, что разрабатывается ФЦП развития отечественного двигателестроения на период до 2015 г., которая уже "четко определит стратегические цели отрасли и объемы ее финансирования". На это развитие, по его словам, из федерального бюджета до 2015 г. необходимо ассигновать не менее 84 млрд. руб. Тогда при условии консолидации отрасли и достаточных инвестиций планируемый рост объемов реализации в ней составит 15% в год. "В апреле был подписан указ президента, по которому мы в течение 15 месяцев должны консолидировать контрольные пакеты акций предприятий, которые войдут в ОДК. Сейчас на согласовании находится распоряжение правительства во исполнение этого указа. Но уже сегодня мы работаем над структурой управления холдингом и бизнес-моделью, приобретаем пакеты акций в двигателестроительных предприятиях. Купили 19,27% Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Планируем приобрести еще около 9% его акций у компании Roinco Enterprises Ltd. Сейчас проводим все необходимые процедуры, в том числе, связанные с привлечением финансирования".


Осталось только все это претворить в жизнь, да так, чтобы слова не расходились с делом. Пока же, согласно данным анализа состояния газотурбостроения в России, ситуация, говоря мягко, далека от идеала. В 2006 г. 40 двигателестроительных предприятий страны все вместе произвели продукции на сумму около $2,5 млрд. Тогда, как только четыре крупные зарубежные фирмы - от $9 до $13 млрд. каждая. Среднегодовая выработка продукции на одного работающего в этой отрасли у нас в 15 раз ниже, чем у зарубежных конкурентов. Все так же существует острый дефицит кадров. По самым скромным подсчетам, в области авиационно-космического двигателестроения сегодня не хватает более 9 тыс. ИТР и около 21 тыс. квалифицированных рабочих. При этом, по оценкам экспертов, внутренний рынок авиадвигателей отечественного производства составляет всего 1-1,5%. Объем же мирового рынка до 2025 г. оценивается в $550 млрд.


Ольга Поспелова

12.08.2008
Права на данный материал
принадлежат АвиаПорт.ru
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются

  • Похожие новости
Предложить изображение по теме
  • Комментарии
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Новости отраслей
  • Обсуждаемые темы
другие обсуждаемые темы
  Архив Источники Рекомендованные Справка О проекте Контакты Помощь проекту