"Всем показали лишь красивую коробку"

В области турбовинтовой авиации этот был самый удачный самолет советского времени. Его используют военные, пожарные, спасатели, санитары и для перевозки грузов во многих странах.

Ни один не вышел в серию хотя-бы 100 экземпляров.

Ваш Su95 тому пример (по крайней мере, по замыслу разрабов), но там уже перебор в другую сторону - в жертву принесен остальной гражданский самолетный авиапром.

Про демонстратор.
Вопрос- почему не было демонстраторов Ан-148D, Ан-158D, Ан-178D? А были просто опытные
машины или по -другому  прототипы? И почему появился демонстратор Ан-132D?
Ответ простой- потому, что конструкция Ан-132D  не будет запущена  в серийное производство ни при каких условиях. А конструкция  Ан-148, Ан-158 ( и надеюсь и Ан-178) воспроизведена в серийных машинах. Да, после испытаний и в процессе производства в конструкцию вносятся некоторые изменения, но в основном она соответствует конструкции прототипов, которые проходили испытания.
Теперь - почему конструкция Ан-132D не будет воспроизведена в серийных самолетах (если таковые будут). Ответ- потому что это будет глупостью, поскольку планер Ан-132D более, чем наполовину слеплен из заделов деталей и узлов Ан-32, а Ан-32 разработан почти 40 лет назад на базе Ан-26, который в свою очередь  является модификацией Ан-24, который разработан 60 лет назад. И среди деталей и узлов планера Ан-132D есть немало таких, которые спроектированы 6о лет назад исходя из тех древних подходов к конструированию самолетов.  Второе- часть из технологий, примененых в Ан-24/26/32 на сегодня на Антонове просто нет  и они не могут быть востановлены.
Примеры. В Ан-32 не применяются композиционные материалы, которые за последних 20-25 лет уже стали стандартом для многих узлов планера самолетов. В Ан-32 отдельные высоконагруженные детали изготовлены из стали методом высокоточного литья , а сейчас уже принято такие детали изготавливать из титана на станках с ЧПУ. Панели фюзеляжа Ан-32 не клепанные, а клеесварные. Этот техпроцесс был разработан еще для Ан-24. Но на сегодня этот техпроцессс на Антонове умер, цех клеесварных панелей закрыт, гальванические ванны ( а там для надежного клеевого шва использовалось особое гальванопокрытие) демонтированы, уникальное сварочное оборудование сдано на лом. Соответственно на серийном Ан-132 должны быть только клепанные панели. А на Ан-132D только в носовой части фюзеляжа ( она изготовлена вновь) клепанные панели, а в средней и хвостовой частях использованы клеесварные панели, изготовленные еще в 90-х годах и валявшиеся на складе. И таких примеров масса.
И главное. Планер Ан-132D полностью изготовлен из советских марок материалов и сортамента и в нем применены советские нормали. И все это на сегодня можно купить только в России. Я не знаю, стоит ли задача полной замены материалов, сортаментов и нормалей на западные ( ну может некоторые нормали будут изготавливать на Антонове).  Но предполагаю, что да. Соответственно планер серийного Ан-132 надо спроектировать вновь  и, главное,  полностью выполнить вновь все прочностные расчеты.
Но с другой стороны, на Ан-132D выполнена важная работа по перепроектированию СУ и бортовых систем с заменой ГИЗов и ПКИ. Кроме шасси. На Ан-132D поставили б/у шасси российского производства с Ан-32.   Это все перенесется на серийный Ан-132. Но  планер надо проектировать вновь с использованием проектов носовой части фюзеляжа, центроплана и мотогондолы Ан-132D.
Но это еще не все. Идет спор о том, что надо ли менять внешние обводы или оставить, как они есть. Речь идет о профиле и размерах  крыла, оперения  и размерах фюзеляжа. Есть мнения, что их надо оптимизировать исходя из современных достижений аэродинамики и новой номенклатуры грузов.
И это надо сделать, если рассчитывать на длительную жизнь машины. Оппоненты возражают, что повлечет проектирование совершенно нового самолета.

Речь идет о профиле и размерах  крыла, оперения  и размерах фюзеляжа. Есть мнения, что их надо оптимизировать исходя из современных достижений аэродинамики и новой номенклатуры грузов.И это надо сделать, если рассчитывать на длительную жизнь машины. Оппоненты возражают, что повлечет проектирование совершенно нового самолета.

Получат некие деньги. Запустят процесс "замены".

Будут ли саудиты проходить этот путь? Не знаю.

Лучший способ защиты это диверсификация комплектующих на самом начальном этапе. Недоступны одни - пользуйся другими

на ВАСО собран фюзеляж Ил-112. Клёпанный. Нет, в этом ничего плохого нет. Наоборот я лично рад этому событию. Однако запустят сейчас 2 самолёта. Собраны они будут по этой самой технологии

Так будут ли у нас Ил-112 из композитов?

поскольку углепластиковый фюзеляж для современного ВТС это утопия.

Тем временем в мире вот что происходит

Да, так что там в мире происходит? - Вы фразу не закончили.

Производитель с успехом продолжает изготовление и поставки модификаций С-130, совершившего первый полет в 1954 году.

Я буду платить бабло, чтобы ближайшие десятилетия получать "подкрашенный" Ан-26? Вы смеётесь что-ли? Тут или саудит - круглый идиот, или решение принимается совсееееем из других соображений...

Можно здесь и сейчас взять и купить тот же Эйрбас. Который, сцуко, реально летает и спроектирован с использованием и учетом самых современных САПР, технологий, топливной экономичности, веяний, чаяний... нужное подчеркнуть.

А есть еще другие современные технологии для сборки металлического фюзеляжа? Ударение на слове "современные", т.е. реально серийно применяемые сейчас, не футуристические и на слове "металлический",

Закончу.
Знакомьтесь - Боинг 787. Секция фюзеляжа

Цитата, ash сообщ. №17

Цитата, ash сообщ. №18

Тогда к чему "стенания" по поводу Ан-132D?

Да клепайте на здоровье

Только вот в КБ Ильюшина почему-то народ говорит о том, что машина (Ил-112В) получилась тяжеловата

Вы аудиторию за дураков что-ли принимаете? Или себя за самого умного?Обсуждается современный военно-транспортный самолет, ни один из приведенных Вами примеров к ним отношения не имеет.И еще включили в диалог чужое высказывание, будто-бы от моего имени.Другими словами, сказать по существу Вам нечего.

1. Грузовая кабина Ил-112 по габаритам (ширина х высота) значительно больше С-295 (компоновочный аналог Ан-178) и сравнима с более тяжелым C-27J, упор при проектировании Ил-112 сделан на объем, а не грузоподъемность. Возможно поэтому при прямом сопоставлении весовых характеристик может показаться, что Ил-112 "перетяжелен".

2. Если будет мощный двигатель класса 5000 л.с., ничто не мешает сделать удлиненную  модификацию ни в чем не уступающую C-27J.

мощный двигатель класса 5000 л.с.

- так уж вышло что лучшая школа по ключевым компонентам ВТС - конструкции рампы, шасси, центроплана - у нас была на Украине, в "Антонове"

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Это от чьего имени одолжение и к кому обращенное? Клепает весь мир, а недоволен один-единственный неоцененный гений-самородок ash, так что-ли?

Вы сказали, что композитный фюзеляж на ВТС до 10 т - утопия. Аргументы в защиту тезиса "утопия"

Ударение на слове "современные", т.е. реально серийно применяемые сейчас

Нет, я сказал, что композитный фюзеляж на современном серийном ВТС - утопия.

Вы сказали, что композитный фюзеляж на ВТС до 10 т - утопия. Аргументы в защиту тезиса "утопия" Вы не привели, кроме ссылки на то, что машина Х-55 экспериментальная и разрабатывалась в качестве демонстратора технологий. Вы даже не разобрались в сути технологии этого демонстратора.

Advanced Composite Cargo Aircraft proves large structure practicality

Д-р Джон Рассел (John Russell) работает в качестве старшего инженера по материалам в исследовательской лаборатории ВВС США (Райт Паттерсон АФБ, штат Огайо) и инженером по производству в компании «Грузовые летательные самолеты из усовершенствованных композитных материалов». Он имеет диплом бакалавра химического машиностроения и диплом магистра Университета г. Дайтона (штат Огайо), а также диплом кандидата наук по химическому машиностроению от Университета им. Вашингтона (Сент-Луис, штат Миссури).

Хотя «Инициатива по доступности композитных материалов» (CAI) Министерства обороны США и продемонстрировала технологии для производства крупных аэрокосмических цельных и клееных конструкций из композитных материалов – это достижение я обсуждал ранее в этой колонке (см. Раздел «Узнай больше», стр. 11), достижения этой «Инициативы» ограничиваются лишь минимальным применением этой технологии в реальных военных системах. На сегодняшний день единственной летающей деталью является дверца главного шасси самолета С17. В ответ, специалисты CAI согласились в частной беседе, что необходимо создать демонстрационное транспортное средство, в котором применялись бы такие летные структуры, которые позволят завоевать признательность военного аэрокосмического сообщества.
В 2006 году специалистам CAI предоставилась такая возможность. Позднее министр обороны США Майкл Винн (Michael Wynn) дал задание исследовательской лаборатории ВВС (AFRL) , расположенной в Райт Паттерсон АФБ, штат Огайо, предо-ставить рекомендации по возможностям создания демонстрационного полностью военного транспортного самолета с применением композитных материалов с ограниченным бюджетом (менее 100 миллионов долларов) и сроком завершения в пределах 18 месяцев после подписания контракта.
Специалисты этой лаборатории CAI, которую я возглавляю, представляют этот проект как огромную возможность не только показать концепцию конструкций из современных композитных материалов, но  также доказать, что композитные материалы позволят снизить расходы и сократить время, необходимое для практической реализации современных решений в области ведения войны. Мы хотели бы особенно сфокусироваться на т.н. «технологиях с высокой отдачей», т.е. техно-логиях с реальной возможностью быть принятыми военными.
На основе технических обоснований, финансируемых лабораторией AFRL и составленных совместно с компаниями Боинг, Локхид Мартин и Нортроп Грумман,  лаборатория AFRL широко заявила в январе 2007 года о запросе на предложения по грузовому самолету из улучшенных композитных материалов (ACCA). В этом заявлении участники торгов призывались «сделать это за меньшую стоимость» при финансировании, ограниченном до 50 миллионов долларов, «выполнить это быстро» (первый полет к октябрю 2008 года) и применять продемонстрированные ранее или подобные новые технологии композитных материалов CAI. Самолет ожидался  как экспериментальный образец Федерального авиационного агентства США (FAA) и не как запланированный востребованный образец, а просто концептуальный демонстрационный экземпляр. По габаритам он будет составлять 50 - 75% от самолета С-130 и будет наилучшим образом сочетать в себе конструктивные особенности и возможности для военного применения, включая следующее:
• Возможность приземляться на или взлетать с неровных неподготовленных полей и работать при экстремальных температурах;
• Полностью герметизированный фюзеляж объемом до 463L паллет;
• Прочная конструкция, способная выдерживать обычные служебные нагрузки;
• Пол и платформа загрузки с кормы совместимы с требованиями 463L pallets и транспортных средств на легких шасси;
• Крейсерская скорость до 740 км/час.
AFRL получила девять предложений по АССА, представляющих срез аэрокосмической промышленности США.  Из этих девяти предложений лаборатория AFRL выбрала два, одно из которых представлено компанией Aurora Flight Sciences (Манассас, штат Виргиния), а второе – от компании Lockheed Martin (Палмдейл, штат Калифорния). Каждая  компания представила подробный план по Этапу 1, во время которого донорский самолет получит новый композитный фюзеляж и хвостовые компоненты для обеспечения достаточного объема  грузового отсека, но с использованием имеющихся двигателей, авионики и т.д., что позволит существенно сэкономить, т.к. не придется испытывать новые подсистемы. Компания  Aurora Flight Sciences предложила оснастить военный самолет АН-72 Бюро Антонова новым композитным фюзеляжем, крыльями и хвостовым оперением с использованием сегментированной обшивки, расчлененной П-образными металлическими полосами и пластмассовыми шпангоутами, полученными методом литья под давлением. Компания Lockheed Martin предложила использовать региональный самолет Dornier Do-328 с верхним расположением крыла, композитными фюзеляжем и хвостовым оперением. Хотя оба варианта кажутся осуществимыми, но предпочтение было отдано последнему как менее рискованной концепции. Поэтому компании Lockheed Martin были даны права на переход к Этапу 2 – изготовление, сборка и демонстрационный полет к 30 сентября 2008г.
Компания Lockheed разобрала реактивный самолет Dornier, сохранив кабину, органы управления, двигатели, подсистемы и многочисленные прочие критически важные компоненты для повторного использования на АССА. Самолет был переконструирован и расширен, сделан полностью композитный клееный  фюзеляж, композитный вертикальный стабилизатор клееной конструкции, композитные дверца грузового люка и прочные обтекатели главного шасси и дверцы люка.
Обшивка верхней и нижней частей фюзеляжа длиной 19,8 м выполнены в виде полученного менее сложным методом без автоклава сэндвича из угле/препрега MTM-45-1, поставленного компанией Advanced Composites Group (Тулса, штат Оклахома) и изготовленного в короткие сроки с применением недорогого оборудования от компании Janicki Industries (Sedro Woolley, штат Вашингтон), в условиях обжига в печи при температуре 1770С и в вакууме. Сердцевина обшивки фюзеляжа была неметаллической (HRH-10 Flex-Core) и была поставлена компанией Hexcel (Дублин, штат Калифорния).
Со времени своего успешного полета в мае 2009 года самолет из современных композитных материалов (АССА) теперь известен как Х-55А и продолжает проходить структурные и полетные испытания. Ожидается, что эти испытания будут весомым вкладом в новую концепцию лаборатории AFRL.

Эти крупные цельные детали являются самыми крупными на сегодня изготавливаемыми деталями с использованием материала MTM-45-1. Шпангоуты, опоры пола, дверь грузового отсека, гермошпангоут и обтекатели изготовлены с применением одинаковых или подобных материалов и методов, и приклеивались к нижней и верхней обшивке с использованием трехмерных тканых заготовок типа "pi". При необходимости использовались стекловолоконные изоляционные слои между углепластиковыми и алюминиевыми деталями для предотвращения электрохимической коррозии. Верхний и нижний узлы фюзеляжа склеивались в двухслойную с двойным перекрытием листов конфигурацию с применением клея FM-300 компании Cytec Engineered Materials Inc. (Темпе, штат Аризона), а затем перекрывались слоями МТМ-45 и запекались в печи. В этом методе изготовления фюзеляжа требуется одна десятая часть деталей и на 98% меньше крепежных деталей по сравнению с обычной металлической конструкцией.
Было использовано вертикальное хвостовое оперение длиной 3,8 м из стекловолокна с применением ленты препрега IM7/977-3 фирмы Hexcel и заранее отвержденного в автоклаве покрытия. Отдельно изготавливались предварительно отвержденные нервюры (ребра) и рама стрингера, затем все детали собирались и склеивались с применением pi-соединений из одного и того же материала IM7/977-3. Узлы переднего и заднего лонжеронов хвостового оперения механически состыковывались после установки в них механизмов управления рулями.
На завершение нового фюзеляжа и вертикального хвостового оперения затрачено 10 месяцев, считая от авторизации Этапа 2. Такие короткие сроки изготовления и сборки были достигнуты благодаря использованию ООА-композитов (без применения автоклава) и философской приверженности CAI  к крупным цельным и клееным структурам, что позволяет сократить количество рабочих часов на разработку, планирование, поставку материалов, рабочего графика, изготовление, калибровку, закупку, хранение и средства инвентаризации. Кроме того, 90% снижение в количестве деталей сокращает трудовые затраты в отношении производства деталей, в том числе, сверление отверстий и крепежные операции.
После сборки планера были проведены структурные испытания в декабре 2008 года. Результаты испытаний хорошо согласовывались с расчетными на основе конечной модели элементов. Из-за некоторых сбоев в плане по причине трудностей с применением ООА-композитов и склейкой крупных элементов, первый полет АССА, теперь именуемый как Х-55А, состоялся в мае 2009 года, т.е. девять месяцев позже запланированного. Но технические цели программы были достигнуты: стоимость самолета с крупными цельными и клееными деталями, удовлетворяющего требованиям военных и близкого по габаритам к С-130, оказалась в пределах $50 миллионов правительственных инвестиций.
Первый за прошедшие 20 лет прототип Х-55А лаборатории AFRL разрушил существующую парадигму в отношении того, что стоимость самолета является функцией его веса, и доказал, что использование крупных клееных структур и широкое применение материалов ООА и производственный процесс привносят реального риска в работу самолета не больше, чем использование обычных металлов и методов изготовления металлических деталей. Композиты ООА обладают аэрокосмическим качеством и полностью подходят для крупных самолетов. В действительности, с точки зрения стоимости, трудовых затрат и выгод агрегатирования общие риски проекта оказываются даже ниже.
Специалисты АССА оценили влияние консолидации (агрегатирования) деталей на стоимость. Было проведено исследование, в котором количество типовых деталей для транспортного самолета сокращалось до 10, 30, 50, 70 и 90%. Анализ показал, что хотя габариты самолета и количество изготавливаемых деталей реально влияют на первоначальную стоимость, но решающим вкладом в экономию является снижение количества деталей благодаря применению крупных агрегатированных узлов и клее-ных структур. На основе полученного опыта специалисты пришли к выводу, что ООА-бисмалеимидные композитные препреги (BMI) будут желательным дополнением, желательно применять более длительное время выдержки препрегов и отметили, что необходимо размещать волокна полоскового ООА-препрега при изготовлении крупных структур во временных рамках выдержки материалов.
В итоге программа продемонстрировала глобальное влияние, которое может оказывать технология композитов на развитие самолетостроения, начиная от проектирования до сертификации.  Модификация существующего реактивного самолета позволила вдвое сократить сроки и на 75% расходы на проект по сравнению с разработкой «с чистого листа».
По завершении Этапа 2 АССА лаборатория AFRL планирует использовать X-55A как транспорт для полетных испытаний других экономически эффективных технологий. Во время Этапа 3 компания Локхид проведет дополнительные структурные и полетные испытания, а также установит дополнительное оборудование. Ожидается, что Х-55А внесет существенный вклад в новую концепцию и пути исследования AFRL концепции проекта совмещенного грузового перевозчика самолета-бомбардировщика дальнего радиуса действия. Технология композитов, продемонстрированная АССА, может пробить себе путь не только к будущему военному самолету, но также и к средству запуска Ares V НАСА.

Было проведено исследование, в котором количество типовых деталей для транспортного самолета сокращалось до 10, 30, 50, 70 и 90%. Анализ показал, что хотя габариты самолета и количество изготавливаемых деталей реально влияют на первоначальную стоимость, но решающим вкладом в экономию является снижение количества деталей благодаря применению крупных агрегатированных узлов и клее-ных структур.

Проект начался в 2006 году с амбициозной целью - создать композитный самолет на замену С-130 Hercules.

Envisioned as FAA Experimental, the aircraft would not be a planned acquisition but simply a true concept demonstrator.

Самолет ожидался  как экспериментальный образец Федерального авиационного агентства США (FAA) и не как запланированный востребованный образец, а просто концептуальный демонстрационный экземпляр. По габаритам он будет составлять 50 - 75% от самолета С-130 и будет наилучшим образом сочетать в себе конструктивные особенности и возможности для военного применения

Другими словами, сказать по существу Вам нечего.

Модификация существующего реактивного самолета позволила вдвое сократить сроки и на 75% расходы на проект по сравнению с разработкой «с чистого листа».

Цитата, ash сообщ. №24

Модификация существующего реактивного самолета позволила вдвое сократить сроки и на 75% расходы на проект по сравнению с разработкой «с чистого листа

Чего Вы так возбудились?

Угольное крыло на МС-21 уже делают. Так почему же нельзя сделать нечто подобное и в истребителе? В чём у Вас сомнения то?

сделать-то можно... но будет ли дешевле???

Первый за прошедшие 20 лет прототип Х-55А лаборатории AFRL разрушил существующую парадигму в отношении того, что стоимость самолета является функцией его веса, и доказал, что использование крупных клееных структур и широкое применение материалов ООА и производственный процесс привносят реального риска в работу самолета не больше, чем использование обычных металлов и методов изготовления металлических деталей. Композиты ООА обладают аэрокосмическим качеством и полностью подходят для крупных самолетов. В действительности, с точки зрения стоимости, трудовых затрат и выгод агрегатирования общие риски проекта оказываются даже ниже.
Специалисты АССА оценили влияние консолидации (агрегатирования) деталей на стоимость. Было проведено исследование, в котором количество типовых деталей для транспортного самолета сокращалось до 10, 30, 50, 70 и 90%. Анализ показал, что хотя габариты самолета и количество изготавливаемых деталей реально влияют на первоначальную стоимость, но решающим вкладом в экономию является снижение количества деталей благодаря применению крупных агрегатированных узлов и клееных структур.

Планеры истребителей g5 будут дешевле нынешних g4?!

решающим вкладом в экономию является снижение количества деталей благодаря применению крупных агрегатированных узлов и клееных структур.

что сырьё (именно сырьё) придётся из-за рубежа привезти.

логично, но ведь тогда наверно снизится ремонтоспособность
конструкции, т.е. возможность реставрации или замены
отдельных быстроизнашивающихся деталей или узлов
непосредственно в полуполевых условиях.  

Баба била, била - не разбила.

Придётся грубо говоря разбирать полсамолёта.
Насколько это актуально???

почему?