Украинское издание www.aviation.com.ua опубликовало статью конструктора авиационной техники Вовнянко А.Г. о положении дел в украинском авиастроении "Особливості національного авіабудування України". Портал ВПК.name предлагает читателям перевод данной статьи.
Авиастроительная отрасль Украины развивалась до 2005 года, пока в должности генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонов был Балабуев П.В. - разрабатывались новые самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, воплощались цифровые технологии и композитные материалы и многое- многое другое. После назначения на эту должность Кивы Д.С. все пошло наперекосяк - имитация, подписание фейковых протоколов и сплошной пиар ( «Взлеты и падение. К 70-летию создания ОКБ Антонова»).
На протяжении 2005-2016 лет Президентам, Премьер-Министрам, Министрам и чиновникам СНБО предоставлялось много информации и материалов о реальном положении дел. В марте-апреле 2015 году много информации было направлено в Администрацию Президента Украины, председателю фракции Блок Петра Порошенко в Верховной Раде, а также в СНБО. Сначала были сплошные отписки (см. EzReklama, «Авіабудування України - деградация прскорюєтся»), а в мае 2015 году на должность и.о. президента ГП «Антонов» был назначен депутат от блока БПП Гвоздев М.А., бывший автодилер. Он продолжил политику своего предшественника Кивы Д.С. и занялся пиаром в украинских СМИ. Автор неоднократно обращался к перечисленным выше чиновникам, что от назначения автодилера никаких изменений к лучшему на ГП «Антонов" не произошло и предлагал встречу, а также провести совещание в СНБО, но кроме отписок так ничего и не получил. Также авиастроительную отрасль передали от Министерства экономического развития и торговли в подчинение ГК «Укроборонпром».
Следует отметить, что когда Президентом был Ющенко В.А. и, даже, когда Президентом был Янукович В.Ф. во власти было немного адекватных и неравнодушных людей. Автор встречался и с Вице-премьером и с Министрами и с высокопоставленными чиновниками СНБО. Обычно после встречи и беседы они брали перерыв на несколько недель чтобы по своим каналам проверить то,что я им предоставлял. После этого говорили чтобы готовил Докладную записку на имя Президента, а также Программу первоочередных действий. Но не все так складывалось, как хотелось. Как только это выходило на самый верх, то руководство ГП «Антонов» с чемоданами долларов бежало к своей «крыше», а та уже решала их проблемы («Зліт, посадка – і кишеня повна». Україна молода, 3.10. 2008). Так близкое окружение Ющенко В.А. в конце сказало: «У нас и так много проблем с Юлей, поэтому мы не будем с ней еще ругаться из-за авиастроения», а окружение Януковича В.Ф. передало, что к нему заходил Премьер - Министр и говорил: " У меня нет бизнеса, а ГП «Антонов» едва ли не единственный источник дохода». Так что не Программы решают что-то в стране, а деньги.
Поскольку от чиновников ничего добиться не удалось, то автор решил свой анализ состояния авиастроения Украины опубликовать в СМИ, чтобы работники авиастроительной отрасли и граждане, интересующиеся авиацией, имели представление, что реально происходит в стране. Потому что, если верить заявлениям и пиару в СМИ руководства ГП «Антонов», у них все прекрасно. Оказалось, что простому гражданину разместить что-то в украинских СМИ практически нереально. Но нашлись в Украине несколько СМИ, разместивших мои статьи, за что я им очень благодарен!:
1. Обозреватель - «Разрушение авиационной промышленности Украины»;
2. Волна - «Авиастроение Украины - имитация продолжается»;
3. EzReklama - «Авиастроение Украины - деградация ускоряется»;
4. Цензор - «Взлеты и падение. К 70-й годовщину создания ОКБ О.К. Антонова ».
Я часто встречаюсь и общаюсь с ведущими конструкторами (это элита ГП «Антонов») и другими бывшими и работающими сотрудниками. Они положительно оценивают мои публикации, а также рассказывают, что происходит на предприятии. К сожалению я не все что они рассказывают могу публиковать, чтобы не подставить их, а, например, по финансовым злоупотреблениях нужные документы. Поэтому я пишу только то, что могу обосновать и доказать.
От 11900 работающих на ГП «Антонов» на мои публикации пришло только 2 отрицательных отзыва. От Солдатенко Б.В. это бывший первый секретарь райкома КПСС г. Киева. Вот выдержка из его писанины в интернете: «Встретившись с Анатолием в приемной «Антонова», я не узнал его, это был до крайности озлобленный человек, который на мой вопрос продолжает ли он работать с а / к« Волга-Днепр »,« Полет » и заводом «Авиастар», что-то пробормотал и агрессивно начал расспрашивать в контракте с а / к «Silk Way».
 |
Ну Вы же понимаете, что первый секретарь, это такая, прости господи, специальная порода людей в которой на генетическом уровне заложено врать, изворачиваться и выслуживаться перед руководством. И еще у умных людей возникнет вопрос, а причем здесь бывший секретарь райкома КПСС и авиастроения? Отвечаю. Когда Киву Д.С. в 2014 году сняли с должности , то Солдатенко Б.В. вместе с другими бывшими коммуняками создали" Общественный совет по защите украинского авиастроения", а на самом деле Кивы Д.С. (не знаю давали ли им за это деньги и сколько). Но зато его взяли советником на ГП «Антонов». Следует отметить, что таких советников, помощников, бывших тупых (я их лично знаю) правительственных чиновников, которые принимали участие в разрушении авиастроительной отрасли и других прохиндеев на «Антонове» много, и их не сокращают, а сокращают конструкторов.
Что было на самом деле. Действительно только одно, что мы случайно встретились в приемной и.о. президента «Антонов» в августе 2015 года, поскольку я договорился с Гвоздевым, о встрече и, возможно, о моем возвращении на «Антонов», то у меня было прекрасное настроение (у меня есть 2 свидетеля - это секретари Гвоздева М.А. и Кивы Д.С.), и мы много с ними шутили . А дальнейшие все, что он пишет, не знаю как назвать, потому что это даже не ложь- это клевета. Он начал хвастаться передо мной своими успехами: как он подписал то ли протокол или контракт с азербайджанской а / к по продаже 10 самолетов Ан-178. Затем, он видимо думал, что Кива Д.С. досиживает последние дни, начал его «поливать», что по его вине сорвалось много перспективных контрактов и т.д. Также он жаловался, что создал Общественный совет, а он никому не нужен, подписал контракт с Азербайджаном, а ему не заплатили. Он держал в руках два листка печатного текста, которые хотел лично передать Гвоздеву М.А., поэтому 7 дней просидел в приемной. Увидев Гвоздева, он подскочил со стула и превратился в подобие щенка ,который увидел своего хозяина (жаль хвоста нет – точно вилял бы для полноты картины), но тот только поздоровался с ним. И так, как он сказал, 7 дней подряд. После он показал мне, что было написано на одном из листов: «Что Иран не будет работать с ГП «Антонов» пока на должности находится нынешнее руководство». (После снятия санкций с Ирана очереди стоят, чтобы попасть на этот рынок).
 |
Отзыв от Галуненко Е.А. и т.д. в таком же стиле. Я его знаю уже, наверное, лет 27, а последние 10 лет я вообще с ним не пересекался и почему ему потребовалось меня ругать, а не по абзацам разобрать и проанализировать мои публикации, я не знаю. Я знаю только то, что для его уровня умственного развития это недостижимо. Кратко о нем можно сказать - все что ему хотелось, с самого детства папа подавал на блюдечке с золотым ободком. Затем, благодаря своим связям, папа выучил его на пилота-испытателя. Но поскольку после 2005 года испытывать стало нечего, а летать на самолетах Ан-124-100 тяжелая * и порой рискованная работа, то папа пристроил сына на административную должность. Сидишь дома, пока экипажи ишачит за тридевять земель, и получаешь такие же деньги.
* Разъяснение. Военный самолет Ан-124 создавался в конце 1970-х начале 1980-х годов а потому и кабина пилотов и оборудование уже давно устарели. Руководство ГП «Антонов» начиная с 2009 года на авиашоу МАКС (Россия) пиарилось, что проведут глубокую модернизацию этого самолета, сделают «стеклянную» кабину пилотов и установят современное оборудование. Но так все и осталось пустыми разговорами. Поэтому, по сравнению с пилотами-операторами, летающими на современных пассажирских и военных самолетах, пилоты самолетов Ан-124- 100- это мастера самого высокого класса. Летать им приходится по несколько недель, а то и месяцев по всем континентам, а это и смена часовых поясов и климатических условий. Летают также в горячие точки - Афганистан, Ирак и Африку, базируясь на второстепенных и военных аэродромах. Так что это очень сложный и изнурительный труд.
Поскольку профессиональных успехов в Галуненко Е.А. никогда не было и нет, а наоборот, с руководимого им подразделения в последние годы уволился целый ряд опытных пилотов и др. (Подготовка пилота, особенно на самолет Ан-124-100, очень длительная и финансово затратная, а это потери миллионов и миллионов долларов для ГП «Антонов» и его уже бы давно уволили если бы не папа). Кроме того, ему, чтобы удержаться на должности, приходиться выслуживаться (это у них семейное) перед руководством. Так Галуненко, когда Киву Д.С. в 2014 году сняли со всех постов, готовил и подписывал письмо от имени пилотов - испытателей Президенту Украины, в котором говорилось, что если Киву Д.С. не восстановят в должности, то это будет едва ли не трагедия для мирового авиапрома. Хотя он прекрасно знает, что трагедией для украинского авиапрома стало, когда Киву Д.С. назначили на должность генерального конструктора, а затем и президента ГП «Антонов».
Также, в это же время другие лизоблюды сгоняли работников на митинги и собирали подписи в поддержку Кивы Д.С. Собиратели подписей «мотивировали» работников просто: «Не подпишешь в этом списке, увидишь себя в другом списке (на сокращение)», что, правда, убедило лишь 60% работников.
Хотя и первые и вторые прекрасно знают, что ни письма, ни митинги ,ни «Общественный совет» пусть даже и во главе с Кравчуком Л.М. ничего в стране не решают, а все решают только деньги! (Дмитрий Семенович это прекрасно доказал, вернув себе должности). Но это способ показать «хозяину», как они за него болеют и таким образом удержаться на должностях или получить новые должности и материальные дивиденды. Завтра, с таким же рвением, они будут доказывать свою преданность новому руководителю. При этом все они очень обеспеченные и богатые люди, в отличие от конструкторов. Холуйством в стране можно достичь значительно больших материальных благ, чем профессионализмом.
Галуненко Е.А. отличился и на пропагандистской ниве, когда в интернете появились фото самолета Ан-178 со стальными пластинами в грузовой кабине и специалисты определили это, как проблемы с центровкой самолета.
 |
| Балласт общей массой 1,32 т, уложенный за кабиной пилотов первого опытного образца украинского транспортного самолета Ан-178 |
| Источник: leutenant / www.aviaport.ru |
 |
Если это такое достижение ГП «Антонов», то зачем же его так тщательно скрывать? Нужно в стиле Стива Джобса, когда он представил iPhone, чтобы Галуненко Е.А. с металлической пластиной вышел перед телекамерами и показал, что украинцы не лыком шиты и наше изобретение по некоторым параметрам даже превосходит достижения Apple. Например, больше по размерам и весу, не горит и производится за 18 минут с помощью болгарки. Но все что он пишет- это сплошная некомпетентность и ложь.
Во-первых, видно, что пакеты металлических пластин размещены сразу за шахтой аварийного покидания и замаскированы в нише. Правда, сейчас, когда спешка с началом испытаний Ан-178 прошла (торопились же спасать Киву Д.С.) балласт уже «видоизменен» и спрятан под полом передней части грузовой кабины.
Во-вторых, какая связь 1300 кг балласта с максимальными весами? Экземпляр для статических прочностных испытаний Ан-178 будет испытываться не раньше весны 2017 года – только тогда и начнутся полеты с максимальными весами и на максимальные нагрузки.
В-третьих, еще никто в мире, в том числе и «Антонов», никогда не использовал металлические пластины в испытательных полетах на центровку. В, основном, «Антонов» использовал блоки из бетона, специальные чугунные чушки и самоходную технику. И как закрепить 15 тонн (это максимальная грузоподъемность) металлических пластин в самолете, если они не имеют даже отверстий или узлов для крепления. И еще, система водяного балласта позволяет значительно сократить время и затраты на испытания, а не металлические пластины. И это такие «специалисты» сейчас находятся на руководящих должностях на ГП «Антонов»!
Я хотел бы дать объяснение для умных людей, а не для заангажированных - эти никогда ничего не поймут. Когда врач ставит диагноз больному, то никто не говорит ,что он плохой, озлобленный и т.д. Я ставлю диагноз авиастроительной отрасли Украины - как она из здорового организма за 10 лет стала лежачим больным с признаками слабоумия. Если знаешь ,что за болезнь и какие причины к этому привели, тогда можно и правильно «лечить».
Я не ругаю Киву Д.С. и не обзываю его плохими словами, а только показываю, что он умеет делать лишь то, что делает, и к чему это привело. Я могу назвать Киву Д.С. только «выдающимся академиком». Действительно, он академик НАНУ и академик инженерной академии, а почему в кавычках – потому, что многие люди знают, как он получил эти звания. Я же не называю его, например, «дурак» – потому, что он очень умный и хитрый, за 10 лет обвел вокруг пальца, «купил» и пересидел на государственном предприятии двух Президентов Украины, шесть Премьер-министров и большую кучу чиновников в Правительстве. Это только Кива Д.С. смог «впарить» саудитам 60-летней давности самолет, пусть даже и с новой начинкой – Ан-132.
Хотел бы еще немного вернуться к самолету Ан-178, почему он получился таким проблемным и почему делали самолет на замену, Ан-12, а что получилось , будет понятно только через пару лет. Если собрать вместе все факты создания этого самолета, то получится учебник для первокурсников авиационных университетов под названием «Как не надо разрабатывать самолеты». Хотя, наверное, уже нынешние первокурсники знают, что нельзя используя крыло самолета Ан-148 сделать самолет на замену Ан-12. Я уже немного рассказал об этом в статье «Авиастроение Украины - имитация продолжается». А вот как это начиналось. К моему товарищу на рубеже 2009-2010 годов подошел главный конструктор по прочности, очень приближенный к Киве Д.С. и сказал: «Дмитрий Семенович очень переживает, что так много лет находится на должности генерального конструктора, а нового самолета так и не разработал». Поскольку товарищ занимался старыми самолетами Ан-12, то он сказал, что нужно разрабатывать самолет на замену Ан-12. Возможно, это и стало началом работ по самолету Ан-178. Читатели, пожалуй, подумают, что автор пишет чушь? И еще подумают, что на таком известном предприятии как ГП «Антонов» должен быть опытный руководитель по перспективе среднего возраста (40-50 лет), креативный, который генерирует идеи, анализирует рынки и тенденции мирового авиастроения с учетом новых достижений и технологий и разрабатывает аванпроекты новых самолетов на 10-20 лет на будущее. А вот Вы и ошибаетесь! На должности заместителя генерального конструктора по перспективе сидит 82-летний Богданов О.К., который не только мало понимает и разбирается в авиастроении, но и вообще не имеет авиационного образования, да к тому же занимается доносительством. Но зато так умеет выслуживаться перед руководством, что стал заместителем Кивы Д.С.. Последние 20 лет у него только 2 мысли в голове, как угодить начальнику и «лишь бы день продержаться да ночь простоять». Когда в начале 1990-х годов мы разрабатывали самолет Ан-218 (я тогда был заместителем Балабуева П. по этому проекту), то мы часто встречались у генерального конструктора. Вот как он работал. Получив задание от П.В. передавал его в отдел. После того, как специалисты готовили материалы, мы собирались в кабинете П.В. Богданов О.К. садился в стороне, а специалисты делали доклад, и когда это нравилось генеральному конструктору, то Богданов говорил: «Мы это сделали», а когда не нравилось, то тут же упрекал подчиненных: «Я же вам говорил, а вы не сделали». Лучше всего его охарактеризовал наш знаменитый разработчик механизации крыла (не могу назвать его ФИО, чтобы еще не уволили из «Антонов»). Он как-то летел с Балабуевым П.В. в самолете и сказал ему: «Петр Васильевич, а почему Вы не уволите Богданова? От него вреда больше ,чем пользы». К сожалению, так можно сказать о большинстве нынешних руководителей не только на ГП «Антонов», а и в государстве.
Когда автодилеры стали руководить ГП «Антонов» ,они захотели внести и свой вклад в достижение украинского авиастроения. Они объявили всеукраинский конкурс для того, чтобы дать самолету Ан-178 новое название (до них ему придумали название «Дельфин»). Я по телевизору слышал, что наибольшее количество голосов набрало название «Бендера». Видимо, им кто-то подсказал, что с таким названием, они смогут продавать этот самолет только на своей малой Родине в западной Украине, да и то в виде деревянных игрушек. Так что первый «блин вышел комом». Зато они отличились на авиашоу Фарнборо (Великобритания), которое состоялось в июле 2016 г.:
- угрохали огроменную кучу денег;
- вывезли туда на променад полсотню человек, включая своих секретарш;
- приняли на борту Ан-178 несколько иностранных делегаций, подписав договоры, ради которых не стоило летать в окрестности Лондона.
Новое руководство не умеет ничего создавать, зато они знают 1001 способ как пиариться и «пилить» государственные средства. Вот хотя бы взять разработку боевого самолета, который заказало Министерство обороны и который будет разрабатывать ГП «Антонов». Если обработать всю информацию, содержащуюся в открытом доступе, то совершенно непонятно что реально сможет делать этот самолетик не только в зоне АТО (там сбивали с ПЗРК все, что туда залетало), а тем более на поле боя. Если сравнить этот самолетик со старыми самолетами МиГ-29 и Су-27 советского производства, то это будет как курица против орла. А если сравнить с современными самолетами которые производятся в России :Су-30СМ, Су-34, Су-35, МиГ-35 и, не дай бог, с ПАК-ФА (истребитель 5-го поколения), то это вообще будет пустое место. Вот и возникает вопрос, а зачем вкладывать огромные средства МО Украины в пустое место? Единственное что напрашивается - «пилить». Такой же путь уже был пройден при построении самолета Ан-70 для МО Украины. За 11 лет построили только фюзеляж, и при этом исчезли сотни миллионов гривен!
А теперь, поскольку сейчас в украинских СМИ столько материалов, вернемся к самолету Ан-225 «Мрія». В мае этого года он совершил первый коммерческий рейс. Груз - генератор массой около 130 тонн. Если еще взять различное оборудование, чтобы его загрузить и разместить в самолете, то может выйти до 140-145 тонн. Тогда возникает вопрос, а зачем использовать самолет Ан-225, если Ан-124 может транспортировать грузы массой до 150 тонн, да еще и значительно с меньшими расходами? Ответ - для пиара. Посмотрите, сколько информации уделили этому заурядному событии украинские СМИ. Если нет достижений, надо показывать гражданам цирк. Мало цирка – пускаем «утку». Сейчас в СМИ запустили такую «утку», что якобы чертежи по самолету Ан-225 уже передали в Китай, что Китай будет серийно строить этот самолет, что этот самолет будет использовать китайская армия, а ГП «Антонов» опровергает информацию, что они не передавали чертежи в Китай и тому подобное. «Патриоты» выступают с резкими заявлениями, как можно национальное достояние продавать в Китай, это все равно, что Родину продать и так далее.
Поскольку я занимался самолетом Ан-225 почти 22 года с самого начала его создания, то я не выдержал издевательства над здравым смыслом и написал и отправил открытое письмо Президенту Украины (оно есть в интернете). Вот выдержка из него: «Уважаемый Петр Алексеевич! Новые так называемые «авиационные менеджеры» дают Вам недостоверную информацию, на основе которой Вы делаете заявления в СМИ и даете поручения, в частности, провести расчеты по достройке давно никому не нужного второго самолета Ан-225… Прошу Вас дать указание секретарю РНБО А. Турчинову провести совещание по вопросам сохранения авиастроения в Украине и подготовить доклады…». И перечислил кто должен выступить с докладами. Сразу же получил ответ с Администрации Президента, что они переслали его в РНБО. Но обычно с РНБО его пересылают в ГК «Укроборонпром», а там за подписью в.и.о. генерального директора А. Херувимова приходит ответ в стиле известной песни «Все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо!».
Самолет Ан-225 создавался для транспортировки различных ракетно-космических носителей, в первую очередь для ОК «Буран» на базе самолета Ан-124. Все указанные объекты располагались на внешней подвеске на верхней части фюзеляжа. Также предполагалось создание на базе самолета Ан-225 многоразовой авиационно-космической системы. (Про все это более подробно можно прочитать в статье «История создания самолета Ан-225»). Поэтому в самолете, в отличие от самолета Ан-124, отсутствует задний грузовой люк, а загрузка грузов через передний грузолюк очень длительный процесс. В основном через передний грузолюк загружают тяжелые моногрузы. А таких моногрузов в мире единицы, т.к. моногрузы массой до 130 тонн перевозят самолеты Ан-124-100. Если же говорить о перевозке генеральных грузов на паллетах, поддонах и контейнерах то оба самолета значительно проигрывают специальным грузовым самолетам, созданным на базе пассажирских самолетов, например В-747,т.к. себестоимость перевозки значительно выше.
Вот если бы руководство «Антонов» не проспало, когда в США создавали авиационно-космическую систему «Стратоланч», то тогда это было бы более вероятно. Потому что для таких уникальных задач и создавался этот самолет!
Насчет интереса китайцев к этому самолету это большое преувеличение, к тому же специально раздутое украинскими СМИ. Если какая-то неизвестная китайская логистическая фирма подписала с ГК «Антонов» рамочное соглашение, то это больше сделано для пиара обоих подписантов и может, в большей степени, для второго. Я не исключаю, что наши пиарщики, которые руководят ГП «Антонов», что-то пообещали китайцам взамен, чтобы они запустили этот фейк. Я мог бы все это более подробно расписать почему это нереально, но скажу коротко:
1. Это экономически нецелесообразно. Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. А китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас.
2. Стоимость и сроки, даже достройки 2-го самолета, очень большие.
3. А серийное производство это вообще чистый вымысел!
4. А эксплуатировать единственный самолет в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре?
Короче даже не хочется этот бред комментировать. Но тем не менее своей цели руководство ДП «Антонов» достигли – они стали звездами украинского ТВ. Кто теперь вспомнит, что в стране не строятся самолеты. Можно только сказать «чем бы дитя не тешилось лишь бы не плакало»!
Вовнянко А.Г. руководитель подразделения по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124 (1976-1982 г.г.), ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 (1982-1985), руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия» ( 1985-1989), зам. главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациях, а также авиационно-космических системах (1989-2006)
