Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК "Иркут" и АХК "Сухой" договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми "узкофюзеляжными" магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.
"Иркут" займется семейством МС-21 вместимостью от 150 кресел и выше. А "Сухой" вдобавок к Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) "первой генерации" номинальной вместимостью 96 пассажиров создаст две машины "второй генерации" - SSJ-110 и SSJ-130 на 110 и 130 человек соответственно. Причем, в обмен на отказ "Иркута" от 130-местного МС-21-100 и повышение вместимости "средней" модели семейства МС-21-300 до 180 кресел, "Сухой" разработает для МС-21 цельно композитное крыло на основе того, что фирма разрабатывает на SSJ-110/130.
Говоря о соглашении с "Сухим", президент "Иркута" Олег Демченко отметил, что оно завершает период "трех лет мучительных боев" внутри Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "Война" шла за раздел единого продуктового ряда корпорации между конкретными разработчиками. В итоге "Иркут" будет единолично отвечать за "прорывный" проект российского авиапрома МС-21. При этом из него выходит АК "Ильюшин". Он сосредоточится на военно-транспортном Ил-214 и его индийском варианте Multirole Transport Aircraft (MTA). "Сухой" понесет ответственность за SuperJet-100 не только первой, но и второй генерации. ТАНТК им. Г.М. Бериева разработает хвостовую часть МС-21 и вместе с соседним заводом "ТАВИА" больше внимания будет уделять амфибийной технике (в том числе Бе-200, производство которого переносится из Иркутска в Таганрог). РСК "МиГ" продолжит развивать направления ударных беспилотных комплексов, начатое темой "Скат" (похожая разработка "Иркута" потеряла актуальность).
Чем (в плане перспективных разработок) займется ОКБ им. А.Н. Туполева, пока не ясно. Однако Олег Демченко сказал, что его руководителям, а также лидерам АНТК им. О.К. Антонова сделано предложение по участию в МС-21 "на новых условиях", в качестве ведомых. В случае несогласия на роль "второй скрипки" у двух прославленных коллективов остается небогатый выбор (если, конечно, они хотят "вписаться" в общую политику и продуктовую стратегию ОАК). "Туполев", правда, может претендовать на роль головного предприятия по созданию широкофюзеляжного лайнера следующего поколения, о необходимости которого коротко сказал Владимир Путин во время посещения ЛИИ им. М.М.Громова 20 февраля сего года.
Еще несколько месяцев назад, в ноябре, когда первый заместитель председателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАК Сергей Иванов посетил Иркутский авиационный завод (ИАЗ), ему была представлена действующая на тот момент система разделения труда по МС-21. Президент ОАК тогда докладывал высокому гостю, что "Туполеву" поручено проектирование передней и задней кромок крыла, где фирма "накопила большой опыт и разработала передовые решения". В новом соглашении "Сухой" отвечает целиком за все крыло, тогда как входящее в состав "Иркута" ОКБ им А.С. Яковлева сосредоточится на разработке фюзеляжа, а ТАНТК - хвостовой части (заднего "конуса" и оперения).
Новая роль "Сухого" в МС-21, возможно, объясняется необходимостью создать полностью новое крыло с лучшими характеристиками для всех моделей "суперджета", принимая во внимания предварительные результаты статических испытаний первого планера и испытаний крыла на флаттер в ЦАГИ. Поскольку новое крыло "суперждета" будет с самого начала разрабатываться полностью в цифровых системах проектирования, его вариант на МС-21 изначально задумывается как увеличенная копия, в масштабе 120-130%. Создание SSJ-110/130 объясняется необходимостью замены парка 120-местного Як-42Д. ОКБ им. А.С. Яковлева отвергло просьбы Саратовского завода по модернизации этой машины, с созданием современного крыла уменьшенной площади и заменой авионики. "Самолет устарел окончательно и бесповоротно", - отрезал г-н Демченко.
В свете пакта с "Сухим" производственная кооперация МС-21 практически не претерпела изменений. За ИАЗ сохраняется выпуск алюминиевого фюзеляжа (скорее всего, его будут производить из сварных сплавов), ульяновский "Авиастар" делает крылья, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) - оперение, НПО "Технология" - "хвостовой конус" фюзеляжа и некоторые части крыла.
Иностранцев к работам по планеру привлекать не будут. Причина - безрезультатные переговоры с Airbus, длившиеся более трех лет. Как пояснил Демченко, европейские партнеры перегружены работой по А380, А400М и A350, и у них не остается достаточных ресурсов для "А320 Next Generation" ("следующего поколения А320", неофициальное название). "Мы не можем, как нас просят, ждать до 2010-2011 годов, поэтому будем вести работы самостоятельно". Между тем, "Иркут" "готов в любой момент" к работе с Airbus по данной теме. "А с Boeing мы не работаем", - твердым голосом констатировал президент корпорации.
В 2008 году государство выделяет "Иркуту" на разработку МС-21 1,6 млрд руб. из общей обещанной суммы в 3,5 млрд руб. - только по планеру самолета, без силовой установки и систем. На завершение комплекса работ требуется "сумма как минимум в два раза большая". Ее предстоит изыскать в собственном кармане, у акционеров или на рынке заемного капитала. Создание двигателя следующего поколения по экспертной оценке фирмы Rolls-Royce может "потянуть" на $5 млрд. По всей видимости, большую часть этой суммы моторостроителям придется добывать самостоятельно.
Чтобы новая машина получилась конкурентоспособной, она должна превосходить A320 по экономике как минимум на 10%. Для достижения превосходства ученые и инженеры закладывают в МС-21 новые технологии. Они позволяют снизить вес конструкции на 15% (за счет увеличения доли композиционных материалов с 10% до 40% и более), на 25% - расход топлива (установка перспективных моторов с высокими параметрами термодинамического цикла) и на 15% - прямые эксплуатационные затраты. "Наш самолет превзойдет Boeing 737 и Airbus A320. Окажется ли он лучше иностранных самолетов нового поколения? Ответа на данный вопрос я не знаю", - поведал Олег Демченко.
Дирекция программы МС-21 из 32 менеджеров и "яковлевские" конструкторы, рисующие облик перспективной машины под руководством руководителя проекта профессора Андрея Матвеева, настроены решительно. "Мы амбициозны, но не настолько, чтобы занять весь рынок средне магистральных самолетов. Нам будет достаточно половины российского рынка и 10% мирового", - внес ясность президент "Иркута".
Тема МС-21 еще только начинается. Срок вывода самолета на рынок - 2015 год. Проект пока затратный, и еще не скоро начнет приносить прибыль. Поэтому в ближайшей перспективе основным видом продукции "Иркута" остается освоенный в производстве и пользующийся хорошим спросом на рынке многоцелевой истребитель Су-30МК. В прошлом году корпорация отгрузила заказчикам 40 машин. В том числе 16 - Индии, 6 - Алжиру и 10 - Малайзии. Кроме того, в общую цифру включены пять комплектов второй и три - третьей фазы лицензионного производства Су-30МКИ в Индии на мощностях корпорации Hindustan Aeronautics Limited.
Темп производства на ИАЗ - очень высокий. В советские годы завод выпускал по 22-26 учебно-боевых Су-27УБ. В следующие несколько лет выпуск "сушек" сохранится на уровне не менее 35-36 истребителей ежегодно. "Пик" поставок в 2007 году позволил "Иркуту" впервые в своей истории отгрузить товарной продукции на сумму более $1 млрд (по РСБУ соответствующая цифра составила $1,296 млрд). Прибыль также подросла до рекордной отметки, превысив $160 млн. При этом корпорация удерживает лидерство среди всех предприятий авиастроительной отрасли по показателю выработки на одного сотрудника, на уровне $112 тыс.
В настоящее время ИАЗ готовится к производству учебно-боевого самолета Як-130. По контракту с Министерством обороны, первые двенадцать Як-130 для летных училищ должен построить Нижегородский авиационный завод "Сокол". Первые две машины будут поставлены уже в этом году. Однако НАЗ перегружен "основной тематикой" (МиГ-29, МиГ-31). Поэтому в рамках ОАК принято решение перенести сборку Як-130 на ИАЗ. Из ворот сборочного цеха №7 первый "Як" обещают выкатить до конца текущего года. Он предназначен для первого иностранного заказчика - Алжира.
Общий объем заказов корпорации составляет $4,6 млрд. Доля "Иркута" в общем объеме экспорта вооружений России - порядка 20%. В ближайшие годы корпорация намерена оставаться лидером авиационной промышленности России. И укреплять свои позиции на рынке за счет диверсификации, а точнее - прибавления к основной военной тематики весомой гражданской составляющей, прежде всего МС-21.
Промышленный еженедельник, Владимир Карнозов
