Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада
Окончание. Начало
Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения».
Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос. История с импортозамещением свидетельствует о том, что для решения накопившихся проблем нужны государственный заказ и политическая воля. Многие выступавшие аргументировали необходимость возродить штаб отрасли – Министерство авиационной промышленности.
Топить умеем, строить разучились
Когда строй в нашей стране поменялся на либерально-демократический, все пошло-поехало наперекосяк. Для начала наши руководители из-за океана переписали нам Конституцию. Так что мы живем по Основному закону, который продиктован Генштабом за бугром. Затем они сделали все для того, чтобы в России научились грамотно оценивать качество их продукции и покупать ее. Далее взялись за наше образование. ЕГЭ полностью отучил детей думать. Творцы исчезли. Заведующие кафедрами в МАДИ, РУДН и МАТИ говорят, что первокурсники не знают элементарной физики. С математической подготовкой тоже дела обстоят не лучшим образом, хотя тема внедрения современных вычислительных средств еще как-то поддерживается в школах.
Когда-то Дмитрий Медведев высказался по поводу некоторых казусов в нашем самолетостроении так: «Вкалывать надо». Эта фраза, произнесенная лет пять назад, так эхом до сих пор и звенит. Больше ничего не делается. Все вновь создаваемые корпорации, перетряхивания организаций ни к чему качественно новому в авиационной и космической промышленности не привели. Разрушили и не раз структуру ФСБ и МВД. Вместо органов, которые должны контролировать правомерность всех действий, совершаемых на территории страны, у нас возникло сборище коррумпированных вооруженных людей.
Наших ученых мужей не интересует российское направление работы. Гораздо выгоднее исполнять иностранные заказы. Это позволяет им летать за границу, получать командировочные и гонорары за публикации. Красивая, легкая, псевдонаучная жизнь. Тех же, кто занимается настоящей наукой, за границу просто не пускают.
Нужно сделать все для того, чтобы покупка иностранной техники стала для нас абсолютно невыгодной. Есть желание приобрести очередной аэроплан – положи в казну его двойную стоимость, а потом покупай. Сразу же появится интерес к отечественной продукции.
Конструкторы вывелись. В космической отрасли конструированием начали заниматься гражданские. Новое руководство опять подписывает планы совместных работ МКС, которые России давно абсолютно неинтересны. Я прекрасно помню, как Юрию Коптеву в Хьюстоне «выламывали руки», заставляя его топить «Мир». Потому что американцы сказали, что не потянут две станции.
Но самое обидное, что российской науки на МКС практически нет. Фундаментальные хорошие результаты есть только по медицинской биологии. По другим направлениям, например по дистанционному зондированию, ничего не происходит. Мы вынуждены закрыть тему формирования профессии «Космонавт-эколог», потому что со станции «Мир-2» даже не весь Байкал под собой наблюдаем, зато полностью видим Америку.
Академия наук идею экологического патруля поддержала. Мы создали целую школу, подготовили около сотни человек, это была интереснейшая программа. Сформировали новое подразделение по экологии, к нашей работе проявили интерес скандинавские страны и Канада, поскольку мы и над ними будем летать.
Наверное, мы стали очень богатыми, раз разбазариваем все наши наработки, включая «Бураны».
Владимир Джанибеков, летчик-космонавт, генерал, дважды Герой Советского Союза
Свойство отрасли – упрощать и сокращать
Парадоксальная ситуация: в России отсутствует серийное производство вертолетных двигателей, притом что наше вертолетостроение в отличие от производства самолетов в значительной степени сохранило свою конкурентоспособность и перспективы по поставкам. Двигатель семейства ТВ3 ВК-2500 выпускается много лет и применяется практически на всех вертолетах по всему миру. Он был разработан российским КБ «Климов», но его производство передали на Украину «Мотор Сич». И только сейчас решается давно поставленная задача освоения его изготовления в России.
В настоящее время на ОАО «Климов» идет комплекс квалификационных испытаний двигателя российского производства. Он прошел стендовую наработку и сейчас находится на распорке.
Проблема заключается в следующем. Поскольку при освоении в России этого двигателя в него было внесено достаточно много изменений и по основным материалам, и по технологическим процессам, полностью воспроизвести то, что есть на «Мотор Сич», не удается. Ведь даже не всегда хорошо известно, что именно там есть. Поэтому программа квалификационных испытаний – большой комплекс работ. К сожалению, наблюдается тенденция, чтобы этот процесс упростить, а работы сократить, хотя существуют все полагающиеся нормативные документы и требования. Это в принципе нашей отрасли свойственно, к сожалению. Но в данном случае для обеспечения безопасности эксплуатации российских двигателей весь комплекс испытаний должен быть обязательно выполнен. За это, в частности, борется и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), встречая достаточно сильное противодействие со стороны не только разработчиков двигателя, но и нашего заказчика номер 1.
Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой.
Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей.
Тяжелый транспортный Ми-26 – наш самый большой вертолет с украинским Д-136. Здесь в качестве альтернативы рассматривается вариант двигателя на базе ПД-14 – флагмана российского двигателестроения, который аккумулирует в себе довольно много перспективных решений. При успешной реализации программы он должен заменить на МС-21 американский Pratt & Whitney.
Юрий Фокин, начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»
Без контрактов нет проекта
Прежде чем выделить с 2015 года средства на эскизно-технический проект широкофюзеляжного самолета, нужно разработать на него техническое задание (ТЗ), защитить проект, приступить к опытно-конструкторским работам. Мы же до сих пор ничего проведенного через Экспертный совет по федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» не видели. Нам нужны документы, написанные на нашем языке и сделанные в принятой системе стандартизации.
Краеугольный камень происходящего сегодня в отрасли – отсутствие заказчика у разработчиков и производителей.
Когда в 2000–2001 годах формировалась ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», вся работа шла совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта. Но затем министерство, являющееся штабом отрасли, фактически отказалось каким-либо образом согласовывать технические задания на наши самолеты. ТЗ на «Суперджет», МС-21 и на все остальное ими не подписывались. Самая весомая подпись принадлежала ГосНИИ «Аэронавигация», которая сейчас влилась в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА).
На все наши просьбы показать, сколько и каких самолетов нужно, Министерство транспорта отвечает, что это вопрос авиакомпаний.
Для того чтобы заниматься проектом, нужно иметь твердые контракты на поставку как минимум 50 самолетов с обязательствами оплаты и так далее. И вот именно об эту скалу мы столько времени бьемся.
Казалось бы, президент утвердил политический курс, согласно которому нужно развивать промышленность, перевозки, координировать всю совместную деятельность. Тем не менее согласованной работы нет уже на уровне министерств.
Наша главная задача – обеспечение завершения создания и поддержка уровней продаж самолетов, которые у нас есть. О том, что Ту-204СМ кто-то якобы похоронил, я ничего не слышал. Более того, Юрий Слюсарь, который сейчас назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации, еще будучи замминистра Минпромторга, всячески пытался проводить работу, направленную на то, чтобы как можно быстрее начать продавать этот самолет.
Кстати, именно Министерство промышленности и торговли год назад, когда встал вопрос Крыма, обратилось вначале к Минтрансу, а затем в правительство с предложением создать базирующуюся в Крыму авиакомпанию из Red Wings с Ту-204. Но воз и ныне там.
Что же касается Ил-96, Ту-204 и Ан-148, то мы пытались решить задачу их продаж путем формирования государственного консолидированного заказа. Около двух лет назад было такое поручение президента. Понимая, что коммерческие перевозчики в основном отказываются от этого, мы сформировали план с государственными заказчиками, проработав механизм финансирования. Но когда дело дошло до разговора о выделении на это средств сверх предусмотренных, Минфин занял жесткую позицию: денег нет, что хотите, то и делайте. Единственное, что мы смогли предложить заказчикам из уже имеющихся ресурсов, – каким-то образом попытаться растянуть поставки самолетов и вертолетов во времени, но с тем, чтобы максимально обеспечить авансирование большего количества техники.
По линии МВД подготовлена комплексная целевая программа обеспечения этого министерства авиационной техникой, в которой есть и гражданские самолеты, и вертолеты. Программа согласована, но решения по источникам допфинансирования пока нет.
С одной стороны, мы вроде бы должны помогать авиапрому в рамках антикризисных мер, а с другой – вынуждены каким-то образом обеспечивать финансирование приоритетных проектов (Иркут МС-21 и ПД-14 для него), на которые у нас заложено в госпрограмме около 50 миллиардов в год. В настоящее время мы вносим в ФЦП изменения с тем, чтобы заменить материалы, которые заложены в композитное крыло, киль, на отечественные. Соответственно необходимо дорабатывать технологию, а это означает сдвиг всех сроков.
В конце года генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский обещал поставить в ЦАГИ на испытание сделанное у нас крыло.
Несмотря на то, что самолеты Ил-96, Ту-204 коммерческими авиакомпаниями не особо востребованы, а если и нужны, то совсем некрупным (по сравнению с национальными перевозчиками) или испытывающим финансовые затруднения, тем не менее есть ряд комплектующих, которые хочешь не хочешь, а все равно необходимо импортозамещать. Потому что на этих машинах летают первое лицо государства, руководители Министерства обороны и другие важные персоны.
Сформирован и 31 марта утвержден приказом министра отраслевой план импортозамещения по гражданской тематике. В нем указаны и тип самолета, и планируемые к замещению конкретные комплектующие, и сроки. Есть понимание, кто это будет делать.
Сейчас правительство поставило задачу перед всеми министерствами сформировать такие планы и механизмы их реализации до 1 июня.
По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.
Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.
Сергей Фоминых, заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга
Сам себе Суперджет
Обсуждать «Суперджет» не имеет смысла по той простой причине, что при сегодняшнем курсе доллара эта машина перевозит в два раза меньше пассажиров, чем Ту-204, и на значительно меньшую дальность. При этом в поддержку программы «Суперджета» вкладывается по 600 миллионов долларов.
Совершенно недопустимо, что ОАК сейчас является единственным исполнителем по авиационной тематике. Практически нет тем, которые попали бы на фирму «Туполев», несмотря на то, что здесь еще в 50-х разрабатывали беспилотную технику. В 1994 году у нас уже был пятитонник в ударном варианте. «Туполев» всегда оставался на первых ролях.
Однако сегодня ОАК даже не привлекает КБ к конкурсным работам по беспилотной технике, а деньги направляются большей частью в компанию «Сухой». С августа 2004 года программа Ту-334 не финансировалась. Несмотря на постановление правительства по Ту-334, ОАК, которая, наверное, не подчиняется государству, принимает решение работы по теме прекратить.
Сегодня для организации производства на Казанском авиационном заводе нужно с учетом оцифровки документации (у нас она вся на бумаге) около трех миллиардов рублей. Исходные данные на заводе есть, требуется только политическая воля. Но насколько я понимаю, сейчас даже при смене руководителя в ОАК тему возрождать не собираются.
Игорь Калыгин, главный конструктор Ту-334 ОАО «Туполев»
Наше спасение – жесткая государственная система
То, что происходит сегодня в авиастроении, хорошо отражает старая русская пословица «У семи нянек дитя без глазу». Пока у нас будут существовать объединенные авиастроительные и двигателестроительные корпорации без министерства, мы не сдвинемся с мертвой точки. Чтобы авиация стала государственным делом, нужно, чтобы ее возглавил государственный человек, то есть министр, единственной ответственностью которого является производство самолетов и их поставка перевозчикам.
Ко всем тем функциям, которые были у соответствующего министра в Советском Союзе, сейчас должна прибавиться самая главная – работа с авиакомпаниями, создание для них выгодных условий приобретения отечественных самолетов. Сейчас надо затратить на это деньги. И государство понимает это. Настало время собирать камни. В царящем ныне бардаке производить авиацию просто невозможно. Вот Алексей Федоров говорит, что 93-ю машину можно не делать. А через два дня Федоров уже не президент ОАК и обсуждение начинается заново. Наше спасение – жесткая государственная система. И тогда все свершится, мы будем выпускать новые самолеты и двигатели, а не повторять сделанное вчера.
Юрий Красильников, почетный авиастроитель РФ
Опубликовано в выпуске № 16 (582) за 29 апреля 2015 года
