Фронтовой бомбардировщик – это 57 тысяч деталей, собранных в правильном порядке
20 марта 2014 года произошло знаменательное событие – постановлением правительства РФ был принят на вооружение фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34. Это первый боевой самолет, официально принятый на вооружение в постсоветской России.
Очень важно, что все работы по проектированию самолета и запуску в производство прошли в последние два десятилетия. Это новая разработка, а не завершение давнего советского задела. Контракт на разработку перспективного истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-27ИБ, был подписан в 1989 году.
Первый полет предсерийного варианта состоялся 18 декабря 1993 года. В 1995 году новую машину показали на авиасалоне в французском Ле Бурже под названием Су-32ФН. В безденежные 1990-е работа над самолетом замедлилась. Только в июне 2003 года Минобороны РФ подписало Акт предварительного заключения, что позволило допустить бомбардировщик, получивший название Су-34, к опытной эксплуатации.
В 2006-м был подписан первый контракт на изготовление опытной партии из пяти самолетов с поставкой в 2007–2009 годах. Производство разместили на ОАО «Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова» (НАЗ им. В.П. Чкалова), где раньше собирали Су-24. К тому времени завод был в плачевном состоянии. Государство новые самолеты не заказывало, сборочные цеха опустели. Предприятие выживало за счет ширпотреба, изготовления инструмента, стальных дверей и т.п. Достаточно сказать, что сейчас в цехе окончательной сборки из 250 рабочих только 5 – ветераны еще с советским стажем.
В период освоения производства, связанный с набором и обучением людей, фактически «на коленке» собирали, по сути, один самолет в год. В 2008 году был подписан госконтракт уже на поставку серии в 32 Су-34 в период с 2010 по 2013 год. Задание было успешно выполнено, и сейчас идет производство 92 самолетов в период 2013–2020 годов. План текущего года – 16 машин. Однако не исключено производство двух самолетов в счет уже следующего года. Су-34 высоко оценили в ВВС России и хотели бы иметь больше таких машин.
 |
| Истребитель-бомбардировщик Су-34 |
| Источник: МО РФ |
Путешествие детали
Все знают, что современный самолет – очень сложная машина. Но знать и понимать – разные вещи. Понимать начинаешь, когда своими глазами видишь, как листы металла превращаются в детали, потом в отдельные агрегаты и сборки. И наконец сходятся в цехе окончательной сборки, откуда выкатывается уже готовый Су-34, только не окрашенный.
За два дня даже просто обойти все цеха Новосибирского авиазавода невозможно, но с основным производством можно успеть ознакомиться. И даже с людьми поговорить. Такую возможность корреспонденту «НВО» предоставила пресс-служба ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».
Для того чтобы начать производство самолета, надо сперва разработать технологию изготовления каждой детали, спроектировать и сделать различную оснастку. Чтобы отштамповать первую пластину дюраля, следует сделать этот самый штамп. А таких деталей сотни и тысячи. Если быть совсем точным, фронтовой бомбардировщик Су-34 состоит из 57 тыс. деталей, которые соединены десятками тысяч клепок и болтов. Около 200 предприятий поставляют покупную кооперацию – комплектующие, материалы, агрегаты, бортовое оборудование и т.д. И если речь зашла о покупке, 75% стоимости самолета приходится как раз на кооперацию.
Лишнего на гособоронзаказе не заработаешь. Если цена приобретения Су-34 в первом контракте была 1,3 млрд руб., то в следующем уже только 1,05 млрд. руб. То есть по мере перехода к крупносерийному производству себестоимость продукции должна снижаться. По словам директора предприятия Сергея Смирнова, первоначально на производство самолета требовалось 460 тыс. часов работы, сейчас – 170 тыс. часов.
Основной способ сократить затраты времени и удешевить изготовление детали – современное высокопроизводительное оборудование. Несколько лет назад в механических цехах имелось всего несколько единиц импортного оборудования. Сегодня – 160 обрабатывающих центров. Если раньше на изготовление сложной детали требовалось, условно говоря, 20 смен, то сейчас – 3–4.
Современный станок сверкает белой эмалью и стеклом, никаких потеков масла и луж эмульсии. На участке, где обрабатывают листы титановой брони, обрабатывающие центры имеют размер морского контейнера с раздвижной стеклянной стеной. Рабочий входит внутрь, чтобы закрепить деталь и инструмент. За процессом обработки наблюдает сквозь стекло.
В специальном бюро разрабатываются программы обработки, моделируются процессы. Затем программа передается на станок. Если раньше на производстве требовались виртуозы-станочники, то сейчас – виртуозы-программисты. Но и старые универсальные станки не все отправлены в утиль. Черновая обработка, подрезка и другие операции, не требующие высокой точности, проще и дешевле проводить старым добрым фрезерованием.
Бронекапсула кабины, где плечо в плечо располагаются два летчика, целиком сварена из листов титана толщиной до 17 мм. А весит всего 380 кг. Сварка титановых деталей – очень сложный процесс. Этот металл при нагреве свыше 400 градусов начинает активно окисляться, а в кислородной среде даже способен к самовозгоранию. Поэтому сварка ведется в среде аргона.
Сборщики-клепальщики из простых элементов собирают конструкции самолетного планера. Большую дюралевую пластину сложного профиля жестко закрепляют с помощью струбцин на специальном стапеле. Теперь с помощью пневматического молотка к ней можно приклепать различные детали конструкции. Если не закрепить, то возникающее в металле напряжение «поведет» деталь. Но не только на заклепки и болты крепятся конструкционные элементы. Дополнительно они ставятся на герметик, весь крепеж покрывается специальным грунтом, чтобы никакой влаги, никакой коррозии на многие годы. Густо проклепанные ребрами жесткости длинные топливные баки изнутри выложены полиуретаном. Если пуля или малокалиберный снаряд пробьют стенку бака, эластичное уплотнение не допустит утечки горючего или взрыва паров.
Комплектующие проходят через десятки цехов, словно ручейки, сливаясь в единое русло. В цехе стыковки агрегатов отдельные отсеки собираются в планер – носовая часть, центроплан, хвостовая… На выходе из цеха корпус будущего самолета проходит через дождевальную камеру. Струи воды омывают его сверху. Внутри отсеки проложены промокательной бумагой. После душа открываются люки, и бумага взвешивается. «Промокашка» впитывает всю влагу, которая могла проникнуть внутрь, и взвешивание показывает, сколько этой влаги, не превышена ли норма влажности. Способ простой, но чрезвычайно надежный. Глаз человека может не заметить каплю воды, а бумага ее обязательно впитает.
 |
| Фрагмент кабины пилотов на тренажере Су-34 |
| Источник: ЦНТУ «Динамика» |
Люди и самолеты
В цехе окончательной сборки самолет полностью комплектуется двигателями, вооружением, бортовым радиоэлектронным оборудованием, шасси и т.д. Объем работ таков, что в отличие от остальных цехов здесь работают круглосуточно – в три смены. Каждая бригада рабочих имеет свою специализацию, например устанавливает и регулирует шасси.
Основной контингент работающих в возрасте до 35 лет. Раньше средний возраст был старше, но по мере увеличения количества работников постоянно омолаживался, примерно на год за год. Многие из рабочих, с кем довелось пообщаться, «унаследовали» заводскую профессию от родителей. У некоторых и деды здесь работали. На предприятии даже проходит конкурс трудовых династий. Такая преемственность, продолжение традиций дорогого стоят.
Что еще примечательно? Стеклянный шкаф со спортивными кубками и дипломами прямо в цехе. Неподалеку от стенда «Профсоюзная жизнь». Сборочный цех – чемпион завода по мини-футболу. Коллективный дух, соревновательный настрой, крепкое здоровье – это составная часть корпоративной культуры ОАО «Сухой», куда входит НАЗ им. В.П. Чкалова, и всей госкорпорации ОАО «ОАК».
Сейчас на предприятии работают 6,7 тыс. человек. Могло бы быть больше, но когда появился гособоронзаказ, все непрофильное производство, помогавшее продержаться в трудные 1990-е, отделили. Заниматься надо своим делом. Но не только производством Су-34 жив завод. Здесь изготавливается и ряд комплектующих для ближнемагистрального пассажирского лайнера «Сухой Суперджет 100 (Sukhoi Superjet 100 / сокр. SSJ 100). В этих цехах средний возраст сотрудников еще моложе. Молодым проще осваивать технологии ХХI века и особенности работы с композиционными материалами. Из Новосибирска кабины и некоторые другие секции «Суперджета» отправляются в Комсомольск-на-Амуре, где производится окончательная сборка лайнера.
Готовый Су-34 имеет лимонно-желтый цвет – это цвет защитного гальванического покрытия авиационного дюраля. С темными заплатами стальных деталей и хромированным блеском стоек шасси. В таком виде он будет облетываться, уносясь далеко на север, едва ли не за Полярный круг. Шесть заводских летчиков-испытателей занимаются этим круглый год, в любое время суток. Полагающуюся окраску, опознавательные знаки и номера самолет получит, когда его примут на службу в ВВС России.
На всем пути от первого листа металла до испытательного полета каждую деталь, каждую рабочую операцию сопровождает контроль. Женщины в белых халатах придирчиво замеряют каждый элемент конструкции. А кроме заводского бюро технического контроля есть еще представители заказчика – военпреды. Качество, а не количество – главный показатель работы. На стенде в цехе фотографии рабочих, имеющих личное клеймо качества, – уважаемые люди.
Здесь же в цехе стоит электронный терминал вроде тех, через которые оплачивают мобильную связь. Здесь мастер может посмотреть текущее задание и его выполнение, узнать обо всех замечаниях технического контроля. А каждый работник может зайти в «личный кабинет» и увидеть, сколько заработал в этом месяце. Электронный бухгалтер четко покажет, какие рабочие операции выполнены, приняты и оплачены; по каким расценкам. Это улучшило человеческий климат в цехе, прекратились обиды и конфликты по поводу якобы недоплаченного за ударный труд.
На вопрос о зарплате молодые рабочие дипломатично отвечают: «Мне хватает». А если сравнить с другими предприятиями Новосибирска? «Здесь, пожалуй, получше». Официально средняя зарплата на заводе 32–34 тыс. руб. Помимо зарплаты есть еще такое понятие, как стабильность. Больше 800 работников стоят в очереди на квартиру. Правда, завод сам не строит, а в духе времени помогает с ипотекой, дает гарантии. Почти 400 человек уже получили таким образом жилье. Гособоронзаказ гарантирован до 2020 года, а там скорее всего будет заключен следующий.
Пройдет немного времени, и встанет вопрос о ремонте и модернизации Су-34. В принципе сейчас ОАО «ОАК» несет ответственность за весь жизненный цикл самолета. Вполне возможно, что лет через пять–семь Су-34 первых серий вернутся на завод для обновления и смены части бортового оборудования на более современное. Да и нынешнее производство, видимо, надо будет наращивать. Собирать не 16, а все 20 или даже больше самолетов в год. Во всяком случае, НАЗ им. В.П. Чкалова сохранил и поддерживает собственную систему профессионального обучения.
Сейчас даже старым работникам трудно представить, что еще несколько лет назад завод был в плачевном состоянии, а вместо современных боевых самолетов делали ширпотреб. Спасибо людям, которые сумели сохранить российский авиапром, которые, несмотря на трудности, недофинансирование, долги по зарплате, не дали разрушить производственную и технологическую базу. Как только государство взялось восстанавливать боевой потенциал Вооруженных сил, нашло деньги на долговременную программу перевооружения, авиационные заводы возродились и заработали на полную мощность. Этому способствовало и создание всеобъемлющей интегрированной структуры – «Объединенной авиастроительной корпорации». В рамках единого стратегического замысла ВВС России получают сейчас самую передовую технику.
Виктор Мясников
