Подводные камни отечественного кораблестроения
Россия – морская держава, а потому вопросы военно-морского строительства и все, что связано с военным и гражданским судостроением, неизменно вызывает высокий интерес со стороны экспертного сообщества. Вот почему недавний брифинг Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), впервые проведенный с участием сразу четырех ее вице-президентов, стал поводом очередной раз обсудить ряд проблемных моментов, связанных с реализацией отечественной кораблестроительной программы.
Взгляд за горизонт
Военно-морское строительство, создание современного океанского флота – процесс не только технически сложный и затратный в материальном и финансовом плане. Прежде всего – это вопрос стратегический, рассчитанный не на один десяток лет. Для более популярного изложения данного тезиса можно напомнить поговорку о том, как получить первоклассный английский газон – посадить траву и стричь ее в течение 100 лет. Так и с флотом: намерены получить современный океанский флот, способный решать широкий круг задач и являющийся для страны мощным фактором силы, а не обузой, – начинайте строить его минимум за 30–50 лет до этого.
При этом, как представляется, не надо заглядывать «за горизонт», пытаясь спрогнозировать развитие военно-морской науки и техники на столетие вперед. Представьте, что будет, если неправильно выбрать свой 100-летний путь развития?
А вот планировать развитие военного флота и национального кораблестроения с горизонтом в 30–50 лет, постоянно – каждые 3–5 лет – корректируя планы в соответствии с меняющейся военно-политической обстановкой и ходом развития науки и техники, следует безусловно.
Однако в постсоветский период истории нашей страны о таких планах представители отечественного военно-политического руководства старались как-то особо не упоминать. Более или менее внятная программа развития Военно-морского флота была принята и осуществлялась на практике только в отношении морских стратегических ядерных сил. Все остальное финансировалось по мере возможности, а принимавшиеся госпрограммы вооружения регулярно срывались. В результате флот фактически «проедал» тот задел, который был создан еще при Советском Союзе. И вот, наконец, в последние несколько лет дело стало постепенно сдвигаться с мертвой точки.
Впрочем, главный шаг еще только предстоит сделать. Как нам стало известно на упомянутом мероприятии, руководство российской судостроительной отрасли и командование ВМФ завершают согласование амбициозной 50-летней кораблестроительной программы, в которой будут определены основные типажи и «платформы» надводных кораблей и подводных лодок ближней и дальней морских и океанской зон, которые будут проектироваться и строиться в указанные сроки. Однако в окончательном варианте данную программу, по словам руководства ОСК, можно будет принимать только после того, как будет принята Государственная программа вооружения на 2016–2025 годы, с которой она, естественно, должна коррелировать.
В случае утверждения данная программа позволит осуществлять национальное военно-морское строительство более планомерно и эффективно, но только в случае ее безусловного исполнения всеми ведомствами и надлежащего финансирования. На последнем необходимо сделать особенный акцент – по причине недостаточного финансирования провалились многие из программ военного строительства, которые Москва пыталась реализовать после 1991 года. Кроме того, успех реализации такой непростой программы будет зависеть и от готовности самой судостроительной отрасли. Как в техническом и технологическом плане, так и в плане наличия достаточного количества высококвалифицированных рабочих и инженеров.
К примеру, уже сегодня в ОСК предпрятия загружены «почти на 100%», и для наращивания объемов производства необходимо предпринимать соответствующие усилия. С другой стороны, как отмечал на совещании в июле прошлого года президент России Владимир Путин, по-прежнему актуальна проблема задержки сроков поставок кораблей и вооружения для ВМФ. «Причины здесь разные. Но основные – это неэффективность взаимодействия между государственным заказчиком и организациями ОПК, сбои поставок комплектующих предприятиями-смежниками, отсутствие должной кооперации между производственными и проектными организациями, а также низкое качество поставляемой техники», – подчеркивал тогда Владимир Путин.
Впрочем, на сегодня наиболее остро перед предприятиями российского судпрома, как представляется, стоит кадровая проблема. Нехватка высокопрофессиональных специалистов, особенно рабочих специальностей, ощущается фактически во всех региональных судостроительных кластерах России. Так, только по предприятиям ОСК в Дальневосточном регионе нехватка рабочих – около 4000 человек, а по всей корпорации – почти 10 000 человек (при текущей численности ОСК около 80 000 человек). Плюс предприятия судпрома вне пределов корпорации и предприятия, работающие в смежных с судостроением отраслях. Особенно заметно это было во время реализации российскими судоверфями недавних крупных кораблестроительных контрактов, в том числе по ремонту и переоборудованию бывшего ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». Рабочих приходилось вахтовым методом привлекать к работам на верфях, расположенных в других регионах, а также нанимать на работу специалистов из других стран. В частности, по оценочным данным, в том же Хабаровском крае в промышленности заняты рабочие из 50 стран мира.
Однако по признанию топ-менеджеров отечественной судостроительной промышленности, вахтовый способ себя на сегодня уже полностью исчерпал. Да и иностранцами эту брешь не заткнуть. К тому же на некоторые программы, связанные с военным кораблестроением, их и вовсе нецелесообразно ставить. Вот почему необходимо целенаправленно привлекать трудовые ресурсы в те или иные региональные судостроительные кластеры, но для этого усилий одних только судостроителей недостаточно – необходима комплексная программа, основанная на государственно-частном партнерстве. Именно на государственно-частном, поскольку в одиночку ни государство, ни бизнес такую программу не потянут. Тем более – в условиях ухудшающейся финансово-экономической ситуации, особенно хорошо заметной в последнее время.
Откровенно об авианосцах
Важным элементом национальной кораблестроительной программы России может стать программа строительства авианосного флота, в ходе обсуждения которой в отечественном экспертном сообществе и СМИ сломано уже немало копий. По крайней мере представители ОСК не исключили возможности того, что данный вопрос – постройки нового авианосца – к моменту утверждения 50-летней кораблестроительной программы будет решен в положительном ключе.
Напомним, что, с одной стороны, еще в «Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением правительства РФ № 2205-р от 8 декабря 2010 года, в разделе «Военно-морская деятельность» одним из перспективных путей развития основных видов морской деятельности Российской Федерации было обозначено: «Формирование корабельных ударных групп на основе авианесущих крейсеров в составе Северного и Тихоокеанского флотов…» Однако, с другой стороны, в этом вопросе существует ряд нерешенных проблем, а также имеются обстоятельства, ставящие под сомнение саму возможность и даже целесообразность запуска программы постройки авианосного флота.
Во-первых, военно-политическое руководство России, включая руководство Минобороны и командование Военно-морского флота, так пока и не объяснили российским гражданам, какой флот они намерены строить в долгосрочной перспективе и какое место в нем должны занимать авианосные силы. Более того, после совещания 29 июля 2013 года по вопросам перспектив развития ВМФ РФ и формирования очередной госпрограммы вооружений, проводившегося под руководством президента России Владимира Путина, вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в ответ на вопрос о том, планирует ли Россия в будущем строить авианосцы, заявил журналистам: «В следующей госпрограмме вооружения вопрос включения темы строительства авианосцев будет зависеть от решения президента. Это вопрос не военно-технический, а геополитический». При этом он добавил, что для безопасности государства с морских направлений может быть достаточно и кораблей другого назначения: атомные и неатомные подлодки, корабли ближней и дальней морских зон.
 |
| Фото – «Военный Паритет» |
Во-вторых, при беглой оценке имеющихся сегодня в распоряжении российских судостроителей мощностей можно с высокой долей вероятности предположить, что единственным реальным местом постройки авианосца может быть только северодвинский «Севмаш», получивший за последние годы колоссальный опыт в данной области. Однако здесь необходимо понимать, что по причине географических особенностей расположения предприятия едва ли не половину календарного года корабль в море не выйдет, что даже при самом удачном планировании работ неизбежно приведет к временным потерям. И соответственно к дополнительным финансовым издержкам предприятия и заказчика. А стоимость работ по постройке корабля такого класса будет существенно выше, чем на верфях, расположенных в более южных и транспортно доступных районах. Проще говоря, с потерей вследствие развала Советского Союза верфи в Николаеве по потенциальной программе создания отечественного авианосного флота был нанесен огромный удар, последствия которого не устранены до сих пор.
В-третьих, следует учитывать, что по мере сдвига вправо начала практической фазы такой программы те компетенции в области проектирования и строительства кораблей класса «авианосец», которые Россия получила в рамках программы ремонта и переоборудования АВ «Викрамадитья», и та кооперация, которая была сформирована под эту программу, будут вновь утеряны. Плюс к тому создание авианосного флота – это не только и не столько постройка самих авианосцев, а еще и создание соответствующей системы базирования и постройка необходимого количества кораблей охранения и обеспечения. И с последним у нас как-то, откровенно говоря, не заладилось.
К примеру, до сих пор флоту не передан головной фрегат проекта 22350. Планировалось сделать это первоначально еще в 2012 году, но по ряду причин только в этом году корабль выйдет на заводские ходовые испытания. Фактически отсутствует в российском флоте современная базовая патрульная авиация, необходимая для эффективных действий в дальней морской и океанской зонах любых корабельных групп, в том числе и авианосных. Есть вопросы и по многоцелевым атомным подводным лодкам, которые в обязательном порядке должны включаться в состав авианосных групп: атомоходы семейства 971 постепенно приближаются к «пенсионному возрасту», а из кораблей проекта 885 головной только поступил в опытную эксплуатацию (окончательно корабль будет передан в эксплуатацию ближе к концу 2015 года). Применение же дизель-электрических подлодок – хоть семейства 877/636, хоть новых субмарин проекта 677, – в этой роли нецелесообразно ввиду более низких по сравнению с многоцелевыми АПЛ боевых возможностей, скрытности и автономности.
Принимая во внимание тот факт, что стоимость программы создания полноценного авианосного флота будет просто колоссальной, прежде чем принимать решение по судьбе российского авианосца, надо отмерить даже не семь раз, а двадцать семь. Если взять за основу стоимость работ по АВ «Викрамадитья», можно предположить, что только стоимость постройки авианосца составит не менее 3 млрд долл., что по нынешнему курсу превышает 105 млрд руб. Добавьте сюда стоимость проектирования корабля и сопутствующего оборудования, формирования корабельной авиагруппы, создания системы базирования и подготовки личного состава и технических специалистов и пр. К тому же экономическую ситуацию в России сегодня никоим образом нельзя назвать стабильной, а резкое ослабление национальной валюты и так уже может негативным образом сказаться на дальнейшем развитии отечественного кораблестроения.
В частности, рост доллара и евро неизбежно приведет к росту стоимости того промышленного оборудования и технологий, которые закупаются в рамках программ модернизации российских судостроительных предприятий, а также вызовет рост себестоимости той продукции, при производстве которой применяются импортные комплектующие или материалы. Представители ОСК не стали называть конкретную долю импорта, предусмотренного по таким программам модернизации предприятий, входящих в состав корпорации, но сообщили, что такой импорт, безусловно, имеет место.
Впрочем, если мы возьмем статистику Федеральной таможенной службы России по национальному импорту за январь–август 2013 года (205,2 млрд долл.), то увидим, что более половины импорта из стран дальнего зарубежья, оплачиваемого как раз долларами и евро и достигшего в отчетный период 86,8% от общего объема импорта, составили машины и оборудование (50,7%, или 90,3 млрд долл.). В том числе здесь есть и оборудование, поставляемое для судпрома. В определенной степени к судостроительным программам можно отнести и импорт части продукции химической промышленности, доля которого по итогам отчетного периода из стран дальнего зарубежья составила 16,7%. К этому надо добавить импорт машин и оборудования, а также продукции химической промышленности из стран СНГ – в отчетный период он составил соответственно 35,8% и 9,8% от общего импорта. При этом стоимость импортированных из стран СНГ машин и оборудования составила 9,7 млрд долл.
Можно с уверенностью сказать, что при текущем курсе рубля или, что еще хуже, при его дальнейшем падении с осуществлением плановой модернизации предприятий отечественного судостроения могут возникнуть проблемы. Модернизация же для них, по словам самих российских корабелов, жизненно важна, а ее затягивание существенным образом подрывает конкурентоспособность российского судпрома на мировом рынке. В частности, согласно стратегии развития ОСК на период до 2030 года, капитальные вложения предусматриваются в размере более 1 трлн руб.
Неатомные субмарины
В рамках мероприятия, проведенного ОСК, был поднят и вопрос о судьбе двух важных для российского ВМФ программ в области подводного кораблестроения: серийной постройке дизель-электрических подводных лодок проекта 677 и разработке перспективной неатомной подводной лодки (НАПЛ). Текущий год для обеих программ должен стать определяющим.
Во-первых, планируется наконец-то окончательно сдать флоту и ввести в боевой состав головную подлодку проекта 677 – спустя 10 лет (!) после ее спуска на воду. Напомним, что представители заказчика ранее неоднократно указывали на наличие проблемных моментов, выявленных во время испытаний ДЭПЛ «Санкт-Петербург». По словам представителей ОСК, основные вопросы касались гидроакустики и электродвижения. В итоге доработка подлодки затянулась настолько, что поставила под угрозу как сам проект 677 (некоторые «горячие головы» даже заявляли о том, что данные корабли флоту не нужны), так и программу развития подводных сил ВМФ РФ в целом. Пришлось срочно заказывать партию «проверенных временем» дизель-электрических подводных лодок модифицированного проекта 636, создававшегося в свое время под требования экспортного заказчика. Кроме того, проблемы с «Санкт-Петербургом» рикошетом ударили по перспективам экспортного варианта субмарины: какой заказчик будет приобретать оружие, прием которого на вооружение в стране-производителе таким образом «буксует»? По мнению экспертов, именно это стало одной из причин того, что в тендере ВМС Индии россиян обошли французы со «Скорпеной».
 |
| Головная подлодка проекта "Лада" ("Санкт-Петербург"), находящаяся в опытной эксплуатации на Северном флоте. |
| Источник: ОАО "ЦКБ МТ "Рубин" |
Впрочем, в последнем случае на руку французким корабелам сыграло и наличие в их распоряжении воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ) типа MESMA, позволяющей достаточно легко превратить дизель-электрическую подводную лодку в полноценную неатомную. В российском «прайс-листе» такого предложения нет до сих пор. А ведь тенденции развития мирового подводного кораблестроения, безусловно, требуют создания лодочной энергоустановки подобного класса, если страна намерена оставаться в ограниченном списке стран – лидеров в области проектирования и постройки подводных лодок.
В частности, немецкие и французские кораблестроители – наши прямые конкуренты на рынке подводных лодок, не оснащенных атомными энергоустановками, – имеют уже хорошо отработанные и доказавшие свою высокую эффективность воздухонезависимые энергоустановки. Последние предлагаются в том числе и в качестве опциона к контрактам на дизель-электрические подлодки: дескать, если хотите, можем повысить боевой потенциал вашей покупки за счет «вставки» блока с ВНЭУ. К примеру, пакистанские ВМС получили от французов первые две подводные лодки типа «Агоста-90Б» в простом варианте, то есть ДЭПЛ, а третью субмарину – в варианте НАПЛ, то есть с ВНЭУ. Однако позже командованием ВМС Пакистана было принято решение модернизировать первые две субмарины с установкой на них ВНЭУ типа MESMA.
Российские корабелы до сих пор не обладали такой возможностью, однако вскоре ситуация может измениться к лучшему. В частности, как указывают представители Объединенной судостроительной корпорации, в течение 2014 года планируется завершить опытно-конструкторскую работу по теме НАПЛ, осуществляемую в интересах ВМФ РФ, и сдать ее заказчику. Правда, пока не совсем понятно, когда данный проект перейдет в стадию серийной постройки подлодок с ВНЭУ для отечественного флота, который пока вынужден полагаться на субмарины проекта 636.3.
Французский ветер не надул паруса
В заключение – об одной из самых спорных и проблемных закупок военно-морских вооружений, предпринятых Москвой в последнее время. Речь – о французских десантно-вертолетных кораблях-доках (ДВКД) типа «Мистраль», контракт на которые предусматривает поставку двух кораблей по твердому заказу и еще двух – по опциону.
Напомним, в свое время нас убеждали в том, что приобретение ДВКД типа «Мистраль», к постройке которых были привлечены и российские судостроители, обогатит не только отечественный ВМФ, который станет непосредственным получателем кораблей, но и российских корабелов, которые получат достаточно весомый в денежном выражении заказ и «приобщатся» к неким высоким технологиям зарубежного гражданского судостроения, которые активно применялись при проектировании и строительстве кораблей данного типа для ВМС Франции. Кроме того, утверждалось, что России передадут не только современные системы, в частности БИУС SENIT-9 и командную систему управления соединением SIC-21, но и связанные с ними соответствующие технологии. Однако на поверку дня оказалось, что все эти обещания превратились в мыльные пузыри.
Во-первых, представители французской стороны заявили, что передача технологий по указанным системам предусмотрена, оказывается, только в том случае, если Россия переведет в твердый контракт еще два корабля, предусмотренные опционом. А это, судя по всему, еще около 1 млрд евро, что в рублевом выражении сегодня минимум на 20% выше, чем годом ранее.
 |
| Выведенный из сухого строительного дока французского судостроительного предприятия STX France построенный для ВМФ России десантный вертолетный корабль-док "Владивосток" типа Mistral. Сен-Назер, 21.10.2013 |
| Источник: brunoh / www.shipspotting.com |
Во-вторых, как подчеркивают российские корабелы, участие в контракте по «Мистралям», по которому россияне строят кормовую часть корабля, оказалось положительным только в том вопросе, что касается получения практического опыта в осуществлении четкого планирования и жесткого исполнения всех этапов работ по проекту. Все остальные ожидания оказались безосновательными. Не было ни «новых уникальных технологий» гражданского судостроения, ни чего-то иного. К тому же качество работ в исполнении Балтийского завода оказалось без всякой иностранной помощи таково, что при стыковке в Сен-Назере носовой и кормовой секций величина зазора составила порядка 2 мм – фактически ширина сварного шва. С другой стороны, российским корабелам пришлось переделывать часть чертежей, переданных французской стороной, по итогам чего российские специалисты сделали вывод о том, что по крайней мере отечественные проектно-конструкторские организации работают лучше и качественнее, чем их французские коллеги.
В конечном итоге, принимая во внимание весьма высокую цену, уплаченную Москвой за первые два корабля, да еще и в момент серьезного кризиса в Европе, когда заказчик обычно буквально «веревки вьет» из подрядчика, хотелось бы все же узнать более подробно о том, как принималось решение о закупке ДВКД типа «Мистраль» для российского ВМФ и чем обоснованы достаточно некомфортные для российской стороны условия, заложенные в контракте.
Касаясь же головного ДВКД «Владивосток», то после прибытия корабля в Россию его планируется поставить в Кронштадт, где с привлечением специалистов Северной верфи и других предприятий кооперации Северо-Западного региона будет осуществлен монтаж российского вооружения и оборудования. Одновременно корабль пройдет все положенные испытания. При этом выполнять данные этапы необходимо как можно оперативнее – французская сторона дает гарантию на ДВКД длительностью один год, и необходимо «проверить» корабль в течение данного срока. А вот стоит ли переводить из опциона в твердый контракт остальные два корабля – это вопрос более спорный, чем даже вопрос о необходимости постройки для отечественного флота авианосца.
Владимир Щербаков
