Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

Сказание об Ан-70

17.01.2014 AEX.ru 9639 7
0
Понравилась новость?
+4
An-70_002
Ан-70

Вот уже более двух десятков лет в СМИ активно обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолета (ВТС) разработки фирмы «Антонов» с индексом Ан-70

Причиной тому являются не столько экономические проблемы и состояние авиапромов Украины и России, сколько непредсказуемый характер политических отношений между двумя государствами. Стоит их президентам или высоким правительственным чиновникам договорится, на каких производственных площадках выпускать транспортник, каким будет портфель заказов и финансирование проекта, то Ан-70 оказывается «на коне». Отказывается Украина от вступления в Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана и объявляет курс на интеграцию с ЕС, появляются взаимные публичные обвинения представителей авиапрома Киева и Москвы, других заинтересованных в реализации проекта лиц в непорядочности и некомпетентности, лоббизме и лицемерии — Ан-70 становится «виртуальным продуктом» и прямым конкурентом Ил-476. В итоге же пока летает только один модернизированный украинский воздушный грузовик, а вопрос о сроках и месте развертывания его серийного производства до сих пор витает в воздухе…

Автор статьи

Пальчиков Павел Александрович

Полковник в отставке. После увольнения из рядов ВС СССР почти 15 лет отдал «Российской газете». В настоящее время работает в инженерно-сервисной компании в области авиастроения. Написал две книги. Публиковался в журналах «Новая и новейшая история», «Москва» и «Военные знания», в «Российской газете», «Труде», «Россii», «Трибуне» и других периодических изданиях.

История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров.

В одном из сценариев возможного использования транспортника говорилось, что в случае вооруженного конфликта с блоком НАТО он должен взлететь из центральной части СССР, приземлиться на малоподготовленной ВПП на линии фронта в Восточной Европе и вернуться обратно.

В связи с тем, что военные выдвигали все новые и новые, часто противоречивые, требования к новой машине согласование тактико-технического задания затянулось на несколько лет. И только в 1986 году наконец-то были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Ан-70 предназначался для замены морально устаревшего среднего транспортного самолета Ан-12.

Невольно возник вопрос: кому поручить разработку самолета. И тогда между ОКБ Ильюшина и Антонова провели бумажный конкурс проектов. В итоге они оказались практически равнозначными. Тогда на заключительном этапе Олег Константинович Антонов предложил увеличить диаметр фюзеляжа с 5 до 5,6 метра, что значительно расширяло номенклатуру перевозимых грузов. И, несмотря на то, что некоторые военные возражали против такого предложения, оно было принято. Также был принят во внимание и тот факт, что Антоновцы уже имели определенные наработки по военно-транспортной тематике. По другим данным, проектирование Ан-70 было поручено ОКБ Антонова в связи с тем, что ОКБ Ильюшина в тот период занималось разработкой нового пассажирского самолета Ил-96.

С выбором компоновки новой машины тоже не было проблем. Она была заложена в первом советском турбовинтовом самолете Ан-8: крыло по схеме высокоплан не подвергается повреждениям при посадке в сложных условиях на грунтовых аэродромах, максимально приближает фюзеляж к земле, а наличие специального грузового люка и рампы позволяют перевозить военную технику и грузы. Не потому ли Олег Константинович Антонов любил говорить: «А где вы видели птицу с крылом внизу?». Под его руководством были определены аэродинамическая схема и технические решения для выпуска конструкторской документации.


Тернистое начало


В 1973 году выпуск Ан-12 прекратился, и в 1986-м началась полномасштабная разработка Ан-70. Главным конструктором был назначен Олег Богданов, а общее руководство программой осуществлял Петр Балабуев. Со свойственными Петру Васильевичу колоссальной энергией и организаторскими способностями он начал вносить в проект Ан-70 не только самые передовые, но и иногда не совсем проработанные технические решения. По этому поводу бывший в ту пору заместитель министра авиационной промышленности СССР Ануфрий Викентьевич Болбот иронично заметил: «Вы сначала запустите машину в серию, а потом её модернизируйте». Однако в Киеве тогда его голос не услышали…

В 1991 году на авиационном заводе в Киеве был заложен первый прототип нового транспортника. А спустя два года премьер-министры Украины и России Леонид Кучма и Виктор Черномырдин подписали соглашение о разработке, совместном серийном производстве и поставках в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27.

По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для его производства. Предполагалось, что это позволит до 2007 года создать 27000 высококвалифицированных рабочих мест на Украине и более 50 тысяч — в России…

В первые же годы реализации программы возникли серьезные финансовые трудности. И только благодаря таланту и организаторским способностям П.В. Балабуева, хотя и со значительным опозданием, в январе 1994 года был построен первый опытный Ан-70, а 16 декабря он впервые поднялся в небо. Программа испытаний предусматривала 250 полетов в течение двух лет..

10 февраля 1995 года во время четвертого испытательного полета опытная машина столкнулась в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72В. Её экипаж погиб. Пилотам же Ан-72В удалось его посадить на аэродром Гостомель.

Причиной тяжелого летного происшествия была признана ошибка экипажей при пилотировании самолетов в непосредственной близости друг от друга. Существует и другое, отличное от официального, мнение: катастрофу списали на человеческий фактор с одной целью — спасти проект от закрытия.

Чудом уцелевший командир экипажа Ан-72В, заслуженный летчик-испытатель Владимир Терский утверждает, что столкновение явилось не причиной, а следствием отказа автоматизированной системы управления, вызвавшей скольжение транспортника. «Экипаж испытателей, — считает он, — опустили до уровня «расходного материала», а самолет получил «белое пятно» нераскрытого дефекта, с которым в прежние времена он попросту не мог быть допущен к серийной эксплуатации, как это было при Антонове».

Выходит, что руководство АНТК официальная версия летного происшествия с человеческими жертвами устроило. Чтобы свести к минимуму потери времени, вызванные трагедией, разработчики выкатили из лаборатории планер второго Ан-70, предназначенного для статических испытаний. Сняли со стендов оборудование и начали спешно делать из него «летный» вариант. 24 апреля 1997 года в первом полете опытной машины из-за отказа системы управления возникла аварийная ситуация, которую героическими усилиями экипажа удалось устранить…

Первый международный смотр Ан-70 состоялся на авиационно-космическом салоне «МАКС-97». Знакомство с ним и беседы с летчиками-испытателями вызвали у руководителей российского военного ведомства неподдельный интерес к его характеристикам. Самолет понравился и Президенту РФ Борису Ельцину: «его надо запускать, ибо в Самаре нужны рабочие места».

27 февраля 1998 года Президенты Украины и России заявляют об обоюдном желании принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС.

К началу 2001 года программа первого этапа государственных испытаний Ан-70 в основном была завершена. Предстояли полеты в условиях низких температур. 26 января по пути из Киева в Якутск он приземляется в Омске. А на следующее утро при наборе высоты из-за отказа двух двигателей совершает «грубую вынужденную посадку» на снежное поле у деревни Чукреевка. Корпус транспортника треснул и развалился на две части. Обошлось без жертв. Пострадали четыре человека, двое из них госпитализированы. В конце февраля машину по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение (ПО) «Полет».

Несколько позже представители АНТК имени О. К. Антонова и российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС) заявят, что авария Ан-70 под Омском не отразится на планах его доводки и производство не будет приостановлено. Аналогичной была и реакция вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова: «Авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета».

В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный». А вот продемонстрировать машину на авиасалоне в Ле Бурже в том же месяце руководители АНТК по одной версии не решились, а по другой — французы из-за своей щепетильности к вопросам безопасности полетов просто отказались принять самолет.


Ан-70 на МАКС-2013
Источник: Марина Лысцева / fotografersha.livejournal.com

Слова, действия и результаты


1999 год. 2 декабря года вышло постановление российского правительства N 1327 «О подписании протокола к соглашению между правительством РФ и правительством Украины от 24 июня 1993 года по самолету Ан-70. Спустя два дня председатель правительства России подписал документ «Об организации серийного производства самолетов Ан-70», в котором был определен объем госзаказа Ан-70 для отечественных ВВС – 164 самолета.

2000 год. 12 октября кабинет министров Украины утвердил постановление об организации серийного производства Ан-70. Оно будет осуществляться на киевском заводе «Авиант», а также на российских предприятиях. Общая потребность ВВС страны новом транспортнике определена в количестве 65 самолетов. В течение 2001 — 2007 годов в Киеве планировалось построить шесть серийных машин, первая из которых должна была подняться в воздух в 2002 году. Однако после аварии Ан-70 под Омском эти планы рухнули.

2001 год. 2 апреля украинское минобороны и киевский завод «Авиант» подписали контракт на производство первых пяти серийных машин, две из которых должны были поступить в ВВС через шесть лет.

В начале сентября в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя — Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья.

28 декабря главкомы ВВС Украины и России подписали акт об успешном завершении первого этапа государственных испытаний самолета. К нему приложен список доработок, которые надо устранить до начала второго этапа.

2002 год. Объявлено о планах приобретения российскими и украинскими ВВС 160 и 5 самолетов Ан-70 соответственно. Финансирование их строительства не начато.

5 апреля СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО «Полет» ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда.

2003 год. 24 мая заместитель генерального директора «Росавиакосмоса» Георгий Полищук сообщил омским журналистам о том, что решение о финансировании госзаказа на Ан-70 будет принято в течение одной-двух недель. В свою очередь главный инженер ПО «Полет» Григорий Мураховский заметил, что если начать производство самолета Ан-70 немедленно, то первый экземпляр будет готов только в первом квартале 2005 года. Однако к концу года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.

2004 год. 28 мая ИТАР-ТАСС сообщил о заключении Омским ПО «Полет» контракта с киевским заводом «Авиант» на поставку деталей к самолету Ан-70.

7 июня РИА «Новости» — Сибирь сообщило: «Киевский завод «Авиант» и Омское ПО «Полёт» договорились о совместном запуске в серию военно-транспортного самолёта Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса — около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе «Авиант» с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО «Полет».

Губернатор Омской области Леонид Полежаев освободил предприятие от налогов. Генеральный директор ПО «Полет» Олег Дорофеев уверен на 99 процентов в том, что в ближайшее время проблема с российским оборонным ведомством будет решена. «Первое дело сделано. Два самолета в Украине заказаны. Сейчас дело за Россией, чтобы у нас заказали хотя бы один самолёт для министерства обороны. Тогда сдвинется все очень быстро», — сказал он.

В декабре ПО «Полет» приступил к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.

2005 год. К началу года финансирование программы транспортника украинской стороной практически сошло на нет. При этом по данным некоторых источников, его стоимость возросла и почти вдвое превысила цену на Ил-76.

28 мая Омское ПО «Полёт» подписывает контракт с Киевским государственным заводом «Авиант» на поставку деталей к военно-транспортному самолету «Ан-70».

В тот же день директор новых авиационных программ киевского предприятия Валерий Кузенков перед совещанием по вопросам развития авиапромышленности с участием премьер-министра Виктора Януковича заявил: «Российский завод поставит в Украину панели средней части фюзеляжа Ан-70. В дальнейшем «Полет» будет полностью собирать среднюю часть. В мае ожидается первый платеж минобороны Украины на строительство самолета. Всего до конца года от оборонного ведомства под этот проект поступит 20 миллионов долларов. Кроме того, 3,8 миллиона предприятие получит от министерства промышленной политики на реконструкцию».

Валерий Кузенков также сообщил, что крыло для «Ан-70» планируется закупить на авиазаводе в Ташкенте. Что это предприятие высказало заинтересованность по его созданию в кооперации с Россией и Украиной. Что Киевский авиазавод планирует до конца года полностью собрать планер машины, а в следующем году передать ее заказчику.

2006 год. 5 апреля Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76.Официальная причина – чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины.

2007 год. 2 августа в украинские СМИ сообщили, что контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК имени О.К. Антонова в выведении доходов предприятия за границу и рекомендовало кабмину привлечь его к уголовной ответственности.

2009 год. 14 августа руководство АНТК заявило о том, что первые серийные Ан-70 будут готовы в 2012 году, а Министерство обороны Украины сообщило о планах закупить 2 транспортных самолета Ан-70.

19 августа российское правительство подписало протокол о внесении очередных изменений в соглашение между Украиной и Россией от 24 июня 1993 года. В нем допускалось создание совместных российско-украинских организаций.

В тот же день ИТАР-ТАСС сообщил, что министр обороны РФ Анатолий Сердюков и исполняющий обязанности министра обороны Украины Валерий Иващенко завизировали протокол о возобновлении совместного производства по доведению Ан-70 до промышленного образца. По мнению генерального конструктора «Антонова» Дмитрия Кивы, на завершение этой программы необходимо 120 миллионов долларов, а сами работы могут быть завершены уже 2010 году. ИТАР-ТАСС также уточнил, что проект будет финансироваться и за счет России.

2010 год. 28 июля появилась информация о том, что программа испытаний самолета Ан-70 приостановлена и на серийном заводе «Антонов» начат его ремонт и модернизации оборудования.

В конце года минобороны Украины прекратило финансирование программы транспортника в связи с тем, что она не является для неё приоритетной.

2011 год. В апреле министр обороны Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных машин заложена в программу перевооружения ВС на 2011 — 2020 годы.

22 июля Министерство обороны России купило первый транспортный самолет Ан-70, строящийся на Киевском заводе «Авиант». Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил президент компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. В настоящее время украинское предприятие занимается сборкой двух Ан-70, первоначально заказанных Министерством обороны Украины. «Именно один из этих двух самолетов Минобороны России закупило для себя», - пояснил он. По его информации, это сделано для того, чтобы уже в этом году на деньги, полученные от россиян, начать строительство еще одного транспортника АН-70.

В сентябре Украина возобновила финансирование строительства самолета Ан-70.

5 октября в СМИ появилась информация о планах украинских ВВС приобрести 3 транспортных Ан-70, а также о том, что «первый самолет поступит на вооружение в ближайшее время. На остальные две машины есть комплектность, но вообще их производство не является серийным из-за проблем с кооперацией с Россией».

Во второй половине того же месяца Анатолий Сердюков «выразил надежду, что к 2014 году мы сможем организовать производство этого самолета на российской территории».

2012 год. В январе представители корпорации «Антонов» заявили, что самолет Ан-70 будет выпускаться в Ульяновске.

1 февраля директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко объявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 млн. долларов (ранее цена объявлялась в 50 миллионов). При этом он отметил, что она является ориентировочной и может измениться, поскольку программа разработки транспортника пока не завершена.

1 июня. Командующий военно-транспортной авиации России генерал-лейтенант Виктор Качалкин сообщил, что ВВС в 2014 — 2020 годах получат 60 Ан-70. «Россия и Украина, — напомнил он, — создают оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70. Окончание НИОКР ожидается в текущем году. Мы очень рассчитываем получить новый оперативно-тактический самолет, предназначенный для перевозки личного состава и выполнения других задач».

9 июня в Казани премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил о том, что «на КАПО имени С.П. Горбунова начнется выпуск Ан-70, а в будущем, возможно, — и стратегический бомбардировщик пятого поколения, что для осуществления этих планов будет построен новый завод».

20 августа министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о начале нового этапа летных испытаний Ан-70, отметив также, что в настоящее время изучается вопрос совместного серийного производства таких машин в России.

27 сентября модернизированный Ан-70 (это пока единственный летный экземпляр) после двухлетнего перерыва впервые поднялся в воздух. Как сообщает РИА Новости со ссылкой на президента и генерального директора государственного предприятия «Антонов» Дмитрия Киву, «полет продолжительностью 32 минуты прошел успешно», что после 20 полетов самолет буде передан на второй этап государственных испытаний украинским и российским военным летчикам.

21 декабря на ГП «Антонов» завешена стапельная сборка фюзеляжа первого серийного экземпляра военно-транспортного самолета Ан−70 № 01−04 для ВВС России. «Мы выполнили вчера 19-й предъявительский полет и официально предъявили модернизированный борт Ан-7 № 01-02 (354/UR-NTK) заказчику — министерствам обороны Украины и РФ — для дальнейших совместных испытаний. Начата передача конструкторской документации в Россию для освоения серийного производства самолета на Казанском авиационном заводе», — сказал Дмитрий Кива журналистам.

Принявший участие в мероприятиях, посвященных выемке фюзеляжа, премьер-министр Украины Н.Я.Азаров высоко оценил перспективы Ан−70: «У этого самолета очень большой рынок, потребность в нем колоссальная! Очень приятно, что за этот период времени мы выдержали конкуренцию с крупнейшими самолетостроительными корпорациями… Надо отметить, что эта программа выполняется вместе с Российской Федерацией. Это один из мощных кооперационных проектов и практический пример того, как мы можем и должны взаимодействовать».

27 декабря Николай Азаров в интервью украинским телеканалам сказал, что в этом году нам удалось сделать рывок в рынок и заинтересовать крупнейшего покупателя — Министерство обороны России, которое, по его словам, заказало уже более 20 самолетов Ан-70.

В конце 2012 года Дмитрий Кива заявил, что «создание серийного производства Ан-70 возможно только в рамках договора о кооперации с Россией… Чтобы развернуть в Украине серийное производство по кооперации — с привлечением современных технологий — необходимо порядка 100-150 миллионов долларов».


Апогей противостояния


2013 год. 5 февраля командующий военно-транспортной авиации ВВС РФ генерал-майор Владимир Бенедиктов сообщил: «17 самолетов Ан-70 будут получены до 2020 года; поступление первых самолетов начнется с 2016 года».

В тот же день газета «Известия» со ссылкой на источник в ВВС РФ информировала читателей о том, что главкомат окончательно разочаровался в совместном проекте по созданию Ан-70 и подготовил поэтапный план отказа от этой машины из-за вечно срываемого графика её подготовки. «Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, …однако в праве выказать свое негативное отношение… На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476», — подчеркнул он.

28 февраля Чрезвычайный и Полномочный посол России в Украине Михаил Зурабов во время своего выступления в «Россотрудничестве» заявил о возможном и полном аннулировании заказа на Ан-70, что связано с тем, что Россия начала производить ВТС Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. «Отказавшись от вступления в Таможенный союз, Украина не имеет права предъявлять претензии к России по поводу сворачивания двухстороннего сотрудничества, — подчеркнул дипломат. Позже он скажет: «Сами? Значит сами. Потом только без обид».

1 марта пресс-служба ГП «Антонов» информировала общественность, что самолет Ан-70 после завершения глубокой модернизации выполнил около 30 испытательных полетов продолжительностью почти 50 часов. В общей сложности опытный экземпляр машины совершил около 670 полетов и пробыл в воздухе свыше 710 часов.

12 марта пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что комиссия МО Украины завершила работу по приемке работ по программе создания Ан-70. В этом же месяце борт под номером 01-02 был передан на вооружение ВВС.

10 апреля посол Украины в РФ Владимир Ельченко заявил: «Для того чтобы самолет Ан-70 реально полетел, начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля. И в данной ситуации, не побоюсь это сказать, именно Российской Федерации».

Он также выразил сожаление по поводу планов Минобороны РФ существенно сократить закупки новой машины. «Теперь ей нужен Ил-476». За этими разговорами мы потеряем то преимущество в 10 лет, которое у нас еще есть». Посол, напомнив, что в проекте Ан-70 участвуют 135 российских предприятий и только 6 украинских, спросил у журналистов: «Кому это выгоднее — Украине или России?»

11 апреля представитель ГП «Антонов» заявил, что с ноября 2012 года испытания Ан-70 приостановлены из-за отказа представителей ВВС России принимать в них участие. В тот же день Дмитрий Кива на международной авиационной выставке в Рио-де-Жанейро подтвердил эту информацию. А в интервью журналу «Forbes-Украина» еще и подчеркнул: «Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия — это структуры Минобороны, и частные компании — никак не могут определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом 62, затем — 18, сейчас — ни одного».

12 апреля министр обороны Украины Павел Лебедев уточнил, что Россия действительно заморозила проект по совместной разработке и испытанию нового Ан-70, что это «торможение обусловлено лоббизмом разработчиков российского военного транспортника Ил-476».

В тот же день премьер-министр Украины Николай Азаров в ходе международного круглого стола «Межпартийное сотрудничество в рамках СНГ» заявил о том, что Украина продолжит производство военно-транспортного самолета Ан-70 даже без участия России, что сможет довести его до серийного производства. «Украина, — подчеркнул он, — будет вынуждена продолжать работы, продолжать нести расходы, но мы создадим самолет».

В связи с этим в министерстве обороны РФ удивленно заметили, «что Россия полностью выполнила свои финансовые обязательства по Ан-70. Тогда как Киев профинансировал проект всего лишь на 45%».

15 апреля советник президента РФ Сергей Глазьев в интервью УНИАН объяснил нашу пассивность в проекте Ан-70: «В свое время блок НАТО проявил интерес к модели Ан-70, содрал необходимую конструкторскую документацию и обманул Украину. В тот момент, когда в Украине пошел такой крен в сторону сдачи технических достижений натовским странам и, тем более, когда укрепились у власти «оранжевые» и Украина заявила о том, что будет вступать в НАТО, в России были вложены определенные средства в импортзамещение по тем видам военной техники, которая производится совместно. В результате появился модернизированный вариант Ил-76, который является конкурентом Ан-70».

В этом интервью советник президента России не стал окончательно ставить крест на проекте Ан-70: «Как говорят многие специалисты, это лучший самолет в своем классе, и надо эту нишу дальше совместно развивать».

В тот же день заместитель министра обороны РФ Анатолий Антонов сообщил журналистам о том, что военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной в ближайшее время должно быть закреплено межправительственным соглашением. В его реализации, — уточнил он, — планируется участие свыше сотни российских и более шести десятков украинских предприятий.

18 апреля Михаил Зурабов заявил журналистам в Киеве: «В ближайшее время представители Минобороны РФ намерены посетить предприятие «Антонов» и обсудить все детали проекта с коллегами. И я не исключаю возвращения к первоначальным договоренностям».

24 мая вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко по итогам встречи с вице-премьером РФ Дмитрием Рогозиным заявил, что Украина и Россия намерены реализовать ряд совместных проектов, в том числе и совместное строительство Ан-70.

25 июня. Руководитель ГП «Антонов» Дмитрий Кива на международной конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы» заявил: «На авиакосмическом салоне «Ле Бурже» прошла презентация нашего транспортного самолета АН-70. Его тактико-технические характеристики намного превосходят аналогичную модель, разработанную в Евросоюзе — А400М. Однако российская сторона, по сути, застопорила сотрудничество по производству АН-70. С октября 2012 года у нас не принимают документацию на серийное производство нашего самолета».

27 июня. Президент ОАК Михаил Погосян сообщил украинским журналистам о том, что вопрос о производстве и закупке Ан-70 будет рассмотрен после завершения испытаний, что в них также участвуют и российские летчики.

1 августа главком ВДВ Владимир Шаманов заявил, что войска заинтересованы в приобретении украинских самолетов Ан-70 и Ан-124, однако по Ан-70 требуется провести совместные испытания, а его отсутствие «на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин».

22 августа вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью газете «Коммерсантъ» сказал: «АН-70… по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, пятьдесят Ил-476 и пятьдесят Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство… Мы не имеем права зависеть от кого бы то ни было». По его словам, часть технических характеристик перспективного транспортника «мы видели только на бумаге». В частности, речь идет об «уникальном обдуве крыла» и возможности самолета «взлетать с короткой полосы, грунта».

27 августа на сайте «ГП «Антонов» появилась информация о том, что «Ан-70 завершил предварительные испытания и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета».

29 августа президент ОАК Михаил Погосян сообщил журналистам, что решение о поставках Ан-70 Минобороны РФ будет принимать только после завершения совместных российско-украинских испытаний, что «минобороны изучает возможные варианты, и мы со своей стороны готовы к разным вариантам кооперации».

30 августа Дмитрий Кива в интервью «МК» сказал: «Я слышал, как в одном интервью Рогозин назвал Ан-70 виртуальным самолетом… Теперь говорят, что Ан-70 — конкурент Ил-476. Но опять-таки это может говорить только некомпетентный в авиации человек… Вот возьмем Ан-70. Что ж, пусть они от него отказываются — я завтра же запущу серийное производство… У меня на него уже в очереди стоят и просят: давайте!».

6 сентября премьер-министр Украины Николай Азаров сообщил о встрече с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, которые «мне сказали, что ваш самолет лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта». Речь шла, разумеется, об Ан-70 и А400М.

17 сентября Дмитрий Кива сообщил СМИ, что совместные российско-украинские государственные испытания ВТС Ан-70 завершатся в первом полугодии 2014 года и выразил надежду, «что по их результатам Минобороны РФ примет решение о закупках Ан-70, потому что такие предварительные договоренности были достигнуты».

30 сентября 2013 года глава Администрации президента РФ Сергей Иванов в интервью российским СМИ заявил: «Мы не заставляем Украину изменить вектор своего развития, мы просто говорим, что за «а» последует «б». Это будет конец остаткам украинской космической и авиапромышленности, судостроению, в атомной уже ничего не осталось»…

15 октября на встрече премьер-министров России и Украины достигнута договоренность о завершении совместных испытаний Ан-70 до 1 февраля 2014 года. По их итогам будет приниматься решение об организации серийного выпуска этой машины.


Ан-70 на выставке Ле Бурже-2013
Источник: Марина Лысцева. fotografersha.livejournal.com

"Полет" на Запад


О необходимости разработки перспективного ВТС, призванного прийти на замену устаревающих американского С-130 «Hercules» и франко-германского транспортника С-160 «Transall», впервые заговорили в 1982 году в рамках проекта Future International Military Aircraft (FIMA). Первоначально к его реализации подключились авторитетные авиастроительные компании — Aerospatiale» (Франция), «British Aerospace» (Англия), «Lockheed» (США) и «Messerschmitt-Bölkow-Blohm» (ФРГ).

В связи с тем, что эксплуатационный запас многих воздушных грузовиков в Европе был еще достаточным и составлял чуть более 15 лет, то работа над программой FIMA шла ни шатко, ни валко и в основном заключалась в предпроектных исследованиях облика будущего самолета, обсуждении тактико-технических характеристик.

Однако после выхода из проекта в 1989 году FIMA американцев и присоединения к нему итальянской «Alenia» и испанской Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) он претерпел ребрендинг и получил новое название консорциум Euroflag (FLA) — «Перспективный большой военно-транспортный самолет».

В начале 1990-х годов военно-политическое руководство нескольких европейских стран НАТО изъявило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинскому проекту по Ан-70. Многие эксперты считали, что лучше отказаться от создания общеевропейского транспортника своими силами и объявить тендер на закупку такого самолета. В нем предлагалось участие компаний из Америки, России и Украины, уже имеющих определенный опыт в области военно-транспортного авиастроения.

В 1997 году генеральный конструктор АНТК имени О.К. Антонова П.В. Балабуев, проанализировав всю доступную информацию по FLA, сделал вывод о том, что Ан-70 по своим характеристикам и основным решаемым задачам хорошо вписывается в доктрину перевооружения европейских ВВС и предложил создавать FLA на базе уже летающего Ан-70. Такое сотрудничество, считал он, будет выгодным для всех сторон: европейские налогоплательщики заплатят гораздо меньшую сумму, чем потребуется на разработку нового самолета, а Москва и Киев получат дополнительные средства на доводку и адаптацию уже летающей российско-украинской машины под требования ВВС европейских стран НАТО.

14 февраля 1996 года в России было зарегистрировано закрытое акционерное общество «Международный консорциум «Средний транспортный самолет». Он был создан для координации работ по программе Ан-70, маркетинга и продвижения транспортника на авиарынок ЕС, обеспечения его конкурентоспособных позиций на мировом рынке. 18 мая 1999 года новым соглашением о консорциуме между правительством РФ и кабинетом министров Украины ЗАО «СТС» было перегистрировано в ОАО «СТС». 2 декабря российское правительство своим постановлением объявило о подписании протокола к этому документу.

В 1997 году Франция и ФРГ отказались от государственного финансирования программы FLA. В то же время Германия не возражала против создания нового транспортного самолета за счет средств фирм-разработчиков с последующим возмещением их затрат. В результате у руководства «СТС» появилась радужная перспектива в осуществлении своих амбициозных планов.

В октябре — декабре 1997 года между представителями ВВС Германии и России идут консультации о возможности создания на базе Ан-70 нового самолета Ан-7Х, отвечающего всем тактико-техническим требованиям НАТО к ВТС будущего. В Москве, Киеве и Бонне проходят встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA, но очевидных результатов не видно. А в мае 1998 года процесс и вовсе застопорился…

Во второй половине 1990-х годов восемь стран Североатлантического альянса договорились совместными усилиями разработать тактико-технические требования к перспективному тактическому ВТС, которые позже получили название «Европейские Штабные Требования» (ЕШТ). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технических предложений по самолету. Спустя два года объявляется тендер на закупку воздушного грузовика, наилучшим образом отвечающего ЕШТ. В конкурсе участвуют ВТС проекта Euroflag — FLA, американские транспортники С-17А и C-130J и российско-украинский Ан-7Х.

В ноябре 1999 года АНТК имени О.К. Антонова получил ответ на свое тендерное предложение. Европейские военные эксперты не стали отрицать, что Ан-7Х имеет «безусловные преимущества» над А400М и его российско-украинский проект «экономически привлекателен», а разработка Ан-70 опережает проект А400М не менее чем на десять лет. В обобщенном докладе европейских экспертов по подведению итогов конкурса говорилось, что «перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят А400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полёта», и полностью отвечают европейским стандартам». И одновременно заявлялись нежелательность их закупки для западноевропейских ВВС и необходимость проведения дальнейших работ по проекту Euroflag.

Многие специалисты тогда понимали, что А400М, существовавший только в головах проектантов и конструкторов, не может конкурировать с уже завершившим программу летных испытаний Ан-70 по определению.

В 1999 года консорциум Euroflag реконструировался и превратился в Airbus Military Company SAS — дочернюю компанию концерна EADS, которая на очередном совещании в Берлине участвующих в программе FLA представителей стран и фирм полностью отвергает идею постройки «Перспективного большого военно-транспортного самолета» на базе Ан-70 и предлагает собственный проект — А400М.

Однако программа Ан-70 и попытка «прорубить окно в Европу» не «канули в Лету». 20 мая 1999 года немцы для координации работ по новому транспортнику объявили о создании международного консорциума AIRTRUCK GmbH. В июне того же года во время аэрокосмического салона в Ле Бурже консорциумы СТС и AIRTRUCK GmbH подписали соглашение о совместной реализации проекта строительства общеевропейского базового самолета Ан-7Х. В числе первоочередных задач стояла совместная разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении этого самолета бундесвером. Одной из сильных сторон принятой программы являлась оптимальная схема производственной кооперации между фирмами Украины, России и Германии.

AIRTRUCK GmbH взял на себя полную ответственность за участие немецких фирм в данном проекте. По плану европейский Ан-7Х должен был отличаться от российско-украинского аналога западной авионикой, новой кабиной, цифровой автоматизированной системой управления двигателем типа FADEC и электродистанционной системой управления, модифицированным шасси и отвечающим стандартам НАТО десантным погрузочно-разгрузочным оборудованием.

В том же году состоялась и презентация Ан-7Х экспертам по вооружению 17-ти стран Североатлантического альянса. По мнению генерального конструктора АНТК имени О.К. Антонова Петра Балабуева, модифицированный военный транспортник «стал единственной в мире реально существующей машиной, полностью соответствующей и даже превосходящей все ЕШТ».

3 июня 1999 года в одном из испытательных полетов Ан-70 вместе командиром экипажа летчиком-испытателем АНТК имени О.К. Антонова Александром Галуненко участвует британский летчик-испытатель Питер Хенли. Впечатления англичанина о самолете самые благоприятные. Попутно надо заметить, что помимо летчиков-испытателей Украины и России в разное время оценочные полеты на Ан-70 выполнили чешский пилот Штефан Ручка и бывший в ту пору командующим ВТА РФ Виктор Денисов. Их отзывы о летных характеристиках транспортника так же весьма лестные.

В августе 1999 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-99 генеральный директор консорциума «СТС» Леонид Терентьев предположил, что «если страны НАТО по политическим причинам откажутся от выбора нашего самолета для военно-воздушных сил», то Ан-7Х будет эксплуатироваться в других регионах мира». Ничем не обоснованное и столь оптимистичное заявление, скорее всего, было пиар ходом: мол, мы вам еще утрем нос.

11 декабря 2009 года состоялся первый испытательный полет А400М с двигателем TP400-D6 мощностью 11000 л.с. Полет продлился почти четыре часа.

За несколько месяцев до начала авиасалона ILA-2000, проходившего в Берлине с 6 по 12 июня, СМИ дружно предрекали Ан-7Х успех в тендере по выбору Германией перспективного европейского транспортника. В январе генеральный директор российско-украинского консорциума «СТС» Леонид Терентьев был уверен, что «Ан-7Х, созданный на базе российско-украинской машины Ан-70 и адаптируемый под требования НАТО, является лучшим предложением как по техническим характеристикам, так и по стоимости».

В победе Ан7Х в тендере поначалу не сомневался и министр обороны ФРГ Рудольф Шарпинг. «Немецкие военные отдают предпочтение этому проекту перед проектом А400М, — сообщил он 6 апреля 2000 года. Однако уже 28 мая он же в своем очередном интервью заявил, что бундесверу следует отказаться от закупки Ан-70 и сделать ставку на А400М.

Реакция российско-украинской сторон была практически мгновенной. За пять дней до начала ILA-2000 первый заместитель генерального конструктора АНТК имени O.K. Антонова Дмитрий Кива в интервью телекомпании «Немецкая волна» сделал резкое заявление по проекту Ан-7Х: «Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла». Практически одновременно генеральный директор консорциума «СТС» Леонид Терентьев и советник президента РФ по авиации и космонавтике Евгений Шапошников выразили сомнения о целесообразности траты времени и средств на подготовку и участие в берлинском авиасалоне ILA-2000 при отсутствии у Ан-70 явных перспектив.

И все же AIRTRUCK GmbH на авиасалоне ILA-2000 представил огромный стенд, посвященный Ан-7Х. Вечером 9 июня пресс-служба концерна EADS распространила заявление его сопредседателей Филиппа Камуса и Рейтнера Хертриха, в котором они «приветствуют решение французского и германского правительств по выбору А400М в качестве европейского транспортного самолета». В документе также констатировалось, что «оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет. А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов».

В середине июня менеджер проекта Ан-7Х со стороны консорциума AirTruck Том Линкенбах в интервью журналу «Авиация и Время» сказал: «В случае проигрыша в тендере мы будем добиваться компенсации от правительства ФРГ для участников консорциума и для наших украинских и российских партнеров. На салоне мы провели совместное заседание и решили, что продолжим работу над самолетом. Мы будем предлагать его покупателям не из Европы, а из Индии, Пакистана, стран Африки и Латинской Америки. Особые надежды мы возлагаем на гражданский вариант Ан-70. Мы будем конкурировать с А400М и рассчитываем на успех».

И хотя Ан-70 по всем показателям тендер все же выиграл, однако победителем был объявлен А400М. Тогда много спорили о причинах победы «бумажного» самолета над уже показавшей свои возможности российско-украинской машины. Теперь ни у кого не осталось сомнений в том, что результаты конкурса были решены в европейском политическом закулисье.

Крупные европейские политики даже априори не могли одобрить закупки модернизированного Ан-70 для западноевропейских ВВС. Самым важным аргументом в пользу А400М был один: европейские правительства не пожелали «кормить» ни русских, ни украинцев и предпочли вложить свои деньги в национальные компании. Дополнительными доводами в пользу такого шага стала необходимость дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с конкурентоспособными машинами собственной разработки.

Немалую роль в принятии такого решения сыграл и протекционизм. В Европе он достаточно высок. Один только пример. В 2002 году Airbus объявил тендер на поставку двигателей для А400М. В нем приняли участие известная компания Pratt & Whitney и консорциум EuroProp International. Они предлагали более экономичные и дешевые турбовинтовые двигатели PW180 и TP400-D6. Однако по политическим причинам в 2003 году выбор был сделан в пользу европейского консорциума, первые четыре силовые установки которого Airbus получил спустя пять лет. Однако в 2008 году возникли проблемы с синхронизацией старта двигателей и распределением выдаваемой ими мощности, устранение которых потребовало немалых усилий инженеров и массу времени. В оценке этой ситуации генеральный директор компании Airbus Том Эндерс был весьма категоричен. По его словам, политики «навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение»...

Европейцев также не устраивали постоянная напряженность в политических отношениях между Россией и Украиной, высокая коррупция в среде чиновников, спад производства и неритмичная работа авиапрома этих стран. Сегодня можно смело утверждать, что Ан-70 в Европе изначально ничего не светило. Кто, спрашивается, из руководителей европейского крыла НАТО мог бы принять на вооружение самолет, не входящей в их блок Украины, да и еще и использующей комплектующие из России — государства далеко не дружественного для Североатлантического альянса.


Итак, европейцы объявили: всем спасибо, мол, мы сами с усами и способны на базе компании Airbus создать и запустить в серийное производство свой новый самолет — А400М. И работа завертелась. Европейским конструкторам якобы удалось заполучить достаточно полный доступ «к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта Ан-70 технологическим и техническим решениям». Немного позже выяснилось, что некоторая часть чертежей по Ан-70 каким-то образом оказалась в распоряжении западных конструкторов. Версий случившегося было несколько: и тайная продажа, и промышленный шпионаж, и простая неосмотрительность разработчиков, которые предоставили гораздо более данных по проекту, чем требовалось…

Сегодня существует несколько версий на сей счет.

Первая: «В Германию были командированы украинские специалисты, которым руководство АНТК еще и приплачивало хорошие деньги, за то чтобы они выложили всю идеологию и все возможности Ан-70».

Вторая: «История «сотрудничества» Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей из известных операцией разведок европейских стран против Украины в плане технического шпионажа».

Третья: «Во время тендера часть чертежей на «Ан-70» перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации».

Четвертая: «В ходе всей этой работы Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась».

Пятая: На пресс-конференции Airbus Militari на авиасалоне ILA2000 президент корпорации Ричард Томпсон сказал: «Могу вас заверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния».

Шестая: «Президент ПО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев в ходе международной выставки «Двигатели-2012» заявил, что мы «двадцать лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра — самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше».

Как бы там ни было, но на авиакосмическом салоне Le Bourget-13 Ан-70 и А400М внешне выглядели как близнецы-братья. Если поставить их рядом, то обыватель мог бы различить эти самолеты разве только по окраске. Как в шутку заметил один фотолюбитель, что даже при простом наложении слайдов их очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими.

И все же, что кроме внешнего сходства сближает Ан-70 с А400М? Ответ предельно ясен — авиационный долгострой. Проект Ан-70 неоднократно тормозился в связи с возникновением финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Разработка и производство европейского транспортника из-за организационных неурядиц, технических просчетов инженеров и многочисленных неисправностей также приостанавливалось. В обоих случаях это влекло к росту стоимости продукта и многочисленным задержкам поставок самолетов заказчикам. Узким местом «семидесятки» по сравнению с «европейцем» стали безуспешные многолетние попытки организовать на Украине и в России её серийное производство и практически штучный заказ.

«Я не хочу обижать хозяев Ле Бурже, но мне представляется, что Ан-70 продемонстрировал более высокие летно-технические характеристики в полете. Эта машина, конечно же, опережает А400, является более совершенной», — заявил в эксклюзивном интервью радиостанции RFI во время аэрокосмического салона Le Bourget-13 премьер-министр Украины Николай Азаров.

Соперничество на авиасалоне двух ВТС — глубоко модернизированного Ан-70 и впервые представленного на нём А400М — стало темой одной из закулисных дискуссий специалистов. Ряд французских телеканалов, естественно, не обошел должным вниманием русско-украинский транспортник. Впрочем, не обошлось и без ложки дегтя. Одно местное издание «вовремя» вспомнило и о катастрофе первого экспериментального Ан-70, и о нештатной посадке «на брюхо» второй опытной машины под Омском и рассказала об этом читателям…

Нужно должное отдать европейцам, которые в ходе авиасалона провели активную пиар-компанию. Они не скупились нахваливать свой транспортник, позиционируя его как большой конструкторский успех. Однако даже на фоне достаточно скромной рекламной акции Ан-70 она европейскому транспортнику особых дивидендов так и не принесла. Как не помогло украинскому воздушному грузовику в его продвижении на зарубежный рынок и участие в Le Bourget-13 официальной делегации во главе с премьер-министром Николаем Азаровым. Не было заключено ни одного контракта, не было продано ни одного самолета. Тем не менее, — по словам руководителя ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, — присутствие делегации на авиасалоне «имело положительные результаты и подчеркнуло внимание украинского правительства как к отрасли, так к её месту в глобальном масштабе».

Отказ Европы от реализации проекта Ан-7Х летом 2000 года все же имел и положительные моменты. В конце концов, и Украина, и Россия поняли, каким должно быть сотрудничество с членами блока НАТО в военной сфере, чтобы впредь не попадать впросак. А АНТК имени Антонова «на снимании штанів заработал 3,7 миллиона марок». Эти средства якобы поступили на счета консорциума «СТС», да и там благополучно ушли в песок.

Не все хорошо складывалось и у А400М. Не единожды скептики предрекали закрытие проекта. В качестве основных причин они называли наличие на рынке уже готовых воздушных грузовиков схожего класса, постоянный перенос сроков испытаний и поставки заказчикам самолетов, рост их стоимости и бюджета проекта.

«Однако в 2011 году стало понятно, что проект все же будет доведен до конца: государства, ожидающие поставки перспективных самолетов, хотя и сократили объем заказов на них, все же проявили твердость». И уже в марте в Севильи Airbus развернул серийное производство А400М и через два года первый серийный европейский транспортник с бортовым номером MSN7 поднял в небо Испании.

1 августа 2013 года Airbas с задержкой на четыре года передал Франции первый серийный ВТС А400М, еще три самолета будут поставлены им до конца года. Хотя разработка транспортника велась 30 с лишним лет, но европейцам так и не удалось добиться тех характеристик, которыми сегодня обладает российско-украинский Ан-70.

В 2014 году европейский концерн планирует собрать 10 самолетов, а начиная с 2015-го ежегодно производить 30 транспортников. Тогда как серийный выпуск Ан-70 все еще не налажен. Однако первый робкий шажок в этом направлении был сделан в марте нынешнего года: на вооружение МО Украины поступил второй прототип Ан-70, якобы прошедший необходимые испытания. Теперь, как пишут в украинских СМИ, это «не экспериментальная машина, а боеспособная единица».


Ан-70

Авиапром: убитый, но еще не мертвый


Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

«Украинский авиапром — национальная гордость — уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже».

«Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов».

«Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год».

Однако в ГП «Антонов» оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год — 1, 2015-й — 2, 2016-й — 5, 2017-й — 9, 2018-й — 14, 2019-й — 16, 2020-й — 16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах «Кто вы мистер Кива? История «генерального» мошенника украинской авиации» и «Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома», заголовки которых говорят сами за себя.

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых «рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП».

«В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский».

«В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» — 510, «Bombardier» — 320, «Embraer» — 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому — не только и не столько технологическое отставание»…

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных вузов, «утечка мозгов» за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий… Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, «те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50—80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями». Но, видимо, их оценки действительны только для «дикого Запада», у славянских стран другой менталитет и другие возможности…


Мы же знаем, что пульса нет


Российско-украинский Ан-70, пройдя через многочисленные финансовые испытания, политические интриги и пережив обман зарубежных партнеров, глубокую модификацию по-прежнему считается перспективным с точки зрения летно-технических характеристик воздушным грузовиком — и совершенно невостребованным, судя по практически так не открывшемуся портфелю заказов.

Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления «семидесяток» на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным. Не так давно Михаил Погосян в одном из интервью сказал, что окончательно вопрос будет решен в 2013 году. Хотя, надо заметить, в условиях современного рынка и высокой конкуренции четыре года на развертывание серийного выпуска самолета — слишком большой срок.

Прошло два десятилетия с момента запуска российско-украинской программы по созданию Ан-70, а его судьба до сих пор не обрела определенности. Постоянные срывы и затягивание программы строительства новой машины еще более усугубляли и без того сложную ситуацию. Закупочная цена одного транспортника и «его масса (пустого и снаряженного) продолжали расти: пришлось создавать новый двигатель, мощность которого почти достигла мощности силовой установки Ан-22».

И еще. «С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину». 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолёт может выполнять взлёт и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.

«Первоначально выпуск Ан-70 планировался в Самаре. На предприятии был выделен отдельный сборочный цех… Существенная часть документации уже получена… «Авиакор» с 2002 по 2005 год должен выпустить 3 самолета Ан-70».

«В 2001 году конкурсная комиссия выбрала победителя на право ведения серийного производства самолета Ан-70 — Омское ПО «Полет».

«В декабре 2010 года было решено окончательную сборку Ан-70 производить на ульяновском «Авиастар-СП», а крыло делать на Казанском авиазаводе, «однако эти планы пришлось скорректировать — сейчас в качестве возможных вариантов рассматриваются авиазаводы «Авиакор» (Самара) и ВАСО (Воронеж).

«Место сборки в России украинского самолета Ан-70 может быть перенесено из Ульяновска в Самару или Воронеж».

«Место серийного производства машины прорабатывается в связи с большой загрузкой «Авиастар-СП».

«Если окажется, что Ульяновск перегружен, то, скорее, выберут Воронеж, потому что «Авиакор» в очень тяжелом положении и, чтобы освоить производство нового самолета, туда надо вкладывать много денег, которых у завода нет, а правительство и заказчики этой многострадальной программы едва ли пожелают финансировать модернизацию производства в Самаре».

«Эксперты считают, что больше шансов получить проект все-таки у Воронежа, где авиазавод имеет большой опыт производства широкофюзеляжных самолетов».

«Сборка самолета… будет происходить на территории Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в кооперации с украинской стороной, которая будет создавать для Ан-70 крылья и двигатели».

«Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией «Антонов» и обещанного… премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой «Аннушке» будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег».

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.

Нерешенной остается еще одна важная проблема — недостаточное и нерегулярное финансирование этого проекта как со стороны России, так и Украины. Хотя еще теплится призрачная надежда, что Минобороны РФ средства на строительство Ан-70 все же изыщет. По мнению некоторых экспертов, вопрос финансов лежит в плоскости достижения обоюдных договоренностей политиков обеих стран.

«Если их президенты или премьер-министры решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины».

И в то же время глава ОАК Михаил Погосян в одном из своих интервью оптимистично заявил, «что у совместных авиаразработок Украины и России есть будущее, поскольку поодиночке двум странам конкурировать с европейскими производителями будет крайне сложно».

Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива считает: «Мы упускаем время, теряем наши преимущества в борьбе за рынок. У нас есть заказчики во многих странах, но без России, ее огромного рынка нам будет трудно. Но и Россия много теряет — у нее нет сейчас самолета, аналоги которого есть в США, Европе и Китае. В результате этой паузы в производстве Ан-70 выигрывают наши общие конкуренты».

Теперь несколько слов о заявлении председателя кабмина Украины Николая Азарова насчет выпуска Ан-70 в своей стране. Это, считают эксперты, также нереально, как полет украинских космонавтов на Марс. Страна, в которой в течение ряда последних лет производится 1—3 региональных самолета в год, не способна вытянуть этот проект самостоятельно по определению. А господин Кива, мол, в течение ряда лет только и делает, что надувает щеки и «с особым цинизмом разводит высшее руководство Украины по самолету Ан-70, прекрасно зная, что его серийного производства нет, и не будет. Видимо, таким образом решаются две задачи: имитация деятельности в авиапроме и увод в тень финансовых средств».

Как утверждают источники в самом ГП «Антонов», на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х — начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...

Ни шатко, ни валко идет процесс перевода рабочей конструкторской документации на компьютерные носители. А без «оцифровки», как известно, транспортник запустить в серию невозможно. Не совсем ясно, найдутся ли в российском бюджете средства на покупку уже заявленных шестидесяти Ан-70. Непонятно откуда возьмутся деньги на модернизацию инфраструктуры наземного обслуживания, переподготовку летного состава, на комплектующие и запчасти.

«Если украинский авиапром войдет в состав российского (в европейский его не возьмут, а американцам и даром не нужен), то у него есть еще надежда на будущее. В этом заключается правда, а все остальное — авиасказки от нашего (т.е. – украинского. – Авт.) руководства». Без дальнейшей интеграции с Россией, как считают многие другие специалисты, украинский авиапром ждет «медленная деградация в борьбе за выживание».

По информации сайта «economics.unian.net», «есть еще один вариант «спасения» проекта — отдать его в «хорошие руки» на рынки третьих стран… Но такое сотрудничество подразумевает «глубокое» освоение производства — вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам. Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет».

Пока А400М будет летать по всему миру, русские и украинцы будут продолжать хвалиться отличными летно-техническими характеристиками двух—трех Ан-70.

И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента — Ил-476 — судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.

"Вопросы, вопросы, одни вопросы… Ясно только одно, что созданный еще в Советском Союзе самолет и совершивший первый полет в незалежной Украине, стал разменной монетой у политиков Киева и Москвы, заложником финансово-экономических проблем.

Разумеется, что заинтересованный и технически грамотный читатель сам сможет оценить приведенные в статье факты и ответить на вопросы, которые у него возникнут после её прочтения. Но автору данного обзора история с военно-транспортным самолетом Ан-70 больше напоминает один дореволюционный анекдот.

Старый фельдшер лежит на смертном одре, Приходит к нему его коллега и с важным видом берет его за руку и ищет пульс.

— Да ладно, — шепчет умирающий, — чего дурака-то валять? Мы же профессионалы, точно знаем, что пульса нет».



Павел Пальчиков

17.12.2013
Права на данный материал
принадлежат AEX.ru
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
  • Похожие новости
Предложить изображение по теме
  • Комментарии
Комментариев 7, отображено с 1 по 7
Олег Бахарев
1708
№1
17.01.2014 09:58
В статье делается правильный вывод. Украинские технологии никому кроме России не нужны...
+1
Сообщить модератору
forumow
2406
№2
17.01.2014 23:34
Цитата, из статьи
— Да ладно, — шепчет умирающий, — чего дурака-то валять? Мы же профессионалы, точно знаем, что пульса нет».
А разве может быть по другому? Правильно же сказано:
Цитата, из статьи
Михаил Зурабов во время своего выступления в «Россотрудничестве» заявил о возможном и полном аннулировании заказа на Ан-70, что связано с тем, что Россия начала производить ВТС Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок.
Не вдаваясь в политические перипетии, хотелось бы знать как будут примирены следующие технические обстоятельства, в случае если решение о серийном пр-ве Ан-70 всё-же будет принято:
Цитата, из статьи
22 августа вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью газете «Коммерсантъ» сказал: «АН-70… по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, пятьдесят Ил-476 и пятьдесят Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство… Мы не имеем права зависеть от кого бы то ни было». По его словам, часть технических характеристик перспективного транспортника «мы видели только на бумаге». В частности, речь идет об «уникальном обдуве крыла» и возможности самолета «взлетать с короткой полосы, грунта».

И еще. «С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину». 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолёт может выполнять взлёт и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех транспортников.
Получается что эти самолёты равноценны? При этом Ил-476 уже производится. Зачем тогда нужен второй аналог? Как они будут делить рынок и функции в структуре ВТА? Или поступят как в случае конкурса Ка-52vsМи-28 - "раздать всем сестрам по серьгам"? В этот раз во имя сотрудничества с Украиной.

И возвращаясь к началу:
Цитата, из статьи
История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров. Ан-70 предназначался для замены морально устаревшего среднего транспортного самолета Ан-12.
Украинцы, отчаявшись конкурировать на поле всегда принадлежавшем Ил-76, похоже решили вернуться к первоначальной задаче проекта с новым самолётом Ан-178. Надеются-ли они привлечь Россию к участию в нём, в свете участия последней, в совместном с индусами, аналогичном проекте MTA?
0
Сообщить модератору
Верблюд
275
№3
17.01.2014 23:45
Давайте для разнообразия быть честными, и скажем:
1. Никаких таких украинских технологий практически не существует. И если совсем честно, то и российских  ненамного больше. Есть технологии бывшего СССР, растащенные по углам и где-то убитые, где-то украденные, но где-то и используемые, иногда успешно. В том числе и на Уркаине.
2. Потенциальному противнику эти технологии на равноправно партнерских условиях в самом деле не нужны. Вот украденные или купленные в результате темных афер за гроши - сколько угодно. Один из примеров - смотри выше. Да и остальных хватает - Як-130 с итальянцами, МИГ и Ф-35, ракетные движки для США. В свое время эта же публика изрядно попаслась на развалинах технопроектов побежденной Германии. Чего бы не попастись на развалинах Союза?
0
Сообщить модератору
SuperDuck
409
№4
17.01.2014 23:51
Цитата, forumow сообщ. №2
Получается что эти самолёты равноценны?
фактически 70й выигрывает только по требуемой длине ВПП и габаритам грузовой кабины у 476, в остальном по большей части проигрывает. Ну собственно насколько эти различия важны для армии судить наверное не Рогозину и вероятно даже не Ливанову а специалистам по ВТА, т.е. непосредственному заказчику.
+1
Сообщить модератору
BrIg
8357
№5
18.01.2014 00:00
forumow
Цитата, q
Получается что эти самолёты равноценны?
Не совсем. То, что может взять на борт Антонов, Ил не возьмёт.  ЗРК "Бук", танк Т-90, самоходная артиллерийская установка МСТА-С, зенитный ракетно-пушечный комплекс "Тунгуска" и практически все современные РЛС Ан-70 на борт берет, а вот Ил-476 — нет. Опять же короткий взлёт с грунта и посадка. Ил это не сможет. И опять же очень экономичные двигатели Д-27.
+2
Сообщить модератору
BrIg
8357
№6
18.01.2014 00:01
Цитата, q
В свое время эта же публика изрядно попаслась на развалинах технопроектов побежденной Германии.
Мы там попаслись тоже не меньше.
0
Сообщить модератору
forumow
2406
№7
18.01.2014 00:18
В идеале, если говорить лишь о технической стороне вопроса, нужны Ан-70 и обладающий схожими оперативными и тактическими возможностями (широкая кабина, высокие ТТХ в части базирования на ВПП) более крупный самолёт, на замену Ан-22. Последний, в отличии от переразмеренного Ан-124, пользовался в отечественной ВТА большим спросом, в связи с чем их ресурс, к настоящему времени, практически исчерпан. Поэтому новый самолёт класса: Ан-22, C-17 и несостоявшегося Ил-106 был-бы идеальным дополнением Ан-70, не пересекаясь при этом с ним массами ПН, в отличии от Ил-476.
0
Сообщить модератору
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Новости отраслей
  • Обсуждаемые темы
другие обсуждаемые темы
  Архив Источники Рекомендованные Справка О проекте Контакты Помощь проекту