Завершил работу восьмой международный авиационно-космический салон «МАКС-2007». Один из интересных вопросов специалистов и широкой публики: а где же истребитель 5-го поколения – остался без ответа. Заявлений было много, но ни картинки, ни макета. Словом, кот в мешке.
На МАКС-2007 не покидало ощущение чего-то недоговоренного, а зачастую недостоверного или даже фальсифицированного. И это на фоне выхода на полномасштабное оснащение ВВС США «тяжелым» истребителем пятого поколения F-22 «Рэптор» и переходом в активную стадию испытаний «легкого» истребителя пятого поколения по программе JSF F-35 с разработкой его различных модификаций для ВВС и ВМС США, включая самолет с укороченным взлетом и посадкой.
Зато как звезда МАКСа представлялся Су-35. Его именовали истребителем класса 4++. То есть в пяти минутах от истребителя 5-го поколения. Того, давно обещанного и так желанного.
Сам индекс Су-35 появился в конце девяностых годов прошлого столетия как самолет, ориентированный на рынок Латинской Америки. Потом разработчиками этого летательного аппарата было о нем запрещено даже упоминать. Затем снова эта модель самолета вышла на повестку дня, но с интересными метаморфозами. Его представляли на международной авиакосмической выставке Airshow China-2006 как перспективный многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35. Также утверждалось, что машина «полноценно дебютировала летом 2006 года в ходе авиасалона Farnborough-2006».
А теперь читаем в изданиях, освещающих работу авиакосмического салона: «Су-35 дебютирует на нынешнем МАКС-2007 и, по мнению экспертов, является одной из главных его новинок». Словом, новинка на МАКСе – Су-35 – оказалась отнюдь не новинкой для специалистов-авиастроителей.
ОТРАСЛЕВЫЕ ТАЙНЫ
И тем не менее на МАКСе все ждали, что будет внесена хоть какая-то ясность по проблеме истребителя пятого поколения для ВВС России. Будет ли по-прежнему делаться ставка на вариант «тяжелого» самолета по программе перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) или все-таки будет признано целесообразным вернуться к проверенному жизнью наличию на вооружении ВВС и «тяжелого», и «легкого» истребителей? Как это ни парадоксально, но ни в одном комментарии или пресс-конференции этот вопрос практически никак не был затронут. Ответственные же лица, которые могли бы внести ясность, отказывались давать пояснения.
Специалисты высокого ранга, пожелавшие остаться неназванными, пояснили ситуацию. Работы над «легким» истребителем свернуты окончательно. «Тяжелый» же истребитель остается во власти ОКБ «Сухого».
На пути создания «легкого» и «тяжелого» самолетов встал ряд катастрофических проблем. Первая – наличие двигателя с соответствующей тягой. У американского аналога «легкого» истребителя F-35 тяга около 20 тонн. У «тяжелого» же F-22 – более 30 тонн (два двигателя). К сожалению, отечественная промышленность не может выдать на-гора авиадвигатель свыше 14 тонн. Специалисты считают, что в ближайшие 10–15 лет ликвидировать отставание практически невозможно. Нужны более чем титанические сверхусилия. При этом денег же хватает с избытком. Но не только они, как видно, способны сжать сроки отставания.
Вторая проблема – конструкционные материалы на базе композитных для использования в планере самолета. И здесь отставание весьма существенное. 15 лет простоя ОПК аукнулись в том числе и таким вот образом.
Третья проблема – здесь разрыв менее существенен, но не менее значим. В России до настоящего времени не создано ни одного действующего образца бортовой радиолокационной станции с антенной активной фазированной решеткой (АФАР). Первые отечественные боевые образцы появятся не ранее чем через пять лет. Так считают специалисты. Американские же F-15С, F-16, F-18, F-22 и F-35 уже оснащены бортовыми радиолокационными станциями с АФАР.
Экономическую сторону проблемы также никак нельзя игнорировать. А реалии таковы. В серийном производстве «тяжелый» истребитель вдвое дороже «легкого» (у американцев сейчас это соответственно 100 млн. и 50 млн. долл. за одну машину). Стоимость эксплуатации «тяжелого» истребителя также намного выше «легкого». И не случайно программой оснащения ВВС США истребителями пятого поколения предусмотрено принятие на вооружение всего 183 самолетов F-22, тогда как в части, касающейся F-35, речь идет о многих сотнях. То есть преимущество за «легкими». Это уже мировой опыт.
Есть еще один экономический аспект. По программе JSF – «легкого» истребителя – предусмотрена широкая международная кооперация. Сейчас о намерении принять F-35 на вооружение заявили 8 стран, а Великобритания затратила на нее около 2 млрд. долл. В целом в мире большинство стран склоняется к обновлению парка истребителей за счет «легких» самолетов. Это тенденция, с которой нельзя не считаться.
10 ЛЕТ ДО «ПОТОПА»
Следовательно, делают вывод эксперты, ситуация складывается таким образом, что через 5–10 лет российскому авиапрому будет нечего предложить иностранному покупателю, кроме модернизации ранее поставленных самолетов, концепция которых была разработана еще в советские времена. Не секрет, что в структуре ВТС поставки авиационной техники составляют 50% и более.
Понятно, что в период стагнации российской экономики, когда проводился тендер по истребителю пятого поколения, стране было не по силам «потянуть» одновременно две программы по разработке «легкого» и «тяжелого» истребителя пятого поколения. Хотя представляется, что выбор в пользу «тяжелого» как по экономическим, так и по военным и военно-политическим соображениям в тех условиях был, наверное, не самым рациональным.
Сегодня времена меняются к лучшему в военно-экономической сфере. Казалось бы, что можно вернуться к «легкому» истребителю пятого поколения, тем более что еще с 90-х годов сохранились даже натурные наработки по планеру и другим элементам. Здесь конструкторы сталкиваются все с теми же проблемами, только решать их полегче с точки зрения финансирования. А возможная отдача могла бы быть существеннее, чем от проекта «тяжелого» истребителя.
Пока же искусственно замалчивается проблема «тяжелый–легкий». Все это напоминает какой-то заговор молчания. Кому это выгодно? Что по этому поводу думает руководство Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации? Эти и другие вопросы остаются без ответа.
Бездумно как-то получается. Или вбухаем огромные деньги в «тяжелый» истребитель, навсегда убьем «легкий», то есть обрежем возможность производства массовых совершенных машин. Действует какая-то логика типа «после нас хоть потоп». И время этого «потопа» известно – минимум через десяток лет.
/Вадим Соловьев, Олег Кустов/