Будущее российского авиапрома — в сотрудничестве с иностранными авиастроителями, считает гендиректор Airbus Том Эндерс
Последние семь лет у Европейского аэрокосмического оборонного концерна (EADS) было два гендиректора и председателя совета директоров, представлявших интересы основных акционеров — Франции и Германии. В июле они решили ликвидировать эту схему. А в августе Том Эндерс, который последние два года был согендиректором EADS от Германии, пересел в кресло гендиректора основной “дочки” концерна — Airbus. Одно из своих последних интервью в прежнем качестве он дал “Ведомостям”. В нем он рассказал, зачем понадобилась кадровая реформа EADS, как в концерне восприняли появление в числе акционеров российского ВТБ и как EADS планирует сотрудничать с российскими компаниями.
— Недавно было объявлено о реформе управления EADS. Какова ее цель?
— Первые семь лет существования EADS концерн имел двуглавую структуру управления — двух гендиректоров, двух председателей совета директоров, представляющих интересы основных акционеров — Германии и Франции. И такая структура подходила для первого этапа развития EADS. Но сейчас пришло время двигаться дальше. В результате реформы управление компанией должно стать более эффективным. Часть ключевых решений уже реализована: Луи Галлуа остался единственным президентом EADS, я возглавил Airbus. В октябре состоится собрание акционеров EADS, на котором будет избран единоличный председатель совета директоров концерна.
— Уход с поста согендиректора EADS для вас в некотором роде понижение. Тяжело было с этим смириться?
— Если употреблять военную терминологию, у меня сняли одну звезду с погон (смеется). Но это совсем не было тяжелым решением для меня хотя бы потому, что на Airbus приходится 2/3 всего бизнеса EADS. Это значит, что, если мы хотим сохранить EADS конкурентоспособной и успешной компанией, мы обязаны вернуть в строй Airbus. Поставленная задача — очень серьезный вызов, но именно это, наверное, и привлекает меня больше всего.
— Просчеты в руководстве Airbus привели к тому, что компания оказалась в кризисе — произошли задержки с поставками лайнеров A380, была пересмотрена программа запуска A350. В этом году руководство компании ввело в действие антикризисную программу, цель которой — вернуть Airbus мировое лидерство в области строительства гражданских реактивных самолетов. Наверное, акционеры EADS решились на глобальные изменения в управлении концерном в том числе и для того, чтобы скорее ликвидировать последствия кризиса?
— Я не думаю, что кризис, в котором оказался Airbus, стал результатом действовавшей ранее структуры управления. Скорее это “заслуга” чересчур самоуверенного и при этом не слишком прозрачного стиля руководства прежнего менеджмента Airbus. Но именно тяжелая ситуация, в которой оказалась компания, дала нам возможность предпринимать шаги [по изменению системы управления], на которые, будь все хорошо и стабильно, мы, возможно, никогда бы не решились.
— После того как было объявлено о реформе структуры управления EADS, стало известно и о планах введения “золотых акций” в концерне. В чем смысл этой идеи?
— Правительства Франции и Германии стремятся к сохранению своих стратегических и национальных интересов. В этом смысле EADS не исключение. В США, к примеру, существует целый ряд протекционистских мер, которые также гарантируют, что, если Lockheed Martin или Boeing окажутся в кризисе, компанию не растащат по кускам. Введение “золотых акций” в EADS позволит нынешним акционерам при необходимости снижать свои доли без риска потери контроля над компанией, особенно в части решения ключевых вопросов — например, продажи активов, относящихся к стратегическим с точки зрения национальной безопасности.
— Понятен ли уже круг вопросов, на которые будет распространяться действие “золотых акций”?
— Пока обсуждение находится в самой начальной стадии. Менеджмент EADS предпочел бы, чтобы этот механизм распространялся на узкий круг вопросов, которые действительно лежат в плоскости обеспечения безопасности национальных интересов. EADS также заинтересована в привлечении как можно большего числа различных инвесторов, в превращении в по-настоящему международную компанию. Несмотря на наши европейские корни, уже сейчас больше 60% бизнеса EADS находится за пределами Европы. К примеру, в прошлом году наша совокупная выручка во Франции, Германии и Испании оказалась сопоставимой с оборотом, полученным в США. Очень быстро развивается азиатское направление. В этой связи менеджмент заинтересован в том, чтобы состав акционеров EADS также становился более интернациональным.
— Возможно, одной из причин начала дискуссии по поводу “золотых акций” для Франции и Германии стало вхождение в состав акционеров EADS российского банка ВТБ?
— Это, безусловно, внесло свой вклад. Появление ВТБ среди акционеров EADS стало для нас большим сюрпризом. Ведь когда EADS, к примеру, покупала 10% акций “Иркута”, мы предварительно консультировались с акционерами “Иркута” и российским правительством, а сама сделка была абсолютно прозрачной. В случае с ВТБ мы просто проснулись однажды утром и обнаружили, что этот банк — владелец 5% акций EADS, после чего последовал целый ряд часто противоречащих друг другу заявлений российских чиновников по этому поводу. Так что дело даже не в том, что ВТБ купил акции EADS, а в том, как именно это произошло. Впрочем, эта история уже в прошлом. ВТБ ведет себя как любой другой финансовый инвестор. Я виделся с Андреем Костиным в апреле, когда приезжал в Россию, и снова во время МАКСа. Мы с ВТБ в постоянном диалоге, как с любым другим крупным акционером. К слову, акционеров EADS с пакетом в 5% и больше можно пересчитать по пальцам.
— Костин не говорил вам, что ВТБ собирается делать с этим пакетом?
— На этот вопрос может ответить только он сам.
— Есть мнение, что скупка акций EADS велась для того, чтобы у России был козырь в переговорах о сотрудничестве с европейским авиапромом. Это правда?
— Это опять же вопрос к ВТБ. Но я согласен с [президентом ОАК] Алексеем Федоровым, который во время одной из наших встреч сказал, что вся эта история с акциями слишком политизирована, и предложил вместо этого сконцентрироваться на обсуждении конкретных проектов, не ставить под угрозу сотрудничество ОАК и EADS, которое медленно, но верно продвигается. Работа над совместными проектами — это и есть настоящий бизнес, который дает России реальный шанс для сотрудничества с нашей компанией.
— А вариант обмена акциями между EADS и ОАК не рассматривается?
— По-настоящему плодотворное сотрудничество возможно только после долгого общения. Начало любого такого процесса зачастую сопровождается вмешательством политики, как это случилось в прошлом году. Но с точки зрения реальной производственной кооперации не так уж важно, будет ли ВТБ или ОАК контролировать 5% EADS, равно как и то, будет ли EADS принадлежать 3-5% в ОАК. Мы, конечно, можем выбрать такой вариант, но в любом случае сосредоточиться необходимо на бизнесе, на совместных проектах.
— Можно ли ожидать новых соглашений EADS и ОАК после переговоров сторон на МАКСе?
— Ждать сенсационных заявлений в ближайшее время не стоит. Сейчас идет работа над проектами, о которых было объявлено весной этого года. В частности, активно обсуждается участие России в программе производства нового дальнемагистрального лайнера А350 (в марте EADS и ОАК подписали соглашение о партнерстве с разделением рисков, в соответствии с которым Россия может получить 5% объема работ по проектированию и производству этих самолетов. — “Ведомости”). Кроме того, мы рассматриваем возможность кооперации по проекту будущего ближнемагистрального самолета Airbus (А320 Next Generation. — “Ведомости”). В России есть аналогичный проект — MC-21. Крайне важен для нас совместный проект по конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Мы хотим запустить его как можно скорее, с тем чтобы поставить первый самолет уже в 2010 г.
— Насколько интенсивно идут переговоры о сотрудничестве между ОАК и EADS, с вашей точки зрения?
— Сотрудничество с ОАК развивается постепенно, и внезапных поворотов здесь быть не должно. На первом этапе нам необходимо узнать друг друга, понять стиль руководства партнера. Получение российскими производителями субподрядов по компонентам для производства A320 само по себе уже является большим достижением. Индустрия производства коммерческих лайнеров работает по очень жестким законам. Вы должны еще за пять лет пообещать клиенту, что поставите ему самолет, к примеру, 15 июля 2012 г. ровно в полдень. А если вы задержите заказ, придется платить неустойку. Для того чтобы весь механизм работал как часы, мы с нашими российскими партнерами должны научиться работать одинаково четко, чем мы сейчас и занимаемся.
На втором этапе Россия получит свой участок ответственности по проекту A350, внесет в проект свои собственные деньги, а значит, будет нести собственные риски. На третьем — мы можем договориться о сотрудничестве по другим проектам, например о совместном производстве будущего ближнемагистрального лайнера.
— Есть ли конкретные предложения в отношении сотрудничества по созданию ближнемагистрального самолета? Возможно ли объединение программ A320 Next Generation и MC-21?
— Этот вопрос обсуждается в рамках наших совместных групп, но пока окончательных ответов нет. Особой необходимости спешить с принятием решения нет, ведь главная задача заключается в том, чтобы все сделать правильно. Семейство A320 — ключевое направление для нас, именно эти самолеты составляют основу бизнеса Airbus. Из чуть более 400 лайнеров, поставленных нами в прошлом году, свыше 300 пришлось на А320. Поэтому если в какой-то момент мы решим выпустить им на замену самолет нового поколения, совершенно необходимо сделать его оптимальным с точки зрения экономичности, пассажировместимости и соответствия всем потребностям в основных целевых сегментах. Мы не можем жалеть времени и интеллектуальных затрат, ведь если выбрать неудачное решение, обе стороны ждет провал.
— Весной было объявлено, что Россия получит 5% в проекте A350. В чем будет заключаться участие российской стороны в проекте?
— Этот проект уже запущен, и прийти к решению, каким будет сотрудничество с Россией в нем, нужно в сжатые сроки. Мы действительно предложили России 5%, но точная доля будет определена позднее. Между тем 5% — это очень много, особенно если перевести эту цифру в деньги, необходимые для реализации проекта. Сейчас мы пытаемся определить конкретные участки работ, которые получит российская сторона. Для этого необходимо найти оптимальный вариант использования возможностей наших партнеров. Ведь если, к примеру, мы отдадим россиянам часть проекта, которую им будет сложно реализовать, риски возрастут для обеих сторон.
— Как вы в целом оцениваете перспективы российского авиапрома? Стоит ли России развивать эту отрасль самостоятельно или через сотрудничество с иностранными партнерами?
— Я не хочу давать советы, но вариант с сотрудничеством кажется мне очень привлекательным. По сути, в этой отрасли уже все тесно переплетено, каждый новый проект в авиапроме уже стал международным. Например, в российский SSJ-100 значительный вклад внесли США и Европа: в нем участвуют Snecma, Thales, Alenia и др. Так что в определенном смысле это международный проект под руководством России. Или посмотрите на Airbus: сегодня более 40% компонентов (в денежном выражении) производится в США.
— Как вы оцениваете создание в России Объединенной авиастроительной корпорации?
— Мы с самого начала приветствовали создание ОАК и возлагаем на нее большие надежды. Гораздо удобнее взаимодействовать с одной крупной компанией, чем иметь дело с множеством отдельных фирм, часто конкурирующих друг с другом. Хотя я и не завидую Алексею [Федорову], которому приходится решать тяжелую задачу по консолидации отрасли. Посмотрите, сколько времени потребовалось Франции, Германии, Испании и Великобритании, чтобы объединить свои усилия в авиапроме. Причем эта интеграция продолжается до сих пор, еще не все возможности исчерпаны. В сотрудничестве с Россией мы не можем ждать мгновенных результатов, но я уверен, что мы на правильном пути. Особый оптимизм мне внушает то, что я доверяю российским партнерам — Алексею [Федорову] и его команде. Надеюсь, то же самое они могут сказать про нас.
— Не опасаетесь ли вы конкуренции со стороны Boeing в плане налаживания стратегического сотрудничества с Россией?
— Безусловно, Boeing и в этом смысле наш конкурент. Нас часто критикуют за сдержанную политику: мы редко делаем громкие заявления о новых проектах, совместных предприятиях c российскими производителями титана или алюминия и т. д. Подобные проекты, конечно, важны, но еще важнее поэтапное развитие сотрудничества, которое распространяется на всю цепочку производства и позволяет создавать добавленную стоимость. Эта модель уже доказала свою эффективность, мы десятилетиями применяли ее в Европе.
— Каково соотношение сил между Airbus и Boeing на российском рынке в части поставок новых самолетов?
— На сегодняшний день 68% всех новых иностранных самолетов, которые были куплены или взяты российскими компаниями в лизинг, произведены Airbus, 32% приходится на Boeing. В абсолютных цифрах это 132 самолета против 62. Эти цифры включают как уже поставленные самолеты, так и те, поставка которых оформлена в виде твердых контрактов.
— Совсем недавно Airbus подписал большой контракт на поставку 22 самолетов A350 с “Аэрофлотом”. Ведутся ли с кем-то еще из российских перевозчиков переговоры, предусматривающие большие заказы?
— Конечно. Но я предпочел бы вернуться к этому вопросу после того, как будут подписаны контракты.
— Каким вы видите свой дальнейший карьерный рост?
— Я планирую успешно руководить Airbus, желательно в течение долгих лет. Моя цель — вернуть эту компанию к процветанию и тем самым сделать значительный вклад в успех EADS. Airbus — замечательная компания, и мне сложно представить себе более интересную задачу, чем руководить ею. Моя цель — сделать из Airbus новую компанию, которая сохранит свои сильные европейские корни, но станет более международной. Думаю, что в моих планах и надеждах, связанных с Россией, мало что изменится — этот рынок с его огромным промышленным и инженерным потенциалом всегда будет очень важен для нас.
— А вернуться в кресло руководителя EADS не рассчитываете?
— Честно говоря, я об этом даже не думал. В течение двух лет я был одним из двух руководителей EADS. Знаю, что справлюсь с этой ролью, но сейчас моя страсть — это Airbus. А потом… пусть будет как будет. Впрочем, надеюсь, что проведу в Airbus достаточно долгое время, чтобы потом уйти прямо на пенсию. (Смеется.)
БИОГРАФИЯ
Том Эндерс родился 21 декабря 1958 г. в Германии. После окончания гимназии служил в вооруженных силах. В 1983 г. окончил Рейнский университет имени Фридриха Вильгельма в Бонне, в 1987 г. — Калифорнийский университет Лос-Анджелеса. Доктор политических наук. В 1982-1985 гг. работал помощником в бундестаге, с 1985 г. — научным сотрудником фонда им. Конрада Аденауэра, с 1988 по 1990 г. — научным консультантом в НИИ Германского совета по международным делам и старшим консультантом в Международном институте по стратегическим исследованиям в Лондоне. В 1989-1991 гг. — член аппарата планирования министерства обороны в Бонне. В 1991-2000 гг. работал в DASA (немецкий промышленный оборонный концерн), последняя должность — директор управления корпоративного развития и технологий. В 2000-2005 гг. — генеральный директор подразделения систем защиты и безопасности EADS. В 2005-2007 гг. — генеральный директор EADS. В июле 2007 г. возглавил Airbus.
О КОМПАНИИ
Авиастроительный концерн Airbus образован в 1970 г., штаб-квартира — в Тулузе. Производит пять семейств гражданских самолетов (A300/A310, A320, A330/A340, A350, A380), военно-транспортный самолет A400M и транспортный самолет Beluga A300-600ST. Работает с 1500 поставщиками в 30 странах мира. В 2006 г. Airbus принял заказы на поставку 824 новых лайнеров суммарной стоимостью $75,1 млрд. Всего заказчикам в прошлом году было поставлено 434 машины. Выручка Airbus в 2006 г. составила 26 млрд евро. Единственный владелец 100% акций компании — европейский аэрокосмический оборонный концерн EADS. В свою очередь, 27,38% акций EADS принадлежит правительству Франции и французскому концерну Lagardere, 22,41% — DaimlerChrysler, 5,46% — испанскому госхолдингу SEPI, более 5% — ВТБ.
/Корр. Ирина Малкова/