О том, как начиналось реформирование российского авиапрома, какие были просчеты и достижения, чего стоит ожидать в будущем, читателям "Известий" рассказывает Леонид Сафронов, директор консалтинговой компании "Реструктуризация и новые программы", непосредственный участник реструктуризации авиаотрасли.
вопрос: Леонид Константинович, вы возглавляли испытательный полигон, с 2000 по 2002 год были заместителем министра промышленности, науки и технологий РФ, непосредственно участвовали в разработке стратегии реформирования авиапрома. Скажите, чем была вызвана необходимость коренной перестройки целой отрасли?
ответ: В оборонно-промышленном комплексе СССР существовала девятка профильных министерств. По сути, они являлись мощными управляющими компаниями самых высокотехнологичных и традиционно хорошо обеспечиваемых отраслей промышленности. Но вот Союза не стало, исчезли союзные министерства. А заводы, в том числе авиастроительные, остались. По инерции в авиапроме, потеряв единое управление и стабильное госфинансирование, продолжали реализовывать то, что было задумано во времена СССР. Закрыть двенадцать весьма затратных проектов рука у правительства так и не поднялась. Ресурсы тратились впустую, но при этом сохранялась иллюзия, будто все образуется само собой и наша авиация вот-вот обретет новые крылья. Наконец, пришло осознание того, что для спасения отрасли необходимо принимать срочные меры, без жалости ломая и инерцию мышления, и инерцию производства.
в: И какой год можно считать переломным в реформировании авиапрома?
о: Двухтысячный. Первоначально предлагалось организовать два мощных авиастроительных холдинга, которые, конкурируя между собой, сами поделят сферы деятельности и сектора рынка - внутреннего и внешнего. Однако победила другая концепция. Было решено создавать объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Идею озвучили именно в 2000 году, но реализация ее по ряду субъективных причин затянулась. Активное возрождение реформации отрасли под знаменем ОАК произошло совсем недавно. К сожалению, в новую структуру перетаскивается ряд старых проектов, от которых, на мой взгляд, надо отказаться и приступать к решению кардинально новых задач.
в: Наряду со старыми разработками есть все-таки и принципиально новые. Что бы вы могли сказать об этом проекте?
о: Наверное, гражданский проект "Сухого" можно отнести уже к чисто российскому начинанию. Вокруг него было много споров. Однако Михаилу Погосяну надо отдать должное. Он первым использовал совершенно новые подходы в проектировании гражданской машины, разработкой которых ОКБ "Сухого" никогда не занималось, и дал работу авиастроительным заводам, которые без заказов обречены на ускоренную деградацию. Впервые была реализована весьма обширная международная кооперация. В российский проект вовлечены и американский Boeing, и французская Snecma, и итальянская Alenia Aeronautica, и ряд других фирм, холдингов и корпораций. Большим успехом можно считать создание нового российско-французского двигателя SaM146 для SSJ100. Реализация этого проекта позволила отечественному двигателестроению обрести ряд новых для нас технологий.
в: Авиационное двигателестроение - это тема отдельного и очень серьезного разговора. Можно ли, хотя бы вкратце рассказать о ситуации, складывающейся в двигателестроительной отрасли, которую, судя по всему, тоже ждет скорая перестройка? И что практически дало нам создание SaM146?
о: Российско-французский двигатель, который создается специалистами фирмы Snecma и НПО "Сатурн", подтвердил, что мы можем работать на мировом уровне. Французы передали нам прекрасное стендовое оборудование, позволяющее качественно повысить уровень наземных испытаний и резко сократить доработку любого нового двигателя. Теперь главное не останавливаться на месте, а, опираясь на базу, полученную при создании SaM146, идти вперед.
У нас в стране шесть двигателестроительных центров. И надо определяться, сколько их должно остаться: два или один. Доминирует точка зрения, что следует собрать все двигателестроение в один холдинг по подобию ОАК. Хотя есть и другое мнение: создать две авиастроительные компании - государственную и частную, дав каждой максимально возможную свободу действий.
Настоящие баталии разворачиваются вокруг двигателя для истребителя пятого поколения: кто его будет делать, каким он должен быть? А почему бы нам не последовать примеру США? Там на истребитель пятого поколения F-35 будут устанавливать два разных двигателя, которые спроектировали компании-конкуренты: Pratt&Whitney и General Electric. Американское правительство нашло возможным поддержать двух основных производителей авиадвигателей в своей стране. Мне такой подход кажется весьма рациональным и дальновидным.
В любом случае, мотор нового поколения придется строить в условиях широкой кооперации. И реформа двигателестроительной отрасли неизбежна.
в: А как вы сами видите стратегический путь развития отечественного авиа- и двигателестроения?
о: У американцев есть термин "dog legs" - "собачья кривая". Так называлась траектория самонаводящихся ракет первого поколения. Они, захватив цель, упрямо шли по ее следу, повторяя все виражи и развороты. Это был самый неэффективный способ наведения, очень часто дававший промахи.
Сейчас ракеты стали "умнее", их вычислители уже просчитывают траекторию цели и выводят снаряд прямо в гарантированную точку поражения. Наш авиапром, увы, движется по "собачьей кривой", упорно пытаясь догнать Западную Европу и США. Мы повторяем их разработки, а надо просчитать и выбрать свой путь развития - избежать лишнего маневрирования и с упреждением выйти в ту точку, с которой и начнется новый этап общемирового развития авиации и двигателестроения.
Пора сосредотачивать усилия на летательных аппаратах уже шестого поколения. Нужно делать упор на гиперзвуковые боевые летательные аппараты с воздушно-реактивными двигателями, которые придут на смену дорогостоящим и уязвимым баллистическим ракетам. Необходимо активно разрабатывать и строить беспилотные летательные аппараты. России с ее протяженными границами они очень нужны, так как могут круглосуточно вести эффективный пограничный контроль.
Необходимо сконцентрировать силы на разработке магистрального пассажирского самолета следующего поколения, что потребует революционных решений, в первую очередь в материаловедении и технологиях. И все те проекты, которые сегодня считаются передовыми - тот же SSJ100 или двигатель SaM146, нужно рассматривать как переходные, как своего рода основу природы мышления промышленных предприятий для упреждающего рывка в будущее.