Таможенные льготы на иностранную авиатехнику закрывают внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на МС-21
Продление таможенных льгот на иностранную авиатехнику закроет российский внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на перспективные МС-21, предупреждают в авиапроме. За два с половиной года действия льгот рынок уже кардинально изменился: авиакомпаниям дешевле временно ввозить в страну иностранных конкурентов, чем покупать российские машины.
Таможенные льготы на ввоз иностранных самолетов нанесли "серьезный удар по внутрироссийским рыночным нишам всех продуктов российского производства", говорится в материалах к стартующим в четверг межведомственным консультациям по вопросу продления таможенных льгот.
Перевозчики получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства в 2010 году. Речь идет прежде всего о режиме временного ввоза, когда право собственности на самолет остается за иностранным лицом (например, ввоз техники, взятой в лизинг). Минимальный срок полного освобождения от пошлин и НДС - 5 лет (платежи за ввозимую технику состоятся, но с отсрочкой; первые выплаты - в 2015 году).
Льгота распространяется на лайнеры, которые авиапром России не выпускает. Защитные меры в форме таможенной пошлины в 20% от стоимости самолета сохраняются за лайнерами вместимостью 51-110 кресел (в этом сегменте российская промышленность выпускает Ан-148 и SSJ-100) и 171-219 кресел (Ту-204 и будущий магистральный МС-21).
Мера, закрепленная решением комиссии Таможенного союза, позволила компаниям сдержать рост тарифов на авиаперевозки, восстановиться после кризисного 2008 года и начать интенсивное обновление парка, утверждают перевозчики. Но 31 декабря 2013 года срок действия решения истекает, и авиакомпании выступают за продление льгот до введения в полноценную коммерческую эксплуатацию МС-21.
Но и двух с половиной лет действия льгот хватило для того, чтобы "существенно трансформировать внутренний рынок", парируют авторы аналитического отчета.
В сегменте магистральных самолетов парк иностранных лайнеров сейчас более чем в три раза превышает парк лайнеров российского производства (503 самолета к 153). И, учитывая контракты, заключенные авиакомпаниями в последнее время, доля иностранной авиатехники будет только увеличиваться.
Перевозчики заказывают иностранные самолеты, ориентируясь на льготный режим: например, "ЮТэйр" в 2012 году начала реализацию сделки по восьми B767-200ER (самолеты принадлежат лизинговой BLF Ltd). Стандартная компоновка такого самолета - от 181 кресла. Но компания заказала лайнер на 170 пассажиров - это позволяет избежать уплаты таможенной пошлины и НДС. "Условия сделки - прецедент для российской авиации, когда широкофюзеляжный самолет ввозится в страну в размерности менее 200 пассажиров", - говорится в материалах.
С июля 2010 года по декабрь 2012 года в Россию был временно ввезен 271 иностранный самолет (53 широкофюзеляжных, 150 магистральных и 68 региональных). На неуплате пошлин и НДС по этим самолетам авиакомпании сэкономили $2 млрд, подсчитали эксперты. "В 2013 году продолжится массовое поступление иностранных самолетов в Россию, - говорится в отчете. - Известно о планируемых поставках 84 иностранных самолетов".
2013 год, как прогнозируют эксперты, станет первым, когда поставки новых магистральных самолетов превзойдут поставки лайнеров со вторичного рынка. Начнут реализовываться четыре крупных контракта: поставки А320 и В737NG для группы "Аэрофлот" и поставки А321 и В737-800 для "ЮТэйр". Все попадают под льготный режим ввоза самолетов.
Средний срок эксплуатации лайнеров - 15 лет. То есть необходимость их замены в парке ведущих российских авиаперевозчиков наступит не ранее 2028 года. В то же время заказы от российских авиакомпаний на будущий магистральный МС-21 - незначительны. Заказ на 50 таких самолетов есть только у "Аэрофлота" (через лизинговую "дочку" госкорпорации "Ростех") и на 10 - у "ИрАэро". Эти самолеты не предусмотрены в стратегиях развития ни компании "ЮТэйр", ни компании "Трансаэро" (в презентациях инвесторам от 2012 года говорится только о иностранных магистральных лайнерах; с тех пор информации о возможности закупок этими компаниями МС-21 не сообщалось). Еще один крупный заказчик МС-21 - лизинговая компания "Ильюшин Финанс" - предполагает реализовывать свои самолеты в первую очередь иностранным авиакомпаниям.
"Контракты на поставку данных моделей самолетов (МС-21-200 и МС-21-300. - "Газета.RU") ОАК готова заключать уже сегодня", - написал в Минэкономразвития замминистра промышленности Юрий Слюсарь, реагируя на предложения авиакомпаний о продлении таможенных пошлин.
"Но разработчикам лайнера еще нужно на практике доказать выполнение заявленных характеристик и преимуществ, а для начала построить самолет, провести все необходимые испытания и получить сертификат типа", - объясняет отсутствие большого количества российских заказчиков на МС-21 главный редактор отраслевого журнала "Взлет" Андрей Фомин.
Эксперт считает, что опасения по внутрироссийскому рынку для МС-21 преждевременны. "У ОАК и корпорации "Иркут" по объективным причинам пока нет такого кредита доверия со стороны потенциальных коммерческих эксплуатантов, как у Airbus и Boeing, - говорит он. - Вспомнить хотя бы SSJ-100: перевозчики долго "присматривались" к нему, а когда самолет на практике "залетал" в "Армавиа" и "Аэрофлоте", появились твердые контракты с "ЮТэйр" (24 машины), "Газпромавиа" (10), "Трансаэро" (6) и так далее".
В сегменте региональных лайнеров последствия таможенных льгот уже реальны, говорится в материалах, с которыми ознакомилась "Газета.Ru": "Удар нанесен по потенциальной внутренней рыночной нише самолета Ан-148-100".
За время действия таможенных льгот ввезено 76 самолетов, приближенных по функционалу к Ан-148. Авторы аналитического отчета причисляют к ним 20 Boeing 737-500, 41 самолет CRJ-100/200 и 15 турбовинтовых ATR72. В 2013 году будет ввезено еще не менее 13-19 таких самолетов. "Потенциальная внутрироссийская клиентская база Ан-148-100 за короткое время кардинально сузилась до отдельных специфичных заказчиков", - пишут авторы отчета.
А почти принятое решение о таможенных льготах для иностранных турбовинтовых самолетов до 72 мест создаст возможность одновременного использования четырех видов льгот по этим лайнерам - таможенная пошлина и НДС, субсидии по постановлению правительства №1212 и механизмы поддержки экспорта со стороны Канады и ЕС. Это еще больше увеличит привлекательность западных машин.
Позиции SSJ-100 на внутреннем рынке пошатнул А319.
Каталожная цена 100-кресельного SSJ - $35 млн, нового А319 в размерности от 124 до 150 кресел (попадает под льготный режим) - $80 млн по каталогу. В реальности новый SSJ-100 можно купить сейчас за $24 млн, а А319 - за $34 млн. На вторичном рынке А319 реализуется по цене от $12,5 млн - такими машинами российские компании активно заменяют в своих парках самолеты B737-500.
Под таможенные льготы в перспективе может попасть и прямой конкурент SSJ-100 - бразильский ERJ-190.
В конце 2012 года авиастроительная компания Embraer получила российский сертификат типа на эту машину. В комплектации на 114 кресел самолет может ввозиться в Россию в льготном режиме. Его каталожная стоимость $46 млн, реальная цена на новый самолет - около $32 млн, а на вторичном рынке бразильский самолет можно купить за $20 млн.
"Продление льготного периода по таможенным пошлинам, по сути, закроет внутренний рынок для самолетов типа Ан-148 и SSJ-100 вне контрактов, заключенных с госзаказчиками или с коммерческими, но с использованием административного ресурса", - признает источник в авиапроме.
Авиакомпаниям автоматически становится дешевле брать в лизинг иностранные самолеты чуть большей вместимости, но без уплаты НДС и таможенных пошлин, чем покупать российские лайнеры, добавляет он. К тому же, напоминает источник, условия финансирования заказов западной техники намного более привлекательны, чем у российской техники.
"Когда мы механически пытаемся защитить несуществующий отечественный продукт, получаем обоснованное желание компаний проскочить в оставленные лазейки. Правда, итог часто бывает плачевным", - говорит замгендиректора инвесткомпании "Регион" Анатолий Ходоровский. Он напомнил об опыте лоукост-перевозчика "Авианова": компания взяла в лизинг A320 в наиболее эффективном для лоукоста варианте - на 180 кресел, но к моменту ввоза машин были сняты пошлины на самолеты до 160 кресел. "Конкуренты оказались в более выгодных условиях, и "Авианове" пришлось физически снимать "лишние" 20 кресел, - рассказал Ходоровский. - В таможенных платежах авиакомпания выиграла, но лизинговые платежи по-прежнему платились за 180-местные самолеты. И где теперь "Авианова"?"
В Объединенной авиастроительной корпорации не комментируют перспективы продления таможенных льгот. В Минпромторге получить комментарий не удалось.
Алина Черноиванова