Войти

Демонтаж авиационной отрасли России может завершиться до 2025 года

11155
36
-8
Aviapanorama

Департамент авиационной промышленности Минпромторга России и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) отработали очередную версию сворачивания авиационной промышленности России под официальным названием Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Книга объёмом 337 страниц, и ни одной ссылки на результаты исследований, нет анализа прошлого опыта и научно обоснованного прогноза будущего! Выходит, что реформирование авиапрома предлагается провести безвариантно, по схеме, аналогичной схеме реформирования Российской Армии, т.е. без каких-либо серьезных оценок возможных концепций, программ, исключительно сообразуясь с чьим-то личным мнением. Что ж, это в духе времени гуманитариев – специалистов по разработке хитроумных схем управления денежными потоками, в котором профессионалы (ученые, конструкторы и др.) отодвинуты на второстепенные роли и их мнение мало кого интересует.


В начале этого внушительного документа авторы констатируют, что объём государственного финансирования НИОКР в авиастроении России в период с 2006 по 2009 годы составлял в среднем всего $0,4 млрд в год. В эти же годы США выделяли на НИОКР по авиационной тематике $12,5 млрд ежегодно, а Европа – порядка $5,5 млрд. И далее справедливо утверждают, что «это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий».


Выход из сложившегося плачевного положения в авиационной отрасли страны авторы видят в «максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок, как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации». По их мнению, это «обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам». Какими же путями они думают достичь этого?! Оказывается, путём решения семи основных задач:

  1. Формирования в авиационной промышленности эффективных, рыночно ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес- структур нового поколения, не требующих государственного финансирования.
  2. Облегчения выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширения использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.
  3. Расширения экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующего улучшения внешнеторгового оборота за счёт поставки зарубежным фирмам комплектующих изделий и материалов.
  4. Преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции.
  5. Завершения акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли.
  6. Закрытия и вывода из структуры компаний отрасли «избыточных и неэффективных активов».
  7. Сокращения к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов).

Создаётся впечатление, что такого рода пути выхода авиапромышленности из тупика предлагают зарубежные «благодетели и доброжелатели», для которых возрождение и укрепление российского авиапрома заведомо представляется бельмом в глазу. Как же еще можно оценить сей документ? В то время как Президент Российской Федерации ставит задачу создания 25 000 рабочих мест, требующих специалистов высокой квалификации, в проекте программы предлагается сокращение численности сотрудников авиапрома более чем в 3 раза. Разве это не государственное преступление?


При прочтении проекта программы складывается ощущение, что его разрабатывали недостаточно подготовленные, не владеющие системным подходом люди. В противном случае как можно расценивать такую несогласованность целей, когда в одном месте говорится, что «Главными приоритетами Государственной программы является увеличение качества жизни и занятости граждан…», а в другом – каждого 3…4-го сотрудника авиапрома предлагается сократить? И как при этом можно решить задачу «преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции», не наращивая количества вложенного в это преодоление труда?


Приведенная выше оценка документа подтверждается ее содержанием, предложениями авторов по реформированию каждой из подотраслей авиационной промышленности, в частности, по самолётостроению, двигателестроению, авиационному приборостроению (авионике) и, наконец, по авиационной науке и технологии. Анализируя предложения авторов по каждому из этих направлений, хотелось бы отметить, что «озабоченное» состоянием дел в авиационной отрасли промышленности, прежде всего в её гражданском секторе, Правительство РФ, начиная с 2001 года, приняло четыре Постановления. С 2002 по 2011 годы на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд рублей, а в период с 2006 по 2009 годы «с целью повышения эффективности отрасли были созданы 5 корпораций в соответствующих сегментах авиастроения, которые объединили большинство предприятий отрасли». Действительно, добрыми намерениями вымощена дорога в ад!


К 2012 году выяснилось, что все эти мероприятия ведут к окончательному развалу авиационной отрасли промышленности. Выделенные деньги «ушли в песок», а на пене бумаг-постановлений был наполовину создан лишь единственный, на 80% иностранный «Сухой-Суперджет-100». При этом почему-то никого не смутило официальное заключение ГосНИИ ГА, в котором констатировалось, что этот продукт интеграции в мировой авиапром смогут принимать лишь 5% аэропортов России.


Системный подход обязывает устанавливать плату за принимаемое решение. Извольте! В обеспечение развертывания программы RRJ прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38, не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158. Делается всё, чтобы как можно дальше затянуть производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом в мире по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности. Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного летного отряда «Россия». Прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76 и Ил-86. В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа фирм Boeing и Airbus.


Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА. В программе работ по самолётостроению оставлен лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100», а также МС-21, разрабатываемый с широким использованием иностранных советников и советчиков. И эту команду возглавляет сам президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). А в октябре 2012 года руководство ГК «Ростехнологии» подписывает контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности на сумму более 3,5 млрд долларов. Так что в сухом остатке?


Авторы «Государственной программы …» констатируют: «В России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов («Сухой-Суперджет-100»), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации». Оказывается, вся беда в этом, а не в искусственном удушении конкурентов в российском самолётостроении!


Двигателестроительный сегмент авиапромышленности России реформирует Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Она планирует дальнейшие работы лишь совместно с фирмой Pratt and Whitney по уже прошедшему все виды испытаний двигателю ОАО «Пермский моторный завод» ПС-90А. Роль иностранных специалистов сводится здесь лишь к тому, чтобы с их помощью данный двигатель «протолкнуть» на внешний рынок, поскольку сегодня доля ОДК в мировом рынке составляет всего 0,6%. Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двухконтурного двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9–18 тонн, и его проектные параметры оказываются хуже, чем у уже прошедшего основные этапы испытаний двигателя НК-93.


То обстоятельство, что порядка 70% самолётов Дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей, корпорацию, похоже, не волнует. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на самолётах Дальней авиации, остались за пределами интересов корпорации. Серийное их производство прекращено 8–10 лет тому назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются. то есть стратегическая авиация России вскоре может прекратить своё существование.


Авторы же «Государственной программы…» основные беды для корпорации ОДК видят в том, что «из-за отсутствия интеграции её предприятий в мировой рынок разделения труда у корпорации нет конкурентоспособных продуктов и, как следствие, продаж и прибыли». В связи с этим предлагается «проведение реструктуризации ОАО «ОДК» с предоставлением корпорации бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов и системы управления путём закрытия и вывода из структуры ОАО «ОДК» избыточных и неэффективных активов».


С целью повышения качества выпускаемых двигателей в рамках данных мероприятий предполагается, что «будут сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов», а также «будет завершено акционирование предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения». Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными фирмами «предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов, как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработок и разработке семейств новых двигателей».


Все помыслы авторов «Государственной программы …» в отношении авиадвигателестроения имеют следующую направленность:

  • «возмещение стартовых убытков ОАО «НПО «Сатурн» и французской фирмы Snecma от реализации двигателей SaM146 самолёта «Сухой-Суперджет-100» и получение бюджетных ассигнований для финансирования проекта создания «перспективных двигателей» (ПД-14; 14Д; 14М и ПД-10) для гражданской авиации (самолёт МС-21)»;
  • «участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателестроителей в программах по созданию новых воздушных судов»…

Невольно хочется спросить у авторов «Государственной программы…» – какое государство они представляют?


Предполагается далее, что развал сегмента авиационной промышленности, занятого разработкой авиационного оборудования, будет завершён в 2013–2015 годах. В этот период на ОАО «Концерн «Авиационное оборудование», состоявший на конец 2012 года из 38 предприятий, не предусматривается какого-либо их финансирования, поскольку для самолётов типа «Сухой-Суперджет-100» и МС-21 оное не требуется, а другие самолёты к разработке не планируются. Для повышения капитализации данного концерна планируется до 2014 года включить в него и оставшиеся пока на свободе 9 предприятий (ОАО «Аэросила», ОАО «НПО «Наука», ОАО «ПКО «Теплообменник», ОАО «Агрегат», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО АК «Рубин», ОАО «Гидромаш», ОАО НПП «Звезда» и ОАО «КАМПО»), поскольку выручка всех 38 предприятий концерна в 2010 году составляла около 8 млрд рублей, а не входившие в него 9 упомянутых предприятий имели выручку более 15 млрд рублей. Причём выручка последних была получена за счёт разработки нового оборудования и его глубокой модернизации, а выручка предприятий, входящих в состав концерна, – за счёт «ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру».


Таким образом, основная задача концерна до 2014 года состоит в том, чтобы подмять под себя все прибыльные предприятия подотрасли и ликвидировать в ней какие-либо зачатки конкуренции.


Ещё решительнее авторы «Государственной программы …» пошли в отношении авиационной науки. В разделе, посвященном анализу состояния отраслевой науки, они справедливо констатируют: «Авиационная отрасль промышленности уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг РФ совместно с Межведомственной комиссией. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует. Существующая система финансирования отличается высокой затратностью и низкой эффективностью».


Какой же выход из создавшегося тупика предлагают авторы «Государственной программы…»? В середине 2013 года создать ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» в Раменском Московской области. По задумке авторов, он должен выполнять функции «центрального координационно-управляющего органа» для функционирующих в отрасли более 100 научных и проектных организаций, среди них и 11 головных НИИ отрасли (ФГУП «ЦАГИ», «ЦИАМ», «ВИАМ», ГосНИИ АС, СибНИА, НИИ СУ, ЛИИ и т.д.), в которых на 1 января 2012 года работало 98256 человек. Предполагается, что данный центр в научном плане будет курировать также ОАО «Национальный институт авиационных технологий, ОАО «ОАК», «ОДК», «Вертолёты России», концерны «Авиационное оборудование», «Авиаприборостроение» и даже общественную организацию «Союз авиапроизводителей».


Наряду с упомянутым ФГБУ, авторы «Государственной программы …» и стоящие за ними чиновники высокого ранга предлагают также создание Национального исследовательского центра «Материалы и технологии их производства» «для координации деятельности научных организаций и промышленных предприятий в области опережающего создания научно-технического задела и реализации крупных инновационных проектов». О том, как предполагается обеспечить координированные действия двух упомянутых «управляюще-координирующих центров», в «Государственной программе…» сведения отсутствуют. Однако в виде лозунгов выдвинуты два постулата, которые и являются якобы квинтэссенцией отечественной авиационной науки:

  1. Ключевой задачей совершенствования системы управления научными исследованиями в авиастроении является формирование эффективного института независимой экспертизы, состоящего, в равных долях, из представителей науки (академической и вузовской) и промышленности». (Как такая экспертиза может быть независимой, если она проводится экспертами, представляющими чьи-то интересы? Даже если доли равные. – Прим. авт.);
  2. «Интеграция в мировую авиационную науку и участие в международной кооперации в области авиационной науки».

Создаётся впечатление, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» есть декларация о намерениях людей, которые вознамерились свести участие России в мировом авиастроении к одному типу гражданских самолетов. При этом любым путём добиться вхождения в мировую кооперацию в качестве поставщиков результатов научных исследований российских учёных зарубежным фирмам, а также поставки им комплектующих изделий и материалов типа титана, композитов, жаропрочных и коррозионно-устойчивых сплавов. Именно это и желают приобрести по бросовым ценам западные «инвесторы», чтобы затем поставлять нам воздушные суда по установленным ими «мировым ценам».


Говоря другими словами, есть весьма серьезные основания видеть в проекте Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» программу заключительного этапа демонтажа передовой, локомотивной для отечественной промышленности отрасли – авиастроения. Последствия этого для безопасности нашего государства очевидны и они не замедлят сказаться.




Георгий Шибанов, доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ

18.11.2012
Права на данный материал
принадлежат Авиапанорама
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
15.12.2009
Когда время дороже денег
07.10.2014
Подъемная сила родины
29.04.2010
"Двигатели - 2010": подводя итоги
19.04.2013
Об авиастроении в России
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 2
36 комментариев
№0
20.11.2012 01:45
Вот взять бы этого авиаэксперта, и долго и нудно возить носом по столу. Носом об фюзеляж Ту-334, от которого отказались все авиакомпании. О Ту-204\214, собираемый аж в двух местах по 2 штуке в год. О легендарное послепродажное обслуживание наших лайнеров, благодаря которому куда проще закупать подержанное за рубежом. Потыкать носом в двери Авиакора, который уже лет 5 не может договориться о сборке Ан-140.
Также очень любопытно, почему эксперт смешивает в одну кучу исчерпание летных ресурсов двигателей таких разных самолетов как Ту-160, Ту-22М и Ту-95 (каких, кстати, модификаций)? Среди этого списка полно очень старых машин, движки на которых естественно выработали ресурс.
Данные о непревзойденной топливной эффективности 4х (!) двигательного Ил-96 взяты оттуда же, откуда большинство данных этого эксперта - с потолка. Намедни Эйрбас снял с производства А-340 - именно из-за неэффективности.
Очень интересно также было бы послушать, каким образом Суперджет мешает запуску Су-80, Бе-103 и Ан-38. Видимо, ОАК силой заставляет все авиакомпании не заказывать, а авиазаводы не производить.
Радует лишь одно - собака лает, караван идет.
+8
Сообщить
№0
Скрыто, низкий рейтинг.
№0
20.11.2012 04:05
дочитал до упоминания НК-93 и бросил
это как религия
+3
Сообщить
№0
20.11.2012 04:52
...не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100»

...еле теплится на Воронежском авиазаводе производство Ан-158

...по Ан-70 основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году

...прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76

...двигатель НК-93 прошёл основные этапы испытаний

...для двигателя ПД-14 пока создан лишь макет газогенератора


Полку онолитегов прибыло. Феерический бред этого "академика информатизации" заставляет вспомнить о неинформированном партизане, по привычке пускающем послевоенные поезда под откос. Сочувствую администрации сайта, чьи принципы заставляют постить подобные материалы, рассчитанные разве что на тех, "кто в танке". Причём с наглухо заваренными люками.
+4
Сообщить
№0
20.11.2012 08:51
Статья довольно толковая и заставляет о многом задуматься. Я вижу конкретные печальные цифры, а именно:
Цитата
То обстоятельство, что порядка 70% самолётов Дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей, корпорацию, похоже, не волнует. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на самолётах Дальней авиации, остались за пределами интересов корпорации. Серийное их производство прекращено 8–10 лет тому назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются. то есть стратегическая авиация России вскоре может прекратить своё существование.
То есть прямым текстом человек говорит, вы же не приводите никаких фактов взамен. Если есть что сказать, опровергнув эти данные - скажите, если нет то и демагогией, имхо, заниматься не надо. А уж тем более не надо обвинять автора в том, что он пытается донести до общественности своего рода предупреждение и озабоченность, вызванную таким тяжёлым состоянием в области авиастроения.
Чему в этой новости я должен не верить? Про плачевное состояние АСЯС (авиационных стратегических ядерных сил) писали уже не раз, много раз говорили и о том, что чтобы поднять в воздух Ту-95ые и Ту-160ые(с последними дело чуть получше) требуется до двух дней. А что вам тут не нравится? А вы как думали? Не вкладывая ни копейки в отрасль, получать миллиарды?:) Не выпуская деталей для самолётов, требовать чтобы самолёты летали? На чём они будут летать? Если разве что на "честном слове". Ну вы фантасты просто... Новости ставлю плюс.
+2
Сообщить
№0
20.11.2012 09:06
да пустобрёхство это очередное, уже ни раз разбиралось
на russianplanes есть фото всех 14 Ту-160 из Энгельса в воздухе, ещё два лётных в ЛИИ им.Громова
источник байки про "4 лётных Ту-160, нету двигателей" проследить трудно, скорее всего эта статья очередной перепев Карузо Рабиновичем по телефону
0
Сообщить
№0
20.11.2012 09:30
Я вижу конкретные печальные цифры

Вы видите не конкретные печальные цифры, а страдания штатного пропагандиста КПРФ Шибанова, который ноет "всепропало" с 2001 года (или даже раньше, но именно тогда он мне и попался на глаза первый раз). Но как в другом посте вы написали ЭТО ЖЕ СМИ!!!111 они ведь не могут врать.
Что нам реальные цифры в свободном доступе, что по Федеральной программе «Развитие ОПК РФ на период 2011-2020 гг.», на пункт "проект возобновления производства двигателей НК-32 в интересах Дальней авиации ВВС РФ", только в 2011м государство положило 7,6 млрд рублей.
Так что получается, корпорацию волнует оказывается возобновление производства НК-32? Удивительно.
Мое скромное имо, как человека не далекого от авиа и двигателестроительной кухни за последние лет 5-6, отрасль выбралась из состояния "ужас и мрак, пристрелите чтобы не мучались", до состяния "да проблемы есть, тяжело сложно, но решаемо". Зная и помня комплекс проблем который стоял перед нами тогда, такой прогресс в такие сроки просто удивителен. При этом как бы не было модно плеваться на коррумпированное и не эффективное государство, без государственной помощи и госкорпораций, сейчас бы все что не связано с газоперекачкой лежало бы в руинах.

P.S. Да, и кстати, программа ремонта двигателей всех НК в 2012 увеличена в 2 раза.
+8
Сообщить
№0
20.11.2012 09:35
Самих по себе 14 Ту-160 недостаточно для того для того, чтобы говорить о триаде. Это для галочки. При этом 4 Ту-160, если мне не изменяет память, вообще переделаны в носители не стратегического высокоточного оружия.

Т.е. реально из того, что может прорваться к рубежам пуска с СКР, это десяток Ту-160. Причем все они базируются в Энгельсе (очень удобно собраны в одном месте для упреждающего удара по ним)

Ту-95 в расчет можно не брать, они только для проекции силы хороши, ну и для того, чтобы чугунками по каким нибудь муслимам отбомбиться.
+2
Сообщить
№0
20.11.2012 09:44
Я бы подумал над тем, чтобы до 2020г построить еще хотя бы 6-10 новых Ту-160 с их базированием на Украинке. А большую часть Ту-95 списать с использованием их агрегатов для поддержания оставшейся части парка.
+2
Сообщить
№0
20.11.2012 09:47
[флуд - удалено ВПК.name]

P.S. Можете не отвечать - не отвечу, вышел опять лимит постов, по какой-то причине отобранных(было 20, осталось 5 постов в день) у меня видимо модератором.
Живите в своём иллюзорном мире, где Ту-95 могут подняться в воздух течении 3 минут после отдачи приказа на взлёт...
0
Сообщить
№0
20.11.2012 10:02
Я бы подумал над тем, чтобы до 2020г построить еще хотя бы 6-10 новых Ту-160 с их базированием на Украинке.

Емнип, три на стапелях все еще стоят, максимум - их доделают, не больше. Надо ждать, что родится из ПАК ДА программы.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 10:06
Цитата
А большую часть Ту-95 списать с использованием их агрегатов для поддержания оставшейся части парка.
Те, что останутся, можно смело переделать в носители нестратегического оружия, в т.ч. корректируемых и планирующих авиабомб.

А вот те несчастные 4 Ту-160, переделанные в простые бомберы, я бы вернул обратно в разряд носителей ядерного оружия. Этож вообще как надо было мозг долларами и одобрениями конгрессменов затмить, чтоб 4 сверхзвуковых стратега "опустить" при их тотальном дефиците?

Цитата
Емнип, три на стапелях все еще стоят, максимум - их доделают, не больше.
Хотя бы так. Хотя это уже сделка с совестью.
+2
Сообщить
№0
20.11.2012 10:12
А вот те несчастные 4 Ту-160, переделанные в простые бомберы, я бы вернул обратно в разряд носителей ядерного оружия. Этож вообще как надо было мозг долларами и одобрениями конгрессменов затмить, чтоб 4 сверхзвуковых стратега "опустить" при их тотальном дефиците?

Я не слышал о такой переделке, да вообще как она технически возможна? Есть болеее подробная информация?
0
Сообщить
№0
20.11.2012 10:18
В США вообще нет сверхзвуковых стратегов, только B-2 и B-52
0
Сообщить
№0
20.11.2012 10:45
Цитата
Я не слышал о такой переделке, да вообще как она технически возможна? Есть болеее подробная информация?
Возможно я ошибочно интерпретировал, но материал на основании которого я сделал такой вывод, других более логичных видимо не предполагал.

Сходу не нашел, будет время, попробую найти источник.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 11:05
Цитата
по Федеральной программе «Развитие ОПК РФ на период 2011-2020 гг.», на пункт "проект возобновления производства двигателей НК-32 в интересах Дальней авиации ВВС РФ", только в 2011м государство положило 7,6 млрд рублей.
Если такие бабки вкладываются в реанимацию НК-32, то согласитесь- целесообразна не только достройка 3-х заложенных Ту-160, но и закладка хотя бы нескольких новых.

НК-32 используется только на Ту-160, на ПАК-ДА он будет вряд ли (если только на этапе испытаний), соответственно золотым получится.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 11:10
Озабоченности понятны, но "коммунистическая" агитационная полуправда, как всегда, дискредитирует даже здравые идеи.
"Административно-командная" оптимизация часто приводит к тому, что с водой выплескивают и ребенка, т.е. должна быть какая то поддержка альтернативных НИР и НИОКР, которые могут "стрельнуть" и которые не сразу продают в виде патентов и т.п.
+1
Сообщить
№0
20.11.2012 12:20
Если такие бабки вкладываются в реанимацию НК-32, то согласитесь- целесообразна не только достройка 3-х заложенных Ту-160, но и закладка хотя бы нескольких новых. НК-32 используется только на Ту-160, на ПАК-ДА он будет вряд ли (если только на этапе испытаний), соответственно золотым получится.

Ну вообще, есть мнение, что там под сурдинку реанимации НК-32 (пусть и модернизированного) пытаются перезапустить все СНТК на момент прихода Елисеева уверенно лежавщее на боку. Ибо, как вы верно заметили, такие суммы ради серии в 20-30 двигателей - это смешно. И, совсем уж на уровне слухов, если сейчас Ту-22М3 модернизируется до Ту-22МЗМ, то после возобновления и модернизации серии Нк-32 планируется вернуться к пока отложенным идеям Ту-22М4, где как раз собирались Нк-32 на них ставить.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 12:37
Цитата
после возобновления и модернизации серии Нк-32 планируется вернуться к пока отложенным идеям Ту-22М4, где как раз собирались Нк-32 на них ставить.
НК-25 по форсажному режиму не уступает НК-32, а по бесфорсажному по тяге даже чуть чуть выигрывает.

В чем преимущества НК-32 перед НК-25, кроме очевидной экономии от унификации Ту-22 с Ту-160 по двигателям?
0
Сообщить
№0
20.11.2012 12:45
В чем преимущества НК-32 перед НК-25, кроме очевидной экономии от унификации Ту-22 с Ту-160 по двигателям?

Там много чего, удельный расход топлива, температура турбины, шумность, система управления, вес, габариты.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 13:09
В 2016 планируют выпустить первые 5-6 двигателей (если не сорвут планы), в следующем возможно 10-12 смогут.

Я к тому, что до 2020г будет точно не до Ту-22М4 ибо все наличное будет уходить на Ту-160, коим по 4 НК-32 на борт требуется. Сколько же реально Ту-22М3 смогут дожить, дотерпеть до того, пока до них дойдет очередь? И примерно в каком году она (модернизация до Ту-22М4) может начаться?

П.С. Если НК-32 более экономичен, значит можно предположить, что после модернизации самолет будет обладать большим боевым радиусом.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 13:19
Ну да, у НК-25 удельный расход топлива 2,08 кг/кгс·ч, а у НК-32 0,72 кг/кгс·ч

Т.е. боевой радиус больше, чем в два раза должен возрасти. Особенно, если цифровая система управления двигателями (подачей топлива) будет.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 13:25
Я к тому, что до 2020г будет точно не до Ту-22М4 ибо все наличное будет уходить на Ту-160, коим по 4 НК-32 на борт требуется

Если Ту-160е будут доделывать. К тому же, наверняка что-то есть в резерве, что-то можно откапиталить, у бомберов ресурс ведь очень высокий. Думаю, до 2020 особых изменений в этом сегменте не будет, как в плюс, так и в минус. А там уже что из ПАК ДА вылупится смотреть надо.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 13:34
Цитата
Если Ту-160е будут доделывать.
Дело даже не в доделке заложенных, а в обеспечении эксплуатации строевых. Безусловно что-то в запасе есть. А капитальному ремонту двигла я отношусь скептически.

Авиатехник с Каменного Ручья про "откапиталенные на заводе двигатели" отзывался одними матами.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 13:42
Цитата
А там уже что из ПАК ДА вылупится смотреть надо.
То , что "вылупилось" в представлении некоторых экспертов, мне как то не совсем понятно. Они считают, что это ЛА с максимальной взлётной 124т и 4х117 по 15500. Мне как то не очень понятен средний бомбер (по массе аналог ТУ-22М3)с 4-мя двигателями.
+2
Сообщить
№0
20.11.2012 13:56
Дело даже не в доделке заложенных, а в обеспечении эксплуатации строевых.


Я думаю это грифованная информация. Но если бы были проблемы, их бы так активно не эксплуатировали.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 13:59
То , что "вылупилось" в представлении некоторых экспертов, мне как то не совсем понятно. Они считают, что это ЛА с максимальной взлётной 124т и 4х117 по 15500. Мне как то не очень понятен средний бомбер (по массе аналог ТУ-22М3)с 4-мя двигателями.

Честно скажу, совсем не слежу за ПАК ДА, поэтому не готов разговаритвать на тему.
0
Сообщить
№0
20.11.2012 14:42
Что ж, это в духе времени гуманитариев – специалистов по разработке хитроумных схем управления денежными потоками...

Это называется не разрешением действий от базиса в укрепление основной линии ("партии").
0
Сообщить
№0
21.11.2012 00:44
8 Восход
Цитата
При этом 4 Ту-160, если мне не изменяет память, вообще переделаны в носители не стратегического высокоточного оружия
Из этого не следует, что они не могут нести стратегическое - Х-102 с дальностью 5000-5500 км.
Изменен состав БРЭО, модернизированы двигатели НК-32 / НК-321 (увеличен ресурс, повышена надежность, испытания завершены в 2006 г.), самолет может нести ракеты Х-555 и Х-101/102. Кроме того, модернизированный вариант может высокоточно (точность - 20 м) применять обычные свободнопадающие бомбы и УАБ.
Цитата
Ту-95 в расчет можно не брать, они только для проекции силы хороши
Это как? То что Ту-95 несёт 8, то мы не считаем, а Ту-160 несёт 12 ракет, считаем? А США не согласны.
0
Сообщить
№0
21.11.2012 01:04
не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100»,
-------------

враньё. Суперджет пригоден для 57,3% аэродромов России. Для сравнения,
ан148-100Е пригоден для 59,2%
а ту-334 для 50,3% аэродромов России

http://superjet.wikidot.com/wiki:ssj-airports
0
Сообщить
№0
21.11.2012 01:17
удивительно, но любой профессор может сыпать такими мифами и бредом:



"на 80% иностранный «Сухой-Суперджет-100»" - обман. Самолет состоит из планера, двигателей и систем, примерно по трети себестоимсти на каждую часть. Планер 100% наш, двигатель наполовину, систем скажем на 10% наши. И откуда автор пишет о каких то там 80%??? обман. опровержение с документами

http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih



При этом почему-то никого не смутило официальное заключение ГосНИИ ГА
====
забыл добавить что заключение заказное и в список аэропортов были включены тысячи деревенских грунтовых полос. Там где действительно нужен реактивный самолет - Суперджет сядет везеде


В обеспечение развертывания программы RRJ прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38
-----
надо же, вот оказывается кто "убийца всех и вся". А то что на джет было потрачено всего 5% от авиаденег России - это ничего да, это профессор не заметил? http://superjet.wikidot.com/wiki:statemoney
то что Су-80 вышел неудачной машиной, а ан-38 вообще иностранная машина - профессор не заметил?

не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334
-----
так их лихо "прошедшего", что может летать только днем в сухую и безветренную погоду, летом и не по трассам зональной навигации
http://superjet.wikidot.com/wiki:killed334


еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158.
-----
иностранных, заметим, самолетов. Которые РФ ещё и спонсировала по полной. А Украина - как то вкладываться не хочет. И опять же - ясно кто виноват :)

Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году.
----
обман, ан-70 ещё нужно долетать сотни полетов и одного керосина сжечь на сотни миллионов долларов. Самолет НЕ ГОТОВ. Не говоря уже о том, что украинцы влезли как конкурент Ил-476, тогда как им МО заказывало меньшего размера машину

Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96
----
да потому что на него НОЛЬ заказов и НОЛЬ покупателей!

который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом в мире
по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности.
----
надо же, сказки то какие. Был бы! двигателя нет, тот что летал - работал в единственном режиме - чтобы поменять режимы надо было сделать посадку и подкрутить ответкой. Не доведен этот НК-93 и не надо "был бы". Если бы была перспектива - давно бы уже достроили

Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного летного отряда «Россия».
----
именно, потому что коммерсантам этот самолет не нужен, а правительству нужно только 2

Прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76 и Ил-86.
----
обалдеть, ил-86 уже "не уступает". Профессор, вы не экономист

а ил-76 производство не прекращено, скорее наоборот. смените методичку и поищите в сети слова Ил-476

В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа фирм Boeing и Airbus.
----
уступает, ибо вес пустого тяжелее на 10 тонн, 3 члена экипажа, устаревшая авионика, ненадежная ВСУ и двигатели и тд и тп. Нет покупателей.




Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА. В программе работ по самолётостроению оставлен лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100», а также МС-21, разрабатываемый с широким использованием иностранных советников и советчиков. И эту команду возглавляет сам президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). А в октябре 2012 года руководство ГК «Ростехнологии» подписывает контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности на сумму более 3,5 млрд долларов. Так что в сухом остатке?
+3
Сообщить
№0
21.11.2012 01:25
контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности
Цитата
контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности
ага, весь мир покупает боинги 737 по 500 штук в год, а они оказывается хуже чем ту-204 или ту-334? онолитег из КПРФ это диагноз
+3
Сообщить
№0
22.11.2012 13:03
ОТВЕТЫ НА КОММЕНТАРИИ
интернетных анонимов

Ответ анониму Skyfalcon на фразу: Вот взять бы этого авиаэксперта и долго и нудно возить носом по столу. Носом об фюзеляж Ту-334, от которого отказались все авиакомпании.
    Самолёт Ту¬-334¬-100 успешно выполнил программу сертификационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сертификата АРМАК. Он соответствует нормам АП-25 и современным и перспективным требованиям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации. В 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа. В 2007 году уже 14 авиакомпаний пытались заказать данный самолёт. Однако уже в следующем году лоббистам «суперджета» удалось не только действенно поучаствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного производства Ту¬-334), но и в исключении этой машины из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года», предусматривавшей госфинансирование начала серийной постройки Ту¬-334. Как отмечают не анонимы , а известные в авиационных кругах специалисты   И.Китицин, С.Панфилов, предпочтение летавшему и сертифицированному самолету «бумажного тигра» (SSJ 100 существовал тогда лишь на бумаге да в 3D¬-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Вот мнение одного из ведущих летчиков – испытателей ЦНИИ ГА Рубена Татэвосовича Есаяна: «SSJ 100 проигрывает Ту¬-334 по аэродинамике и тяговооруженности, имеет худший профиль крыла»… По мнению же Героя России лётчика-испытателя 1 класса Андронова Анатолия Васильевича использование на SSJ-100 боковой ручки управления, приводит к существенному снижению безопасности полётов, что и подтвердила катастрофа в Юго-Восточной Азии.

Вопрос skyfalcon : Очень интересно было бы послушать, каким образом Суперджет мешает запуску Су-80, Бе-103 и Ан-38.Видимо,ОАК силой заставляет все авиакомпании не заказывать, а авиазаводы не производить.
       Процетируем интересующемуся выдержку из упомянутой ниже статьи
Автор: И.Китицин, С.Панфилов
Источник информации: Журнал "Арсенал 21 века", №1(6), 2010г.

Программа разработки самолета SSJ 100 самым негативным образом повлияла на судьбу нескольких гражданских самолетных программ, осуществляемых на предприятиях, входящих в компанию «Сухой». Три из них были окончательно прекращены. Это программа 6¬-местного самолета¬-амфибии Бе-¬103 и 30¬-местного многоцелевого самолета Су¬-80 на КнААПО, а также программа 27-местного самолета Ан¬-38 на НАПО.

До вхождения КнААПО и НАПО в холдинг «Сухой» в конце 2002 года эти программы входили в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-¬2010 годы и на период до 2015 года». При этом программа самолета Ан¬-38 находилась в приложении 1 (финансировалась при участии государства), а Бе¬-103 и Су-¬80 в приложении 2 (финансировалась, в основном, за счет собственных средств участников программы). К 2004 году, когда началась активная фаза программы SSJ 100, связанная с подготовкой производства к серии и начала постройки самолетов опытной партии, самолеты Бе¬-103 и Ан¬-38 были сертифицированы и производились серийно, а самолет Су¬80 был готов к сертификационным испытаниям…

Самолет Ан¬-38 был сертифицирован по АП¬-25 во второй половине 90¬-х годов. Первые четыре серийных самолета были поставлены АК «Восток» в Хабаровск, еще два – Мирнинскому авиационному предприятию в Якутию. Самолет провел серию демонстрационных полетов в Малайзии, Сингапуре, Индии, Вьетнаме. По результатам полетов имелись неплохие перспективы как внутри страны, так и в ЮВА. НАПО полностью освоило серийное производство, и было готово к наращиванию объемов выпуска. После ухода гендиректора Бобрышева и прихода Калиновского, последний, в рамках «оптимизации производственных затрат», принял решение о сворачивании производства Ан¬-38, как «не имеющего перспектив и непрофильного» в производственной линейке НАПО. Это решение, по-видимому, было предопределено Погосяном, т.к. для разворачивания производства составных частей SSJ 100 НАПО не имело резервов ни по финансам, ни по людям. С 2007 года производство Ан¬-38 в НАПО прекращено.

Самолет Бе¬-103 сертифицирован по АП-¬23, кроме того, также сертифицирован в США, Европе, Китае и Бразилии. По сути, Бе¬-103 – это единственный на сегодня российский самолет, имеющий и европейскую, и американскую сертификацию. В 2003 году первые 3 самолета были проданы в США. После показа на ряде специализированных выставок в Штатах к самолету имелся большой интерес. 2 самолета были приобретены ТАНТК им. Бериева для организации собственной авиакомпании (эти самолеты находятся в реестре гражданских ВС РФ). В 2005 году был подписан контракт на поставку в Китай еще двух самолетов с последующей закупкой 15 самолетов. Были подписаны предконтрактные документы с покупателями из Индонезии и Бразилии.

    С учетом очевидных рыночных перспектив (просчитанных и обоснованных) на КнААПО (гендиректором предприятия тогда был Меркулов) была создана производственная линия по сборке до 24 Бе¬-103 в год, с возможностью увеличения выпуска до 36 самолетов в год. Всего затраты КнААПО по программе Бе¬103 на конец 2009 года превысили 1 млрд. рублей (включая стоимость 15 построенных, но не проданных самолетов). Самолет не имеет в мире прямых конкурентов и мог бы занять большую долю рынка гидроавиации, особенно в странах ЮВА, Африки и Латинской Америки. С конца 2005 года все работы по программе остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Сборочная линия демонтирована, а площади и персонал переориентированы на программу SSJ 100.

   Самолет Су¬-80. К 2005 году имелся один летный образец (летает с сентября 2002 года). В окончательной сборке находились еще четыре опытных самолета серийной конфигурации. Начато производство первых серийных самолетов. Завершен первый этап прочностных испытаний самолета в ЦАГИ. В ходе предконтрактной работы были подписаны соглашения о покупке до 40 самолетов с различными эксплуатантами (как АК, так и госструктурами РФ и СНГ). К самолету проявили повышенный интерес заказчики из Китая, Индонезии, Малайзии. В 2006 году выполнил первый полет самолет в серийной конфигурации. Завершение сертификационных работ планировалось на 2007-2008 гг. Общие затраты КнААПО по программе на конец 2009 года превысили 1,7 млрд. рублей.

По требованию М.А. Погосяна КнААПО в 2006 году были разработаны и представлены в Совет директоров КнААПО и компанию «Сухой» детальные бизнес-¬планы программ Бе-103 и Су¬80. Бизнес-планы были согласованы с соответствующими структурами холдинга и утверждены. Тем не менее, все работы были остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Это привело к фактическому закрытию программ, имеющих большое социальное значение, способных оказать серьезное положительное влияние на формирование облика и законодательной базы бизнес-¬авиации в России, приносить серьезную прибыль.

Анониму , скрывающемуся под рубрикой  Fox отвечать бессмысленно, поскольку он находится, в соответствии с используемой им терминологией , в танке с наглухо заваренными люками и вертуальной связью с внешним миром через Интернет-ресурсы , контролируемые через серверы , расположенные в США . Однако для тех, кто не привык заниматься словоблудием  и озабочен состоянием дел в авиапроме России, отмечу, что все выписанные  Вами из представленного мною информационного материала  шесть пунктов соответствуют действительности . А поскольку Вы не находите аргументов для их опровержения, то начинаете прибегать к оскорблениям с использованием только Вам понятных высказываний типа феерический бред и почему то не замечаете, что авторы критикуемого мною проекта «Государственной программы…» пытаются «пустить под откос» целую отрасль промышленности России.
    Анониму Зверополк, который по его заявлению бросил чтиво после упоминания о НК-93 и который видел фото всех 14 Ту-160 из Энгельса в воздухе, то ему стоило бы узнать  когда и кем сделано это фото, а заодно уточнить почему ему не нравится один из лучших авиационных двигателей покойника Кузнецова Н.Д. , который в моём понимании был одним из самых результативных главных конструкторов и не только авиационных, но и ракетных двигателей. Не случайно США вынуждены были покупать их у России.
    Непонятна брошенная данным анонимом фраза: В США вообще нет сверхзвуковых стратегов, только В-2 и В-52. А куда же делся сверхзвуковой В-1, на котором удалось полетать на командирском кресле бывшему ГК ВВС Дейнекину П.С ?

   Тому, кто скрывается за вывеской Hazzard и позволяет себе хамские высказывания в мой адрес : Вы видите…страдания штатного пропагандиста КПРФ Шибанова, который ноет «всепропало» с 2001 года (или даже раньше, но именно тогда он мне и попался на глаза первый раз), я вынужден ответить развёрнуто. Во-первых я не являюсь членом КПРФ и тем более «штатным пропагандистом КПРФ». Во-вторых, всегда выступал и выступаю за то, что не расходится со здравым смыслом, в то время как в критикуемом мною проекте «Государственной программы…»  многие предложения находятся за пределами оного. В третьих , если я Вам «попался на глаза» более 10 лет тому назад, то уже тогда надо было вступить со мной в полемику, если Вы считаете себя порядочным человеком, которому не безразлична судьба России, хотя бы как авиационной державы.
    В критикуемом мною проекте  «Государственной программы …» нет ни одного пункта, в котором были бы упомянуты авиадвигатели для самолётов Дальней авиации и , если опираться на неё, то невольно создаётся впечатление, что данные типы авиадвигателей остались за пределами интересов корпорации (ОДК). Вы же упоминаете другой документ, который к критикуемому не имеет никакого  отношения . Если в соответствии с последним планируется реанимировать НК-32 и в два раза увеличить программу ремонта всех двигателей СНТК им.Н.Д Кузнецова, то это можно лишь приветствовать, если выделяемые средства дойдут до производственного коллектива и не осядут в офисах посредников.
     Обладателю позывного ID:1949 хотелось бы задать конкретный вопрос, что он понимает под выражением: «коммунистическая» агитационная полуправда, как всегда, дискредитирует даже здравые идеи  и какое отношение имеет оно к материалу «Демонтаж авиационной отрасли России может завершиться до 2025 года». Не ясно также, что данный аноним  понимает под «административно-командной» оптимизацией. Простому инженеру и даже академику технического профиля этого не понять. Это, по-видимому рассчитано на гуманитариев или чиновников, занимающих дюжа высокое положение и давно забывших или никогда не знавших математику или хотя бы её начала… Вы бы хоть упомянули с использованием какой целевой функции предполагается проведение такого рода оптимизации.
-1
Сообщить
№0
22.11.2012 16:49
Тому, кто скрывается за вывеской Hazzard и позволяет себе хамские высказывания в мой адрес : Вы видите…страдания штатного пропагандиста КПРФ Шибанова, который ноет «всепропало» с 2001 года (или даже раньше, но именно тогда он мне и попался на глаза первый раз), я вынужден ответить развёрнуто. Во-первых я не являюсь членом КПРФ и тем более «штатным пропагандистом КПРФ». Во-вторых, всегда выступал и выступаю за то, что не расходится со здравым смыслом, в то время как в критикуемом мною проекте «Государственной программы…» многие предложения находятся за пределами оного. В третьих , если я Вам «попался на глаза» более 10 лет тому назад, то уже тогда надо было вступить со мной в полемику, если Вы считаете себя порядочным человеком, которому не безразлична судьба России, хотя бы как авиационной державы.

Полемизировать с чем конкретно? Со "всепропало"? Господин Шибанов не предлагает конструктива, только нагнетает градус, не чураясь подтасовывать под себя факты (5% аэропортов Суперджета это класс). Не вижу тут объекта спора.  

В критикуемом мною проекте «Государственной программы …» нет ни одного пункта, в котором были бы упомянуты авиадвигатели для самолётов Дальней авиации и , если опираться на неё, то невольно создаётся впечатление, что данные типы авиадвигателей остались за пределами интересов корпорации (ОДК). Вы же упоминаете другой документ, который к критикуемому не имеет никакого отношения . Если в соответствии с последним планируется реанимировать НК-32 и в два раза увеличить программу ремонта всех двигателей СНТК им.Н.Д Кузнецова, то это можно лишь приветствовать, если выделяемые средства дойдут до производственного коллектива и не осядут в офисах посредников.

Я вам открою страшную тайну, там так же, например, нет ни слова про ПАК ФА или Миг-29К, ибо это документ программы развития гражданской авиации. Каким боком сюда двигатели для ДА?
+3
Сообщить
№0
23.11.2012 00:21
33 G_Shibanov
Я не авиатор и скорее очень далёк от неё. И авиацию знаю по интернету. Можете считать кем угодно, мне пофиг. Но зацепило. Я ведь многим плюсы ставил, в знак согласия.
С огромным интересом прочитал Ваш ответ. Местами понравилось, но не статья:
Цитата
Самолет Бе-103 сертифицирован по АП-23, кроме того, также сертифицирован в США, Европе, Китае и Бразилии. По сути, Бе-103 – это единственный на сегодня российский самолет, имеющий и европейскую, и американскую сертификацию.
А теперь его Китаю продают. С потрохами. Дальше только мат.
Цитата
Самолет Ан-38 был сертифицирован по АП-25 (ну почти FAR25) во второй половине 90-х годов.
Ап-25 как соотносятся с нормами EASA (и ICAO)? И как он соотносится с прибыльностью компаний, эксплуатирующих самолёт (Например, авиакомпания "Восток", закупившая три самолета Ан-38, вынужденно эксплуатирует один из них в Малайзии, так как объем пассажироперевозок в России не позволяет в настоящее время, эксплуатировать Ан-38 с необходимым доходом для авиакомпании.)? Критерий истины практика. Не так ли? А почему не Европа? Там ведь много «богатеньких Буратино»,  летающих на Лазурный берег и Антибы. Сертификат не тот, щоб брюхо «Буратино» беречь от шума и  поломок? А нашим якутам (несмотря на классные шкурки песцов), как то без дотаций (Вы надеюсь в курсе про регионалов?) не по карману? А о «Буратино» в США помолчим? Там ведь свои правила? И почти FAR25 не считается? Там ведь всё всерьёз. Только бизнес называется.
Кстати Veter в посте 31 отписался:
«то что Су-80 вышел неудачной машиной, а ан-38 вообще иностранная машина - профессор не заметил?»
Помня экслибрисы Богуслаева и Кивы, лучше сына иметь ефрейтора, а дочь …, лучше не иметь.

Цитата
Самолёт Ту-334-100 успешно выполнил программу сертификационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сертификата АРМАК.
И чего? Что АРМАК даёт, кроме качества материалов и прочности конструкции? Просветите неуча, пожалуйста, очень жду. А то ведь проблемы есть у АР МАК.
Цитата
и современным и перспективным требованиям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации.
Ссылки, пожалуйста, я наверно, что то пропустил.
А то видел эту гадость:
На сегодняшний день самолеты "Туполева" удовлетворяют всем существующим и ожидаемым требованиям Евроконтроля по точности навигации, по предупреждению от столкновения, предупреждению самолета о приближении земли и другим характеристикам. Туполевские самолеты с двигателями Rolls-Royce также отвечают международным нормам по шумам и эмиссии. Сегодня ОАО "Туполев" проводит мероприятия по разработке специальных средств для уменьшения шума на двигателе с использованием полимерных материалов, в том числе для двигателей ПС-90 отечественного производства. Это позволит соответствовать ужесточенным нормам по шумам, вступающим в действие с 2006 года и использовать самолеты марки "Ту" на международных рейсах..
И понять не мог. Соответствует чему? Старым нормам? А летать в европы может, хоть с  Rolls-Royce?
А давайте Вы будете спорить со спецами?
Опровергните, пожалуйста тезисы вот этой статьи – «Реальные ЛТХ Ту-334». Или вот этой – «Аэродинамическое качество и оптимальная скорость Ту-334, Ан-148 и SSJ».
О трёх членах экипажа Ту-334 помолчим. Не более чем деньги, почти всю авионику поменять.
Ну а уж о количестве реальных заказов на SSJ-100 и Ту-334 спорить не будем? Так же как и о выделенных деньгах на проекты? Или о Ан-148, который авиакомпании не считают перспективным? Также, как и о Вашем утверждении о  5% аэропортах для SSJ-100? Вы грунтовые, надеюсь, не считали? На них ведь ни Ту-334, ни Ан-148 не сядет.
Про НК-93 помолчу. Не в курсе, или в танке:))
А вот о проектах SSJ-100, «Фрегат Экоджет», МС-21 не смогу. Вы ведь писали смерть российского гражданского авиапрома? А как же они? Чепуха, по сравнению с Ту-334? Доугие эксперты так не считают.
P.S. Офтопп. Помнится летел я Ту-154 из Донецка в Москву в году так 1983-1984. Сидел в хвосте. Сплю. Сосед будит. Движок горит. Смотрю – белый шлейф по правому борту. Говорю, пожаротушение погасило, топливо сбрасывает. Только спать, слышу шум. Впереди русская женщина мужика вовсю лупит. И стюардесса рядом стоит, с круглыми такими глазами. А тот, периодически, орёт – горим. Ну я помог женщине слегка, пару раз мужику добавил. По ушам и по чану. Затих. Больше спать не мешал до конца полёта. Садились под «цветомузыку». Справа по борту скорая, пожарная и т.д. Слева – пожарная, скорая и т.д. Сели. Этот «козёл» в милицию заявил. Хорошо, хоть женщину не заложил. Она синяков ему наставила:)) Я  честно рассказал. Менты добавили. Ему. Не люблю паникёров! Задолбали!
Да, забыл. Экипаж эту даму первой выпустили и на служебке вывезли:))
ИМХО: Работать надо, а не орать.
P.P.S. На сайте много инженеров. Они привыкли оперировать фактами, а не эмоциями. И тем более "лапшой на ушах". Так приведите факты, а не эмоции.
+6
Сообщить
№0
23.11.2012 11:53
Aнониму , скрывающемуся под рубрикой Fox отвечать бессмысленно, поскольку он находится, в соответствии с используемой им терминологией , в танке с наглухо заваренными люками и вертуальной связью с внешним миром через Интернет-ресурсы , контролируемые через серверы , расположенные в США . Однако для тех, кто не привык заниматься словоблудием и озабочен состоянием дел в авиапроме России, отмечу, что все выписанные Вами из представленного мною информационного материала шесть пунктов соответствуют действительности . А поскольку Вы не находите аргументов для их опровержения, то начинаете прибегать к оскорблениям с использованием только Вам понятных высказываний типа феерический бред и почему то не замечаете, что авторы критикуемого мною проекта «Государственной программы…» пытаются «пустить под откос» целую отрасль промышленности России.

Вспомнился эпиграф к рассказу Грина о человеке, страдавшем манией величия:

Посмотри-ка, кто такой
Там торчит на минарете?
И решил весь хор детей:
«Это просто воробей!»


Оказывается, доктору, профессору и прочая и прочая отнюдь не всё равно, что думают о его писанине рядовые анонимные «вертуальные» (sic!) пользователи )) Вот только, право, жаль, что информативности (совести?) речам «академика информатизации» это не прибавило: смешались в кучу американские серверы, озабоченность озабоченными и прибегание с использованием. А по делу-то что сказано? А ничего, кроме, жалкого ad hominem:

все выписанные Вами из представленного мною информационного материала шесть пунктов соответствуют действительности… Вы не находите аргументов для их опровержения

Речь не мальчика, но мужа, что и говорить: «Всё правда. Я сказал!» ))) Мужу неведомо, что без наличия аргументов я и не стал бы комментировать его бред, повторяю, феерический. Что ж, хотите быть оплёванным по пунктам, развёрнуто-аргументированно? Да извольте:

…не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100»

Месье знает толк в дряхлых мифах.

…еле теплится на Воронежском авиазаводе производство Ан-158

Интересно, как может хотя бы теплиться на ВАСО производство Ан-158, существующего пока в единственном опытном экземпляре (з/н 01-02), да и то построенном в Киеве? )))

…по Ан-70 основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году

В 2001 году второй опытный Ан-70 упал на взлёте в Омске (первый разбился ещё шестью годами ранее). После восстановления этот всё ещё единственный лётный экземпляр (с/н 770102, борт UR-NTK) до сих пор находится на испытаниях.

…прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76

Россия в этом году впервые начала производство модифицированных Ил-76, серийно до этого у нас никогда не производившихся )))

…двигатель НК-93 прошёл основные этапы испытаний

Уважаемый, я в своё время приложил немало усилий, чтобы разобраться в эпопее с НК-93, столь часто смакуемой псевдопатриотами. И очень внимательно читал историю испытаний, литературно изложенную от первого лица на forumavia.ru около двух лет назад непосредственным участником событий — испытателем Игорем Валентиновичем Соколовым. Резюме его было следующим: 1) проект изначально выглядел авантюрой («…Была поставлена задача создать редуктор в габаритах и по массе не превышающих редуктор НК-12 при ровно вдвое большей передаваемой мощности… Мы, не в меру кичливые… решили, что нам всё нипочём и мы сможем создать редуктор и на 30000 л.с., чем и наступили себе на хвост».); 2) ни на одном из полутора десятков опытных образцов не удалось добиться хотя бы минимально приемлемого ресурса («Лидер наработки двигатель №9 наработал немногим более 300 час, и то с несколькими переборками.»); наконец, 3) из-за отсутствия полнофункциональных образцов НК-93 получить его объективные характеристики не удалось ни на стендах, ни на ЛЛ: «И почему у нас, не удосуживаясь узнать реальное положение вещей, начинают заклинать друг друга в том что кто-то намеренно губит этот технический шедевр? Да поймите же, наконец, народ авиационный и неавиационный, что «НИ ОДИН ИЗ «УНИКАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ» ДВИГАТЕЛЯ НЕ ИЗМЕРЕН И НЕ ПОДТВЕРЖДЁН».

…для двигателя ПД-14 пока создан лишь макет газогенератора

Демонстратор был собран ещё 30 мая, запущен 9 июня, а всего три недели назад сообщалось о скором завершении стендовых испытаний и сборке первой опытной партии.


P.S. Таких, как вы, этот сайт прожевал и выплюнул уже с полдесятка. В добрый час.
+2
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 23.09 01:40
  • 210
У авиабазы Хмеймим пропал с радаров российский военный самолет
  • 22.09 22:31
  • 25
Танковый застой: Т-14 "Армата" еще долго не получит 152-мм пушку
  • 22.09 21:52
  • 13
Впервые за долгие годы: САУ "Малка" приняли участие в крупных учениях
  • 22.09 21:12
  • 281
Вариант компоновки перспективного авианосца
  • 22.09 20:27
  • 5
Начнется ли распад Украины
  • 22.09 18:55
  • 5
Проблемы российского участия в программе создания окололунной орбитальной станции
  • 22.09 18:27
  • 702
Корпорация "Иркут" до конца 2018 года поставит ВКС РФ более 30 истребителей Су-30СМ
  • 22.09 18:20
  • 9
Обзор программы создания Ил-114-300
  • 22.09 13:01
  • 2
ЧФ рассматривает вопрос постоянного присутствия в Азовском море
  • 22.09 11:39
  • 10
National Interest (США): Забудьте про С-500 и Су-57 ПАК ФА. У российских военных большие планы на будущее
  • 22.09 05:02
  • 16488
США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины
  • 22.09 05:00
  • 12
Новую госпрограмму вооружений РФ на 10-летний период примут в 2023 году
  • 22.09 04:54
  • 6
Канадский патрульный гигант
  • 21.09 23:37
  • 1
КНДР решила полностью демонтировать ракетный и ядерный полигоны
  • 21.09 22:50
  • 2
Израиль надеется победить в британском конкурсе ДРЛО