О ликвидации производства вертолётов соосной схемы
Как быстро летит время. Кажется, что совсем недавно весь мир вертолетов отмечал столетие гениального авиастроителя – основоположника сосной схемы Николая Камова. Прошло десять лет. Что изменилось? Те же модели. Те же проблемы. И только темпы продвижения программ явно не соответствуют современным реалиям. Мы на пороге серьезных структурных перемен в российском вертолетостроении: объединение двух КБ; сворачивание производства в Кумертау; отказ от вертолетов соосной схемы… Все это отдельные шаги на пути к потере уникальных технологий.
Несмотря на позднее признание западом соосных вертолетов, потенциальные возможности схемы явно недооценены. 110-й день рождения Николая Ильича – повод для переоценки наших вертолетных ценностей. Главным стрежнем этой переоценки (или модной сегодня «перезагрузки») должен стать принцип: «не навреди»! Соосная схема и все, что с ней связано, заслуживает самого бережного отношения. Одна из наиболее болевых точек переоценки – Родина соосных вертолетов (Кумертау).
Немного истории. Кумертауский вертолётный завод был создан на базе Ремонтного Механического Завода в 1952 г. Впоследствии, он назывался: Кумертауский Вертолётный Завод, Кумертауское Авиационное Производственное Предприятие (ФГУП КумАПП) и наконец, последнее название, после акционирования – ОАО КумАПП. В лучшие годы, на предприятии (вместе с Гурьевским филиалом) работало до 12 тыс. человек. Послужной список завода впечатляет:
- лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-26 (814 шт.). Это был первый в СССР вертолёт, получивший международный лётный сертификат типа. Ка-26 экспортировался в десятки стран по всему миру и до сих пор считается непревзойдённым средством для химической обработки полей и виноградников. А его универсальность, ввиду использования различных типов быстросменных транспортных кабин, обеспечивала неоспоримые выгоды, как для производителей, так и для заказчиков. Никто в мире не смог создать аналогичный «трансформер» (интерес к возобновлению его производства сохраняется до сих пор);
- беспилотный летательный аппарат Ту-143 «Рейс» (было произведено свыше 900 единиц);
- крыло самолёта Ту-154; высотный дозвуковой самолёт КБ Мясищева М-17 «Стратосфера»; элементы фюзеляжа космического корабля «Буран»; военно-транспортные платформы для десантирования грузов и техники;
- многоцелевой вертолёт Ка-32 и его модификации: Ка-32Т – транспортный, Ка-32С – судовой, Ка-32А – многоцелевой (имеет российский сертификат лётной годности), Ка-32А11ВС – многоцелевой (имеет международный сертификат лётной годности, в том числе европейский). Сертифицирован в таких странах, как Бразилия, Индия, Индонезия, Испания, Канада, Китай, Мексика, Португалия, Таиланд, Чили, Швейцария, Южная Корея, Япония.
- лёгкий многоцелевой Ка-226.
- военные вертолёты палубного базирования: Ка-27ПС – поисково-спасательный; Ка-27ПЛ – противолодочный; Ка-28 – экспортная модификация Ка-27; Ка-29 – десантно-штурмовой; Ка-31 – дальнего радиолокационного обнаружения (принят на вооружение в Индии и Китае, а в России – не принят). Достаточно сказать, что вся противолодочная палубная авиация России, до сих пор стоящая на вооружении, производилась именно на КумАПП.
В этом году завод отметил своё пятидесятилетие. И хотя численность работающих уменьшилась в несколько раз, КумАПП остается единственным градообразующим предприятием. Несмотря на тяжёлые годы и устаревший станочный парк, завод сумел сохранить главное – кадровый состав, способный выпускать качественную и конкурентоспособную авиационную технику, обеспечивать сопровождение её эксплуатации и ремонт. О потенциале и профессионализме коллектива можно судить по двум фактам:
Попытки запустить в серийное производство Ка-126/226 на Оренбургском заводе «Стрела», при мощном государственном финансировании, были безрезультатны в течение 10 лет. Лишь после выделения в мае 2001 г. правительством Башкирии 2,5 млн. долларов для подготовки производства Ка-226 на КумАПП, вертолёт был собран и поднят в воздух всего за один год.
Ка-31 создан на КумАПП «с нуля» и пошёл в серию, минуя опытный экземпляр.
В «лихие 90-е» завод выжил за счёт заказов от корейской LG (в настоящее время в Южной Корее самый большой парк – свыше 60 вертолётов Ка-32). Полувековая история завода (как он расцветал, рос, мужал, болел, старел и пытался выжить) – захватывающий кинороман с «драматическим» финалом. Сегодня завод «погибает». Из прошлого широкого ассортимента продукции, остались редкие заказы по линии Рособоронэкспорта на Ка-28 и Ка-31 для Индии и Китая (заказов от Минобороны завод не видел уже более 20 лет) и гражданская продукция – противопожарные Ка-32А11ВС и появившийся спрос на Ка-226 (МЧС, ВВС, Газпром).
«Ликвидация». Заявленное управляющей компанией «Вертолёты России» намерение реорганизовать завод в поставщика комплектующих агрегатов и ликвидировать сборочно-испытательное производство у многих вызвал, мягко говоря, недоумение. И не только потому, что «два переезда равносильны одному пожару». В России носителями технологий всегда были люди. Десятилетиями секреты производства передаются «из уст в уста». И любой переезд «разрывает» сложившиеся связи. За примером далеко ходит не нужно. Передача Польше технологий Ми-2 в конечном итоге обернулась для нас потерей целого класса вертолетов. Решение «Вертолётов России» обосновывается низкой рентабельностью производства при выпуске Ка-226, слабым спросом на основную продукцию завода – многоцелевой вертолёт Ка-32А11ВС и бесперспективностью выпускаемых палубных военных вертолётов. В тоже время после акционирования КумАПП и перемещения управления в Москву продажная стоимость вертолёта Ка-32А11ВС выросла в полтора раза, увеличилось время выдачи коммерческих предложений, а перевод поставки запасных частей в дочернее предприятие – ОАО «ВСК» не спас от волокиты и роста цен.
Отступление соосных вертолетных технологий уже идет полным ходом, шаг за шагом. Шаг первый: Отказ от соосных технологий. Долгоиграющий проект Ка-62, начатый почти 30 лет назад, не только «разорвал» линейку соосных, вклинившись между Ка-226 и Ка-32, но и превратился в прямого конкурента Ка-27. С самого начала Ка-60 «Касатка» разрабатывался не по традиционной для КБ, соосной схеме. Позднее сюда подключился гражданский вариант – Ка-62. Сотрудничество с итальянскими партнерами. Разрыв отношений. Длительное и бесплодное ожидание Рыбинских двигателей. Отказ российских военных от финансирования программы. Сотрудничество с Турбомека. Авария… Сегодня делаются заявления о начале серийного производства в 2014-2015 г.г. и инициативной разработке палубной модификации для базирования на небольших кораблях ВМФ. А между тем, АW139 сотнями продаётся по всему миру и декларируется отвёрточная сборка в России. Появились новые конкуренты S-76D и EC175. И хотя спрос на вертолёты для оффшорных перевозок переживает бум, вкладывать деньги в вертолёт без значительных конкурентных преимуществ, только для того, чтобы доказать, что «мы можем сделать не хуже» – глупо. Кроме того, потребуется немало средств на НИОКР, сертификацию, сопровождение эксплуатации и ремонт. Конкуренты ушли далеко вперед и давно поделили рынок. В результате, от соосной схемы отказались, классику с винтом в кольце не построили.
Шаг второй: Отказ от Ка-26 и «перевод» производства Ка-226 в Улан-Удэ. По мнению некоторых специалистов, вертолёт Ка-226 и его модификации с французским двигателем – не являются конкурентоспособным товаром (единственное преимущество – высотность). Если сравнить технические и стоимостные характеристики с зарубежными аналогами, становится ясно, что после вступления в ВТО и отмены таможенных пошлин, без административного ресурса, продать его внутри страны будет очень сложно, а за рубежом – практически невозможно. На взгляд большого числа вертолетчиков, отказавшись от Ка-26, ОКБ «Камова» совершило серьезную ошибку. Поскольку, Ка-226 – это вовсе не глубокая модернизация, а совершенно новый вертолёт, конкурентов у которого на рынке – не счесть. Ка-26, напротив – до сих пор пользуется спросом, и зарубежные эксплуатанты постоянно просили и просят возобновить производство.
Шаг третий: Производство Ка-32 в КНР. Не имея аналогов в своём классе по грузоподъёмности, компактности, маневренности, Ка-32, к сожалению, занимает очень узкий сектор на рынке. Вместо того, чтобы его расширять, маркетологи фирмы и «Вертолётов России», зациклились на недостатках (малый размер транспортной кабины). Поскольку пассажировместимость Ка-32 меньше, чем у аналогичных тяжёлых вертолётов, конкуренцию он составить не смог. Поэтому попытки «влезть» в другие секторы рынка – оказались бесплодны, а расширить имеющиеся – не сумели. Говорить о том, что выгодно продавать партию свыше 50 машин, можно, но проблема в том, что достаточно низкий (искусственно) спрос на Ка-32 вызван нежеланием, неумением и просто недальновидностью. Стремлением получить деньги здесь и сейчас, не думая о постепенной модернизации машины, установке и сертификации специального оборудования.
На фоне чрезвычайно успешной работы Ка-32 с внешней подвеской в Афганистане и на строительстве олимпийских объектов в Сочи, участия «Вертолетов России» в тендере на покупку португальской вертолётной компании, обеспечивающей пожаротушение в этой стране и имеющей на вооружении вертолёты Ка-32А11ВС, рассмотрения компанией LG возможностей для новых закупок Ка-32А11ВС (перечисление можно продолжить) признание бесперспективности выпуска в России и начало активных переговоров о продаже технической документации и лицензии на производство в Китае звучат неестественно. Разумеется, Китай кровно заинтересован в том, чтобы развивать собственное вертолётостроение, выпускать тяжёлые многоцелевые вертолёты, дать работу своим гражданам, приобрести технологии, опыт сборки и конструирования уникальных соосных машин, получить возможность проведения модернизации и постройки собственных многоцелевых и противолодочных палубных вертолётов, стать лидером на быстро растущем мировом рынке вертолётного пожаротушения. А для нас? Сплошные потери! Потеря перспективных рынков Китая, Европы и Америки по поставке противопожарных и транспортных вертолётов. Потеря военных заказов на Ка-28. Потеря рабочих мест, уникальных технологий, производства, опыта и знаний... Как правило, в другие страны переносится производство успешных, но «состарившихся» (для разработчика/производителя) моделей с широкой нишей на рынке. Появилась новая модель, старую – переносим, чтобы минимизировать внутреннюю конкуренцию и перезагрузить производственные мощности. Зачем переносить производство модели с достаточно узкой нишей, тем более что столько сил и средств затрачено на сертификацию и продвижение на мировой рынок? Непонятно.
И наконец, военные поставки – ставка на Ка-52 (производства Арсеньевской авиационной компании «Прогресс»). Официально заявлено, что на вертолётоносцах «Мисталь» будут размещаться вертолёты Ка-29 и Ка-52. Упор на Ка-52 делается видимо из-за «новизны» конструкции, хотя наличие второго члена экипажа, никак не может компенсировать отсутствие возможности высадки десанта. Помимо всего, он не предназначен для морского базирования и имеет излишнюю массу. Ка-29 разработчики посчитали устаревшим, убедив всех в бесперспективности его модернизации и необходимости создания совершенно нового вертолёта. Затратность такого проекта будет несоизмеримо выше, сроки непредсказуемы. Желание получить финансирование на разработку совершенно нового вертолёта, привело к формированию мнения об «устарелости и бесперспективности» всей линейки: Ка-27, Ка-29 и Ка-31 и вялому продвижению программы Ка-27М. Работы по данному проекту возобновляются и затухают лет 20. Последнее предложение – спроектировать и выпускать в качестве палубного, глубокую модернизацию Ка-27 (гражданский вариант Ка-32-10 – топливные баки из-под пола переносятся по бортам, высота кабины увеличивается для размещения до 26 пассажиров, и вертолёт переходит в разряд многоцелевых/пассажирских). Модернизация приведет к увеличению взлетной массы вертолёта, соответственно, снизится маневренность, ужесточатся требования к посадочным площадкам... поэтому, особых перспектив, в качестве палубного военного вертолёта – не ожидается.
Итак, нам упорно навязывается мнение, что «деньги решают всё». Для реализации нового проекта достаточно лишь одного финансирования. Однако создавать заново производство без профессиональных кадров и отлаженных технологических цепочек – значит увеличить стоимость и сроки реализации проектов. В современных российских условиях дефицита грамотных инженерных кадров и квалифицированных рабочих – потери от ликвидации такого авиационного производства, как КумАПП, будут невосполнимы. Соосная схема – достояние всего народа. Кроме команды менеджеров, которые далеко не являются носителями российских вертолетных традиций и ничем себя не проявивших, решать, что делать с заводом, должна общественность и специалисты. И решать открыто. Нам нужно услышать все стороны. Иначе федеральные программы так и будут десятилетиями «спасать» одни и те же разработки Ми-38 и Ка-62, без намека на спасение производства соосных вертолетов в Кумертау. Опасения, что «новость о сборке Ка-32 в Китае может совсем недолго оставаться просто «уткой по-пекински», обоснованы. Как показывает опыт, китайские производители, например, «безлицензионного» Eurocopter AS350 Equreuil, ни перед чем не остановятся и быстро превратятся в серьезного конкурента, с которым нельзя не считаться. В случае с Китаем, никто из вертолетостроителей не знает, как правильно поступить (считаться/не считаться), даже сам лидер мирового вертолетостроения «растерялся». И, тем не менее, самая вкусная «утка по-пекински» – не повод закрывать свою собственную кухню».
Евгений Матвеев - преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского
