Атомный ледокольный флот хочет стать самоокупаемым
Атомный ледокольный флот России старается сократить свою долю бюджетного субсидирования и постепенно перейти на самоокупаемость за счет увеличения числа перевозок. Растущий грузооборот в портах Северо-Запада и перестановка в потоках морских поставок топлива между Азией и Европой могут создать повышенный спрос на услуги наших атомных ледоколов.
Сегодня атомный ледокольный флот России насчитывает 6 атомных ледоколов, 4 судна технологического обслуживания и один контейнеровоз. Задача этих судов - обеспечивать стабильное функционирование Северного морского пути и организовывать свободный доступ к районам Крайнего Севера и арктическому шельфу.
По словам заместителя гендиректора по развитию ФГУП "Атомфлот" Станислава Головинского, Российский атомный ледокольный флот сегодня выживает за счет финансов, поступающих из двух источников: государственных субсидий и собственного дохода от работы судов.
- Учитывая наше нынешнее финансовое состояние, мы нуждаемся в субсидировании из бюджета на производство необходимых объемов нужной нам атомной энергии, - рассказал Головинский, - однако мы стараемся постепенно сократить свою зависимость от бюджета. Так, если в 2008 году нам выделили 1,8 млрд рублей, то сейчас мы уже можем обходиться суммой на 600 млн меньше - 1,264 млрд.
Этому способствует стабильное повышение коммерческой выручки атомного флота - с 2009 по 2011 год она увеличилась с 985 млн до 1,9 млрд рублей. В ведомстве надеются, что доходы и дальше будут расти, однако это будет зависеть от того, где ледокольный флот будет работать. Сейчас для него есть несколько перспективных фронтов работы, основные пункты расположены как раз в Северо-Западном регионе.
Первый район - это акватория Финского залива. Самый большой грузопоток сейчас наблюдается именно здесь, он существенно вырос после начала работы таких портов, как Усть-Луга, Приморск, Высоцк. И потребность в работе атомных ледоколов здесь высока, они нужны там, где дизель-электрические ледоколы не могут справиться. Например, как это было в прошлом году, когда множество судов оказались заложниками суровой зимы, создавшей в заливе непроходимую ледовую обстановку. Тогда атомный ледокол "Вайгач" помог пройти нескольким сотням торговых судов, для которых каждый день простоя грозил срывом сроков поставки и огромными убытками.
Дела должны наладиться еще и с активной работой портов на Кольском полуострове - Кандалакши и Витино, из которых атомными ледоколами углеводородное сырье доставляется в Европу и в другие российские регионы.
Третья "золотая жила" - это вся трасса Северного морского пути в целом, по которой ледоколы производят транзитные перевозки грузов между зарубежными государствами, а также грузов для крупнейших российских предприятий, например "Норильского никеля". Здесь работают атомные ледокольные суда "Вайгач", "Таймыр", им приходится передвигаться и по скованному льдом Енисею. По словам Головинского, без ледоколов атомного типа такая работа была бы невозможна, так как у дизель-электрических просто не хватило бы на это мощности.
На транзитные грузоперевозки возлагают особые надежды - с 2009 года они носили экспериментальный характер, а в 2010 году атомные ледоколы совершили уже четыре таких рейса, с помощью которых было проведено около 110 тыс. тонн грузов. Теперь Российский ледокольный флот попытается конкурировать на международной арене транзитных перевозок. Для этого тариф на проводку судов по Севморпути был доведен до уровня главного конкурента - Суэцкого канала, и даже немного ниже. После этого наш транзитный грузооборот вырос со 110 до 810 тыс. тонн, провели уже 34 судна.
Конечно, как признают в ведомстве, пока мы не конкуренты Суэцкому каналу. Однако картина постоянно меняется, Суэцкий канал меняет ценовую политику - они недавно на 3% подняли тариф для танкеров и балкеров, а для газовозов, наоборот, снизили.
Тем временем у атомных ледоколов есть и внутренняя проблема - дизель-электрические конкуренты. Многие предприятия предпочитают перевозить грузы именно этим типом судов: это дешевле. Недавно был потерян крупнейший заказ: ученые, определяющие границу северного арктического шельфа, предпочли заключить договор с дизель-электрическими судами. Однако, если копнуть глубже, выясняется, что дешевыми их тоже не назовешь. По данным "Атомфлота", в среднем ледокольная проводка стоит от 50 до 100 тыс. долларов в день. Аренда атомного ледокола стоит 3,3 млн рублей в сутки. Сюда входят и затраты на содержание экипажа, средняя зарплата которого составляет 67 тыс. рублей, и ядерное топливо, и техническая эксплуатация, и содержание оборудования. Дизель-электрический ледокол обойдется заказчикам несколько дешевле, в 1,7-1,8 млн рублей в сутки, однако все забывают, что эта цена не учитывает стоимость топлива - солярки.
- Давайте посчитаем, - поясняет Головинский, - для полноценной работы зимой нужно использовать стопроцентную мощность, для чего требуется около ста тонн солярки, стоит она около 28 рублей за литр. Получается, еще дополнительно придется заплатить больше двух миллионов рублей, так что дешевле этот вид судов или нет - вопрос спорный.
Как поясняют в "Атомфлоте" , также нам нельзя упускать возможности, которые открываются для нас с принятием решения стран Евросоюза отказаться от покупки иранской нефти. Иран сейчас надеется на рынки в Азии - это Корея, Индия и прежде всего Китай. Однако Китаю выгоднее получать топливо прямо с месторождений "под боком", то есть российских, чем везти его морем в обход Индии. Для атомного ледокольного флота это может означать рост внутренних транзитных перевозок топлива - с северных, сибирских месторождений к пунктам перевозки за рубеж. А с завершением работ по строительству месторождения сжиженного природного газа "Ямал" грузопоток в этом регионе может составить до 15 млн тонн в год, что позволит атомному ледокольному флоту стать полностью самоокупаемым и отказаться от государственных субсидий.
Анна Шевнина (Российская бизнес-газета)