В отличие от авиасалона в парижском Ле-Бурже, где тон традиционно задают европейские авиастроители, британский Фарнборо уже который год является основной маркетинговой площадкой для американской авиационной промышленности. Завершившийся на днях авиасалон Farnborough 2012 не стал исключением: Boeing обошел своего главного конкурента Airbus по количеству заключенных контрактов, а лайнер Boeing 737 MAX стал главным бестселлером завершившейся выставки достижений мирового авиапрома. Об итогах салона для Boeing корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказал глава Boeing International Шепард Хилл.
- Шепард, каковы основные результаты для Boeing на Farnborough 2012?
- Вы наверняка слышали наши объявления о соглашениях на поставку самолетов нашим ключевым заказчикам. На Farnborough 2012 мы подписали контракты и обязательства на общую сумму 20,6 млрд долл. в каталожных ценах, большая часть которых приходится именно на 737 MAX. Наши самолеты купили лизинговые компании Air Lease Corporation (75 лайнеров 737 MAX, каталожная цена 7,2 млрд долл.), GECAS (75 лайнеров 737 MAX и 25 лайнеров 737-800, каталожная цена 9,2 млрд долл.), Alafco (20 лайнеров 737 MAX, каталожная цена 1,9 млрд долл.) и Avolon (15 лайнеров 737 MAX и 10 лайнеров 737-800, каталожная цена 2,3 млрд долл.). Также на прошлой неделе United Airlines разместила исторический заказ на 100 самолетов 737 MAX и 50 Next-Generation 737 стоимостью 14,7 млрд долл. Так что мы считаем, что авиасалон для нас прошел успешно, и это действительно год Boeing 737 MAX. Количество подтвержденных заказов Boeing за 2012 год на данный момент составляет 691 самолет, из которых на Boeing 737 MAX 649.
- Расскажите о сотрудничестве с российским "ВСМПО-Ависма", планируется ли вы его расширять?
- Нам необязательно объявлять о расширении, оборот в рамках этого сотрудничества вырастет за счет увеличения темпов выпуска продукции. Мы планируем увеличить объемы производства по широкофюзеляжным самолетам на 30% в течение ближайших трех лет. Так как ВСМПО и Ural Boeing Manufacturing (UBM) поставляют важнейшие титановые детали для всех этих самолетов, значит, можно сказать, что наш бизнес пропорционально вырастет на 30%. Вообще за последние 12 месяцев Boeing получил 60 твердых заказов от российских авиакомпаний. Это фантастический результат. Рассматривая текущее сотрудничество с Россией по инжинирингу, у нас есть московский конструкторский центр Boeing, в котором по контракту работают 1200 инженеров. Это масштабное сотрудничество с Россией, которое будет продолжать развиваться по мере роста производства гражданских самолетов. Россия в последние годы стала ключевым партнером для Boeing.
- Вы говорите, что закупка материалов не является прямыми инвестициями в российскую экономику. За счет чего достигается цифра в 27 млрд долл. в ближайшие 30 лет, которую ваш российский коллега Сергей Кравченко озвучивает?
- Во-первых, мы давно покупаем в России не сырье, а продукт с высокой добавленной стоимостью: готовые компоненты и детали. Во-вторых, это терминологическая тонкость, мы все наши программы, которые ведем с другими компаниями или другими странами, называем программами сотрудничества и контрактами, и наш бизнес-план на следующие 30 лет в России составляет 27 млрд долл.
- Почему Boeing не размещает производство компонентов в России?
- Мы планируем расширять производство очень сложных титановых изделий и компонентов, именно это Россия умеет делать лучше всех в мире, и по мере того как мы будем расширять наше сотрудничество с ВСМПО, UBM будет производить все более сложные детали с точки зрения снижения их веса и усиления прочности. Рассматривая отношения между Boeing и Россией, за пределами США Россия является партнером номер один по сотрудничеству в области инжиниринга, а также занимает второе место в мире по обеспечению нас ресурсами в области информационных технологий. Я считаю, что это очень серьезные обязательства и колоссальный объем сотрудничества.
- Какие готовые титановые детали уже производятся и вы планируете производить в будущем?
- Например, нервюра, которая крепит крыло к фюзеляжу. Это самая большая титановая деталь - длиной более пяти метров. В перспективе это будут более крупные и сложные детали, снижение доли мелких деталей в производстве, а также расширение сотрудничества в сфере разработки IT-решений, в области инжиниринга, а это очень важно, чтобы производить более экологичные, безопасные, мощные и легкие самолеты с увеличенной дальностью полета. Мы строим новые самолеты, для которых существуют новые требования, и мы уже не просто даем ВСМПО и UBM готовый рецепт, как сделать то, что мы сами умеем, а ставим перед ними новые задачи, и инновации рождаются уже в России. Либо это новый сплав, либо это новые детали. Лучшим примером служит производство тележки шасси для самолета Boeing 777. Она производится из сплава по американской технологии, а благодаря партнерству с ВСМПО российские и американские специалисты смогли разработать новое поколение сплавов, которые сегодня применяются для Boeing 787. Новое поколение Boeing 777-Х или 787-10 потребуют инновационных решений, которые будут рождаться и разрабатываться, в том числе в России.
- А сейчас какой процент компонентов Dreamliner производится в России? Увеличивается ли этот процент?
- Посмотрите на самолет авиакомпании Qatar: 56 деталей и узлов весом 20 т являются российскими. Мы не говорим о процентах. Dreamliner состоит из титана примерно на 15%, а это около 7-8% взлетной массы, которую составляют детали из российского титана. Это очень внушительная цифра.
- А если говорить о Boeing 737 MAX, то о каком проценте деталей, произведенных в России, идет речь?
- Сергей, следует помнить, что ВСМПО и UBM производят первоклассный титан мирового уровня, а именно это требуется компании Boeing для любой модели самолета. Мы не можем давать никаких гарантий относительно процента деталей, но мы продолжим партнерство с "ВСМПО-Ависма".
- Вопрос касается отношений Boeing с Россией после критики республиканцами политики Обамы. Каково ваше мнение как ведущего специалиста по международной политике: насколько положение Boeing в России улучшится или ухудшится?
- Я думаю, что партнерство между Россией и США уже вышло за пределы просто политических отношений, у нас дополнительно существует много крупных совместных экономических программ. Отношения между Россией и США уже сейчас строятся не только в политической плоскости, они строятся, как в нашем случае, в основном в плоскости экономики и бизнеса. И это позволяет отношениям несмотря ни на что укрепляться.
- На прошлом салоне во Франции ваши коллеги из Airbus делали много громких и резких заявлений в ваш адрес. Что изменилось в этом году и куда ушла агрессивность?
- Это лучше спросить у Airbus, у нас ничего не изменилось, и мы относимся с уважением к нашим конкурентам. Думаю, основное изменение в отношениях связано с решением, которое вынесло ВТО в 2011 году, признав 18 млрд долл. субсидий, полученных Airbus от правительства, незаконными. Авиашоу - это только неделя в году. Эта неделя - время, когда мы должны праздновать лидерство авиационной промышленности. Я восхищаюсь, когда летает А380, но еще больше восхищаюсь нашим Boeing 787. В Airbus меня поздравляют, когда летает Dreamliner. Мое отношение к Airbus - дружеская, основанная на уважении конкуренция.
- Каково отношение Boeing к планам Airbus по открытию завода в США?
- Это то бизнес-решение, которое они приняли. СМИ не без их помощи спекулируют, что такой шаг позволит улучшить их отношения с американскими авиакомпаниями. Но мы считаем, что авиакомпании принимают решения не по параметрам, связанным с местом производства авиационной техники, а выбирают самолеты, которые лучше подходят для роста их бизнеса. Здесь большое влияние оказывают технические характеристики и цена самолета. У нас лучше результаты в США, потому что наши самолеты более эффективны, и авиакомпании зарабатывают лучше, летая на Boeing.
- Почему ГК "Ростехнологии" отказались от реализации опциона на 35 самолетов?
- Я был в России месяц назад и приезжал вместе с нашим старшим вице-президентом по юридическим вопросам Майком Лютигом, мы встречались со всеми руководителями "Ростехнологий". Мне показалось, что они даже погоду хорошую сделали нам в Питере и Москве. Что касается новых заказов, мы находимся в постоянном контакте с нашими заказчиками. Они, как правило, самостоятельно объявляют о своих решениях по закупке авиационной техники.
- Вы ощутили снижение спроса на самолеты из-за опасений второй волны кризиса?
- Мы видим значительные экономические трудности в Европе и наблюдаем медленное восстановление экономики США. Но мы видим и огромную растущую потребность в самолетах в Юго-Восточной Азии и Южной Америке, Индии, России и странах СНГ. В России мы увеличили прогноз на поставки самолетов на 20 млрд долл. И если вы посмотрите на прогноз по всему миру, 34 тыс. самолетов понадобятся в следующие 20 лет и 1500 - России. Рост воздушных перевозок составит 60%. Население становится все более мобильным, а авиаперевозчики все больше нуждаются в самолетах. Также 40% самолетов понадобится для замены устаревшего флота, который надо будет заменить с точки зрения эффективности, экологии и шума. Согласно последнему отчету ИКАО, рост перевозок составит в 2012 году 5%, в 2013 году 6%. И мы убеждены, что наш портфель заказов будет реализовываться.
- Учитывая значительное количество доработок 737 до MAX-версии (из-за более низкого просвета между двигателями и землей), не приведет ли это к удорожанию программы? Насколько она конкурентна с подобными проектами Airbus?
- Нет. Мы уверены, что двигатель будет идеально интегрирован с крылом. На 13% улучшим операционные расходы, и в 2017 году, когда эти самолеты начнут поставляться, расходы авиакомпаний на перевозку каждого пассажира будут лучше, чем у конкурента, на 8%. Немного длиннее станет носовая стойка. Сегодня у Airbus на NEO порядка 1500 заказов, а у нас к концу года будет уже 1000. Но когда самолет начнет поставляться, соотношение между поставляемыми нами самолетами и Airbus сведется к 50 на 50. Если говорить про экономику, то мы существенно улучшили показатели MAX, через несколько месяцев, в начале 2013 года, Boeing утвердит окончательную конфигурацию и будут уже понятны точные параметры самолета. Сейчас практически все авиакомпании мира интересуются Boeing 737 MAX.
- Куда будет двигаться индустрия в будущем с учетом ограничений по аэропортовой инфраструктуре и ОРВД?
- Это серьезная проблема, но она уже решается. Посмотрите, что делается в области развития аэропортовой инфраструктуры в Китае, Дубае и Индии. В Китае за 20 лет будет построено более 60 аэропортов. Управление воздушным движением также будет расширяться, увеличатся пропускные возможности во многих регионах. И мы должны как можно быстрее принять меры, чтобы безопасно стало летать на самолетах, и они должны стать значительно эффективнее. Мы занимаем активную позицию - работаем с производителями оборудования по управлению воздушным движением, с людьми, которые принимают решения в области увеличения пропускной способности воздушного пространства. Сегодня в некоторых странах самолеты должны взлетать, имея на 30% больше запасов топлива на борту, так как никто не знает, смогут ли их сразу посадить в аэропорту прибытия. Это серьезно снижает эффективность авиакомпаний.
- А куда вообще авиация движется, когда вернутся сверхзвуковые перелеты?
- Когда мы говорим о новых сверхзвуковых технологиях, мы сталкиваемся с ограничениями по шуму и неразвитостью инфраструктуры. Не имеет смысла перелететь через Атлантику за три часа и еще час кружиться над аэропортом в ожидании разрешения на посадку, если у вас нет современных эффективных систем ОрВД.
- Московские аэропорты: почему, по-вашему, не решаются проблемы низкой пропускной способности воздушного пространства?
- Мы продолжаем говорить с ними об этом и очень хотим помочь в решении этой проблемы. Беседуем с авиационными властями. Очень важно понимать, что мы не производим оборудования для ОрВД, но у нас есть технологии и процедуры, которые помогут провайдеру услуг в использовании воздушного пространства и, соответственно, аэропортам решить данную проблему. По поводу московского авиационного узла и аэропорта Сочи - был прямой запрос Министерства транспорта, и на основе опыта, полученного нами, например, при решении подобных проблем в Пекине, мы пытаемся решить российские задачи. Мы активно общаемся с "Аэрофлотом", который очень хочет решить эту проблему в Шереметьево.
- А с российским Мс-21 знакомы, боитесь конкуренции?
- Да, мы знаем эту программу, но мы не боимся конкуренции. Boeing почти 100 лет, и мы постоянно с кем-то конкурируем: конкуренция делает нас только лучше, заставляет работать эффективно, быстрее принимать решения, не бояться рисковать и внедрять инновации. Хочу отметить, что мы с большим уважением относимся к российскому авиапрому и высоко оцениваем потенциал российских авиационных производителей.
Сергей Стариков