Российская гражданская авиационная промышленность после развала Советского Союза находилась в глубоком спаде почти два десятилетия. Последние годы отрасль постепенно выходит из кризиса - российские авиастроители спроектировали и начали серийный выпуск новейшего российского самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) и ведут разработку еще одного перспективного воздушного судна - МС-21. На восстановление отечественного авиапрома могла негативно повлиять недавняя катастрофа с SSJ-100 в Индонезии. О ходе расследования, проектах по созданию новых отечественных самолетов и модернизации существующих воздушных судов рассказал агентству "Прайм" в своем первом интервью после назначения на должность заместителя министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.
- Юрий Борисович, один из самых актуальных вопросов, который сейчас есть к министерству - это расследование катастрофы с самолетом SSJ-100 в Индонезии. Как проходит работа комиссии по расследованию катастрофы и есть ли какие-то предварительные данные о причинах крушения?
- По тем данным, какими комиссия сейчас располагает, к самолету вопросов нет и, наверное, их и не будет.
- Начался ли анализ данных параметрического самописца?
- Данные с параметрического самописца были скопированы. Их анализ займет длительное время. Сейчас мы достраиваем траекторию двух полетов. Работа ведется в Жуковском и в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
В частности, мы берем привязку по точкам, высотку и положение, накладываем всё это на радиообмен, на реальное местоположение самолета, а так же на данные речевого и параметрического самописца. В итоге получаем некую модель полета, которая позволит нам всю эту картину восстановить.
- Планируется ли проводить летные испытания с SSJ-100, как и с разбившемся под Ярославлем Як-42?
- Мы смоделируем в реальном времени полет самолета SSJ на этих высотах, с этими препятствиями, на этих скоростях, координатах. Будем восстанавливать картину полностью.
- В каком месяце будут проводиться испытания?
- Испытания будут проводиться в июне. Затем мы еще раз поедем в Индонезию, чтобы обменяться данными, которые есть у нас и которые имеются у них. После этого подпишем протокол, а далее будем формировать вместе предварительный отчет.
Затягивать данный процесс не имеет смысла, ведь чем быстрее мы сможем установить и обнародовать причины, тем быстрее мы сможем снять вопросы к самолету.
- Вы проводите свою работу, индонезийцы свою, а потом как кооперируетесь?
- Мы предлагаем ту компетенцию, в которой у нас опыта, к сожалению больше, чем у индонезийцев. Но в силу установившихся теплых дружеских отношений между нами и индонезийцами, мы работаем совместно, распределяя обязанности, в соответствии с возможностями каждой стороны. Мы привезли оборудование, они все копировали и расшифровали. Нормальный рабочий режим.
- Когда должны быть выводы?
- По конвенции ИКАО срок один год, но надеемся, что до конца лета нам удастся все сделать. Есть два момента, которые осложняют работу. Во-первых, это то, что авиакатастрофа произошла на территории другого государства, и все отчеты по расследованию формируются на основе индонезийских, российских, а также международных правил. Во-вторых, в случае возникновения осложнений потребуются дополнительные экспертизы. Но до конца лета есть надежа, что отчет будет сформирован.
- После катастрофы SSJ-100 в Индонезии пошли разговоры о возможных отказах от закупки SSJ, кто-то отказался?
- У нас нет отказов. Мексиканцы, например, после катастрофы перевели свой заказ в твердый контракт.
- Несмотря на катастрофу, никто из заказчиков, по Вашим словам, не отказывается от самолета. Но сейчас производится всего два самолета SSJ месяц. Существующих мощностей явно не достаточно, как решается эта проблема?
- Да, сейчас вышли на производство двух самолетов в месяц. По итогам 2012 года должно быть выпущено 24 самолета. Может в связи с катастрофой (SSJ-110 в Индонезии - ред.) эти планы несколько подкорректируются, но, естественно, данного количества выпускаемых самолетов не достаточно.
В следующем году планируется выпустить 40 машин, а по бизнес-плану мы должны выйти на объем 60 машин к 2015 году.
В Комсомольске-на-Амуре (где выпускается SSJ-100 - ред.) проводится расширение производственных мощностей, в Казани открываем новые цеха по производству компонентов для SSJ-100 и МС-21. Делается все, что связано с достижением серийности. Были сложности с двигателем, но сейчас мы эту проблему решаем. Серьезных технологических рисков, связанных с тем, что мы в силу ресурсных ограничений, не сможем выйти на запланированные результаты, пока не видим.
- Какие были основные проблемы с двигателем?
- Это достаточно современный двигатель, те же лопатки, которые нам так долго не давались. Уровень отбраковки при изготовлении лопаток был 80%, то есть из 10 лопаток, только две шли на самолет. Это очень серьезные и сложные технологии, которые мы пытались локализовать.
- Где еще планируется использовать двигатель от SSJ-100?
- У нас есть идея двигатель от SSJ-100 - Sam-146 повестить на Ан-148, поскольку, чем больше мы будем выпускать двигателей, тем быстрее они станет экономически эффективным. Хотя, с другим двигателем Ан-148 должен будет проходить серию новых испытаний. По времени это занимает года два, а инвестиции не менее 100 миллионов долларов. Еще к этому необходимо добавить производство опытного самолета Ан- 148, на который устанавливался бы новый двигатель и оборудование, таким образом вся программа испытаний будет стоить около 5 миллиардов рублей.
- Недавно Вы посетили Китай. Расскажите про планы по созданию дальнемагистрального самолета совместно с китайскими партнерами.
- Совместно с Китаем у нас создана рабочая группа по гражданскому авиастроению и мы ежегодно проводим подобное заседание. В этот раз оно состоялось в городе Сиань.
По созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета между нашими странами подписан меморандум о взаимопонимании, согласно которому определены направления, сроки, ответственные лица, а так же дальнейшие действия обеих сторон в процессе этой работы. На следующем заседании мы намерены подвести предварительные итоги первого этапа. К середине 2013 года рассчитываем получить результаты по маркетинговой стратегии.
- А по срокам, когда этот самолет может появиться?
- В целом, создание самолета занимает от 7 до 10 лет, в зависимости от степени сложности его технических особенностей. Данный проект находится на самой первой стадии - экономического анализа, поэтому говорить о сроках на сегодняшний момент преждевременно.
Обе стороны и Россия, и Китай, заинтересованы в эффективном, взаимовыгодном проекте. Именно поэтому было подписано соответствующее соглашение, в рамках которого так же оговариваются условия правообладания интеллектуальной собственностью, так как это принципиальный вопрос при взаимообмене технологиями.
- Кроме китайцев никто не рассматривается как партнер по производству дальнемагистральных самолетов?
- Конечно, существуют иные потенциальные варианты сотрудничества по данному направлению, но с Китаем мы всё же находимся в наиболее продвинутой фазе переговоров.
- Ранее в СМИ сообщалось, что самолет может быть на базе Ил-96?
- Это не совсем корректная информация, так как это была лишь одна из инициатив, предложенных китайской стороной - организовать производство Ил-96-400 Т в грузовом варианте на территории Провинции Внутренней Монголии.
- Без участия России?
- Это совместный проект наших стран, поэтому участие России в нем очевидно. Но дело в том, что инициатива, о которой мы говорим, пока не нашла понимания на федеральном уровне. Китайская позиция в этом вопросе также пока четко не сформулирована.
- По каким еще вопросам вы намерены сотрудничать с КНР?
- Мы предложили китайской стороне рассмотреть логику создания совместных продуктов. Китайцы активно работают с нашими корпорациями и с нашими научными центрами. Мы считаем, что более перспективно - это разработка совместного продукта, поскольку не выгодно передавать только те или иные технологии. А вот если речь идет о том, что Россия и Китай направляют свои возможности и технологии на создание нового продукта, то для нас это более перспективно.
- Какой это может быть продукт?
- Все что угодно! Это может быть новый вертолет, двигатель, самолет, новая система бортового оборудования. По тем или иным продуктам у нас есть разные наработки. Мы хотим, чтобы мы вывели на рынок какой-то продукт, а не просто работали по НИОКР.
- В России сейчас разрабатывается еще один пассажирский самолет - МС-21, производство которого запланировано на 2016 году. Может ли выпуск МС-21 начаться раньше намеченных сроков?
- Существует утвержденный бизнес-план и график реализации проекта. Пока мы остаемся в нем, несмотря на сложности.
- Какие?
- Наиболее проблемным для нас являлось производство консоли композитного крыла. Дело в том, что новое композитное крыло производится по новой диффузионной технологии. Это новое технологическое решение и на конструкциях такого размера раньше не использовалось и в итоге могло привести к ряду проблем.
Сейчас, получив прототипы модели и подвергнув испытаниям в ЦАГИ, мы получили те результаты, которые проектировались изначально, что нас не может не радовать. Но чем больше новых решений, тем больше риск. Например, те же японцы отказались от композитного крыла, поскольку это слишком высокая степень риска с точки зрения разработки - если возникнут сложности, то это затянет срок реализации программы. Мы все-таки пытаемся создавать современный самолет, используя в его разработке множество инноваций.
- Кроме композитного крыла, какие еще?
- Это новый редукторный двигатель Pratt & Whitney, который сам по себе революционный и наш ПД-14. Это, соответственно, и новый комплекс бортового электронного оборудования.
Есть опасения, что чем революционней решения, тем больше шансов что поставщик или разработчик не уложится в срок, но с другой стороны есть шанс получить самолет, который впитает в себя самые новые решения.
- Денег хватает?
- Да, хватает, мы остаемся в рамках того же бизнес плана, который был разработан и утвержден.
- Когда мы услышим о новых контрактах на МС-21?
- На Farnborough пройдёт демонстрация модели салона. Наша маркетинговая активность возрастает. И мы надеемся, что результатом этого станет подписание новых контрактов.
- Если не будет новых контрактов в этом и следующем году, то на финансирование проекта это не повлияет?
- На данном этапе это нас не пугает. Пока в магистральной нише безраздельно властвует Boeing и Airbus, они комфортно себя чувствуют вдвоем. Наша задача вернуться на магистральный рынок, но "вернуться" - это условно, так как мы на этом рынке и не были никогда. Мы делали самолеты и продавали друзьям, но опыта в полноценной работе на международном рынке у нас нет.
- Будет ли государство поддерживать продажи самолета на начальном этапе?
- Мы надеемся, что меры господдержки будут распространяться не только на разработку самолета, но и на его начальный период продаж в 2016 -2017 годах. Новый товар нуждается в скидках, даже навязывании. Мы должны предлагать такие условия, чтобы авиакомпании могли видеть преимущества нашего самолета.
Конечно, мы не сможем продавать первые самолеты по той же цене, что и Airbus 320 NEO, не надо этого стесняться. Скажем условно, что для авиакомпании лизинговый платеж по Airbus 320 будет 250 тыcяч долларов, а по МС- 21, скажем, 180 тысяч долларов - такая экономия, особенно, для дискаунтеров, это серьезная разница. Мы должны продавать бизнес, мы должны убеждать, что на нашем самолете можно зарабатывать.
- ОАК будет представлять скидку?
- Конечно, скидку предоставляет производитель. Но он находится не в том финансовом состоянии, у него нет того запаса устойчивости, что накопили Boeing и Airbus. Корпорации крайне сложно будет реализовать выведение нового продукта на рынок без дополнительной поддержки.
- Будет ли создана компания, как например, было с SSJ, которая займется продажами самолетов за рубеж?
- По продвижению самолетов и их сервисному послепродажному обслуживанию, мы будем стараться выстроить полноценную модифицированную масштабную структуру. Было бы здорово, если б это произошло с участием опытного иностранного партнера.
- Работа по созданию новых пассажирских самолетов, как мы видим, идет. А как обстоят дела с модернизацией существующих воздушных судов, в частности, Ан-124?
- Это востребованный самолет, его нужно модернизировать. Проблема в том, что владелец всех прав "Антонов" (Украина). Законодательство не позволяет нам делать доработки самолета, только держать сертификат типа. У нас два основных заказчика - это ГК "Волга-Днепр" и Министерство обороны. Сейчас наша задача состоит в том, чтобы провести модернизацию воздушного судна и в 2016-2017 годах возобновить его производство.
- Как идет работа с "Антоновым" по модернизации самолета?
- Недавно я побывал на борту Boeing-747-800 - отличная машина. Есть идея воспользоваться какими-либо решениями с этого самолета для модернизации "Руслана", но не всегда мы имеем оперативную и адекватную реакцию с украинской стороны. Кроме модернизации "Руслана" мы пытаемся договориться с Украиной и по Ан-70, Ан-148 и Ан-140.
- А выкупить у них права не предлагали?
- Мы не предлагаем их продать, мы предлагаем внести их в качестве вклада в совместное предприятие по каждому из вышеперечисленных проектов. Со своей стороны готовы внести деньги на разработку и модернизацию, производственные активы, финансовые ресурсы и осуществлять серийную закупку. Работать предлагаем на паритетной основе.
- Александр Лебедев, владелец Red Wings и "Национальной резервной корпорации" неоднократно говорил о своем желании купить модернизированные самолеты Ту-204 СМ, переговоры идут?
- Самолеты есть, готовы продавать. Мы ведем переговоры не только с Лебедевым, но и с другими потенциальными покупателями. Мы считаем, что самолет востребован в определенной бизнес-модели и он сможет найти своего покупателя.
- Скидка на самолет предлагается?
- Конечно, скидка для первых покупателей должна быть заложена в бизнес-плане. Отдельный вопрос послепродажного обслуживания, но мы эти проблемы решаем.
- Последнее время участились авиакатастрофы с российской авиатехникой, что необходимо сделать для улучшения безопасности полетов?
- У нас есть определенные ментальные проблемы, связанные с российскими товарами вообще и с самолетами в частности. Несмотря на то, что в этом ужасающем количестве авиакатастроф, которые произошли в последнее время, вина техники стремится к нулю.
Проблема безопасности - это не столько проблема надежности отечественной авиационной техники, сколько комплексная проблема, связанная с подготовкой экипажа, наземных служб, которая должна охватывать все стадии от производства самолета до квалификации персонала.
Ольга Ждан