Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

Азиатский регион представляет большой интерес для производителей узкофюзеляжных самолетов

16.02.2012 АвиаПорт.ru 1044 0
0
Понравилась новость?
0

Азиатско-Тихоокеанский регион в последние годы является одним из основных мест сбыта новых реактивных самолетов, причем с каждым годом доля этого региона на рынке постепенно увеличивается. Спрос растет не только на широкофюзеляжные и узкофюзеляжные самолеты, но и на региональные лайнеры, чем естественно пользуются изготовители таких самолетов. Однако самым крупным по-прежнему остается сегмент узкофюзеляжных авиалайнеров. И такие мощные корпорации как Boeing и Airbus, безусловно, делают ставку на увеличение продаж новых самолетов в данном сегменте.


В преддверии авиасалона в Сингапуре, проходящего 14-19 февраля 2012 г., американский авиастроительный концерн Boeing выпустил прогноз относительно развития динамики спроса на новые самолеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основное внимание в прогнозе уделено, конечно же, узкофюзеляжным лайнерам, причем спрос на самолеты данного класса, по мнению ведущих аналитиков, будет зависеть от того, насколько эффективно они будут удовлетворять потребностям традиционных и низкобюджетных перевозчиков в этом регионе.


По оценкам компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям Азиатско-Тихоокеанского региона потребуется 11450 новых самолетов, причем мировым рынком в общей сложности будет востребовано 33500 авиалайнеров. Около 80% новых самолетов потребуется азиатским перевозчикам для расширения своего парка, и лишь 20% пойдет на замену устаревших машин. Такая разница в цифрах наглядно демонстрирует перспективы роста рынка Азиатско-Тихоокеанского региона.


По оценкам экспертов, на этот регион в следующие 20 лет будет приходиться около 35% от всех заказов на новые самолеты, а в стоимостном выражении его доля будет составлять 30%. Увеличение объемов спроса на новые самолеты в этой области, в первую очередь, объясняется проводимой либерализации в области авиатранспортных услуг, динамическим ростом экономических систем и увеличением доходов населения. В первую очередь, преимущества от ослабления государственного контроля получают региональные и низкобюджетные перевозчики. Как говорит вице-президент компании Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет, в Азиатско-Тихоокеанском регионе отмечается увеличение количества рынков, которые обслуживают низкобюджетные перевозчики, при этом в целом объем рынка низкобюджетных перевозок за последние 5-6 лет увеличился на 25%.


Одним из самых крупных рынков низкобюджетных перевозок в данном регионе является Индонезия, где компания Boeing уже заключила крупные контракты на поставку своих узкофюзеляжных лайнеров 737NG и 737 MAX. При этом Индонезия, где проживает 230 млн человек, сама по себе является крупнейшим рынком в этом регионе. По мнению аналитиков, за следующие 20 лет объем этого рынка будет увеличиваться в среднем на 6,8% ежегодно, а объемы внутренних перевозок в этой стране будут увеличиваться на 7,4%.


Рынок низкобюджетных перевозок начинает формироваться и Северо-Восточной Азии, где по оценкам Boeing будет востребовано 1250 новых самолетов до 2030 г. В частности, в последние годы в этой области появились такие бюджетные авиакомпании как Peach и AirAsia Japan, поддержку которым обеспечивает All Nippon Airways, а также авиакомпания Jetstar Japan, за спиной которой стоят такие крупные перевозчики как Japan Airlines и австралийская Qantas. Тем временем, в соседней Южной Корее за последние годы появилось пять бюджетных авиакомпаний.


Однако, как считает Р.Тинсет, часть низкобюджетных перевозчиков в Азии со временем вынуждены будут изменить свою стратегию. Для примера, он приводит ситуацию на Западе, когда в первые два года рынок низкобюджетных перевозок развивался бурными темпами, но потом ряд авиакомпаний, испытывая проблемы с наличностью, вынуждены были повышать цены на авиабилеты, тем самым, они ушли из разряда бюджетных перевозчиков в другую категорию. При этом Тинсет видит определенное преимущество в создании бюджетных авиакомпаний, за плечами которых стоят крупные перевозчики наподобие Qantas. На его взгляд, такая стратегия имеет определенные шансы на успех.


В то же время рынок Китая пока что остается свободным от бюджетных авиакомпаний, за исключением разве что Spring Airlines, которая базируется в Шанхае. По оценкам Boeing, ситуация на рынке авиационных перевозок в Китае после бурного роста начинает стабилизироваться. По прогнозам, объемы перевозок воздушным транспортом в этой стране будут увеличиваться в среднем на 7,6% ежегодно. Эта цифра ниже 10-процентного роста, который отмечался в последние годы, но однако по темпам развития рынка авиационных перевозок Китай по-прежнему опережает страны Европы и США.


Boeing прогнозирует, что Китаю до 2030 г. потребуется 5000 новых самолетов общей стоимостью $600 млрд. В Азиатско-Тихоокеанском регионе на долю Китая приходятся самые значительные объемы. Другой динамично развивающейся областью в этом регионе являются страны Южной Азии. Здесь аналитики прогнозируют рост объемов авиационных перевозок в среднем на 8,1% ежегодно.


Что касается Австралии и Новой Зеландии вместе с тихоокеанскими островами, то этот регион не такой густонаселенный, как азиатские страны, тем не менее, на его долю приходится 3,2% от всего мирового пассажиропотока. Ожидается, что здесь спрос на пассажирские перевозки воздушным транспортом будет увеличиваться в среднем на 5,5% ежегодно. В большей степени прирост пассажиропотока будет наблюдаться на рейсах в Юго-Восточную Азию, но немалую часть будут составлять и перевозки в страны Северной Америки, Ближнего Востока и в Китай.


Европейский концерн Airbus также уделяет пристальное внимание азиатскому региону. В текущем году Airbus планирует поставить в этот регион 32% новых самолетов. При этом на долю Европы придется только 17% от всех поставок Airbus. Поэтому внимание европейского авиастроителя к азиатскому региону не выглядит безосновательным. В частности, в 2011 г. Airbus заключила здесь один из крупнейших контрактов на поставку своих ремоторизованных узкофюзеляжных лайнеров A320neo с авиакомпанией Air Asia X, которая заказала 200 самолетов данного типа.


Что касается сегмента широкофюзеляжных авиалайнеров, то здесь Airbus пока что тяжело на равных конкурировать с Boeing. В настоящее время единственной авиакомпанией в этом регионе, оформившей заказ на самолеты A350-1000, является южнокорейская Asiana Airlines, тогда как остальные азиатские перевозчики предпочитают использовать лайнеры Boeing 777. Однако, как отмечает руководство Airbus, в настоящее время ведутся переговоры с рядом авиакомпаний, которые в будущем могут вылиться в твердые контракты на поставку самолетов A350-1000. С другой стороны перевозчики Азиатско-Тихоокеанского региона проявляют большой интерес к крупнейшему лайнеру A380. Согласно последней информации, около 50% авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты данного типа, находятся именно в этом регионе.


Аналитики отмечают, что в то время как Boeing и Airbus получают огромные прибыли на динамично развивающихся рынках, компании-производители региональных самолетов вынуждены искать доходы на стабильных рынках. В частности, это объясняется тем, что бурный рост пассажиропотока требует использования самолетов большой вместимости, тогда как региональные самолеты Bombardier и Embraer чаще всего выгоднее эксплуатировать на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, что позволяет с наибольшей эффективностью использовать их пассажировместимость. Кроме того, использование региональных самолетов на определенных маршрутах позволяет увеличить частоту выполняемых рейсов, поскольку более крупные лайнеры не могут дать авиакомпаниям приемлемую экономичность рейсов с невысоким пассажиропотоком при большой частоте полетов. Но как бы то ни было, узкофюзеляжные самолеты остаются самыми востребованными лайнерами на всех рынках. Об этом свидетельствуют многочисленные контракты, полученные компаниями Boeing и Airbus в последнее время. Этот же фактор побуждает авиастроителей более ответственно подходить к разработке новых самолетов, в частности, ремоторизованных воздушных судов 737 MAX и A320neo.


Проект 737 MAX рискует стать дорогим


Не так давно аналитики компании Bernstein Research опубликовали информацию о том, что разработка лайнеров 737 MAX обойдется концерну Boeing в два раза дороже, чем разработка ремоторизованных A320neo. В частности, в отчете Bernstein Research отмечается, что установка новых двигателей на самолеты 737-й серии потребует внесения значительных конструктивных изменений по сравнению с ремоторизацией лайнеров A320. Так, например, придется изменять конструкцию носовой стойки шасси в связи с недостаточной ее высотой, кроме того, потребуется изменение месторасположения двигателей CFM Leap-X на крыле лайнеров 737 MAX, даже если они получат вентилятор меньшего диаметра. В качестве итога аналитики Bernstein Research подчеркивают, что проект 737 MAX в техническом плане является более сложным по сравнению с проектом A320neo.


Однако в компании Boeing с такими утверждениями аналитиков не согласны, и как отмечает руководство американского концерна, пока что стоимость проекта 737 MAX не выходит за первоначально обозначенные границы. Сообщается также, что мнение о том, что различные способы крепления двигателей на крыле приводит к почти двукратной разнице в стоимости проектов 737 MAX и A320neo, является ошибочным. Представитель компании Boeing также добавил, что у американского концерна есть большой опыт по проведению ремоторизации различных лайнеров с использованием самых современных технологий и инструментов. В числе таких проектов отмечаются предыдущие программы модернизации лайнеров семейства 737, 777 и 747-8.


В Boeing также отмечают, что у компании Airbus нет достаточного опыта в проведении ремоторизации самолетов семейства A320 с момента их сертификации в 1988 г. К тому же европейцам также придется вносить изменения в конструкцию своих лайнеров, чтобы разместить на них двигатели двух разных типов (CFM Leap-X и Pratt & Whitney GTF). Однако ведущие эксперты в ответ на комментарии Boeing отмечают, что в 1989 г. на самолеты A320 были установлены двигатели International Aero Engines V2500-A1, тогда как в 2007 г. силовые установки Pratt & Whitney PW6000 появились на лайнерах A318. Так что определенный опыт в проведении ремоторизации у европейского концерна все-таки есть.


В то же время в компании Boeing добавили, что работы, связанные с укреплением конструкции крыла, необходимо проводить на обоих самолетах, при этом A320neo будет тяжелее, чем 737 MAX, поэтому Airbus, скорее всего, придется проводить работы по снижению массы своего самолета, что внесет определенные сложности в этот проект.


Какой именно будет стоимость разработки самолетов 737 MAX, официальные представители Boeing пока что не сообщают, но в марте 2010 г. один из сотрудников американского авиастроительного концерна сказал, что стоимость такого проекта, вероятно, будет составлять $2-3 млрд, включая затраты, которые понесет компания CFM на разработку новых двигателей. Также ранее бывший финансовый директор Boeing Джеймс Белл сообщал, что на программу ремоторизации американский концерн потратит 10-15% средств, выделяемых на НИОКР, связанных с созданием новых самолетов. По оценкам аналитиков общий бюджет НИОКР компании Boeing составляет $10-12 млрд, таким образом, на программу ремоторизации лайнеров 737 MAX должно уйти около $1,5 млрд.


Что касается стоимости проекта A320neo, то как отмечали в компании Airbus на развитие этой программы будет потрачено $1,32 млрд. Однако затраты, связанные с разработкой нового двигателя, в эту сумму не включены и подсчитываются отдельно. Таким образом, сравнивая приведенные аналитиками цифры, можно отметить, что стоимость программ ремоторизации 737 MAX и A320neo все-таки является сопоставимой друг с другом в отличие от прогнозов Bernstein Research.


Однако в Boeing не только намерены удержать на приемлемом уровне затраты, связанные с ремоторизацией лайнеров 737-й серии, но и планируют увеличить дальность их полета, причем по этому показателю самолеты 737 MAX должны превосходить своего конкурента A320neo. Такими планами компании с журналистами и аналитиками поделился Р.Тинсет.


В настоящее время дальность полета лайнеров семейства A320 варьируется в диапазоне от 6850 км (для модели A319) до 5590 км (для модели A321). После ремоторизации благодаря новым более экономичным двигателям дальность полета самолетов A320neo должна увеличиться в среднем на 900 км.


Р.Тинсет отметил, что в конструкцию лайнеров 737 MAX будут внесены незначительные структурные изменения, таким образом, максимальный взлетный вес самолетов станет больше, а значит, можно будет увеличить и дальность их полетов. Точные цифры вице-президент Boeing не назвал, но известно, что сейчас дальность полета лайнеров 737NG составляет от 6200 км (для модели 737-700) до 5700 км (для модели 737-800). Увеличение взлетной массы приведет к тому, что вырастет объем топливных баков самолетов 737 MAX, также как и увеличится их полезная нагрузка. Тем самым, можно было бы компенсировать более высокую массу новых двигателей.


По словам Р.Тинсета, новые двигатели CFM Leap-X будут на 12% экономичнее своих предшественников. Снижение расхода топлива на еще 1% планируется достичь за счет снижения лобового сопротивления в связи с конструктивными изменениями в задней части фюзеляжа. В целом же лайнеры 737 MAX должны быть на 17% экономичнее самолетов A320 и на 5% лайнеров A320neo. При этом 737 MAX будет на 11% экономичнее своих предшественников 737NG. Однако пока это лишь проектные цифры. Напомним, что конфигурация будущих лайнеров 737 MAX будет утверждена только в 2013 г., а насколько экономичными будут эти самолеты, станет известно лишь после их запуска в эксплуатацию.




Артур Нургалеев


Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal.

15.02.2012
Права на данный материал
принадлежат АвиаПорт.ru
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Продукция

  • Похожие новости
  • Комментарии
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
другие обсуждаемые темы