Россия должна закрепиться на лидирующих позициях в области вертолето- и двигателестроения к 2020 году, обеспечив конкурентоспособность отечественных высокотехнологических изделий на мировых рынках на ближайшие 40 - 50 лет. Такую амбициозную задачу ставит перед собой глава ОАО "ОПК "Оборонпром" Андрей Реус. о том, за счет чего и как будут достигнуты эти результаты, он рассказал "Российской газете" после завершения Международного аэрокосмического салона МАКС-2011 в подмосковном Жуковском.
Российская газета | Андрей Георгиевич, о чем вы беседовали с премьер-министром Владимиром Путиным, когда он осматривал павильон "Оборонпрома"?
Андрей Реус | Прежде всего я вкратце обрисовал базовые показатели деятельности корпорации. В 2010 году выручка превысила 181 млрд рублей. В 2011 году ожидается рост до 220 млрд рублей с прогнозом на 2015 год в полтриллиона рублей. Холдинги "Оборонпрома" уже заключили или заключат до конца этого года "твердых" контрактов, в том числе и в рамках гособоронзаказа, на 21 млрд долларов. По сути, это три годовых объема выручки корпорации. Объем ассигнований на НИОКР превышает 15 миллиардов рублей.
Имея такие показатели, а также базу для реализации новых проектов, мы можем эффективно развиваться. Я также обратил внимание Владимира Владимировича на то, что ареал деятельности корпорации с учетом непосредственно занятых на предприятиях, их семей, работников предприятий-кооперантов 2-го и 3-го уровней, задействованной социальной сферы и инфраструктуры превышает 2 миллиона человек. При этом платежи корпорации в бюджеты различных уровней превышают 16 млрд рублей в год.
РГ | На МАКСе корпорация представила достаточно много новинок, которые вы лично показали премьер-министру. На что обратили его внимание прежде всего?
Реус | На МАКСе-2009 я во время такой же встречи с председателем правительства пообещал через два года поднять в воздух новые вертолеты. В этом году мы впервые показали легкий вертолет Ми34С1, предназначенный для обучения гражданских и военных пилотов. Планируется, что серийное производство машины начнется в 2012 году. Другой новинкой авиасалона МАКС-2011 стал легкий вертолет Ка-226Т с медицинским модулем. Вертолет оснащен двумя газотурбинными двигателями Arrius 2G французской компании Turbomeca.
Кроме того, мы показали транспортно-пассажирский Ми-38 в двух опытных образцах: ОП-1 с российскими двигателями ТВ7117В и ОП-2 с двигателями Pratt& Whitney. Сертификация Ми-38 запланирована на 2014 год.
Среди новинок был и экспериментальный образец тяжелого транспортного вертолета Ми26Т2. Сейчас вертолет проходит летные испытания. Вертолет оборудован новым бортовым комплексом авионики, "стеклянной кабиной", новым цифровым автопилотом и новым навигационным комплексом с поддержкой NAVSTAR/ ГЛОНАСС.
РГ | Вы подписали на МАКСе контракты по вертолетной тематике?
Реус | Да, в присутствии председателя правительства были подписаны соглашения на поставку 40 вертолетов типа Ми8/ 17 для авиакомпании UTair и 39 вертолетов этого же типа для авиакомпании " ГазпромАвиа " . Это наши традиционные заказчики. В 2010 году мы уже реализовали с UTair контракт на 40 "восьмерок". В целом, если оценивать объемы продаж вертолетов, то в 2011 году мы планируем поставить 262 машины.
Успешно развивается наша программа по линии Минобороны. Уже есть твердые контракты на 450 машин. В целом военное ведомство планирует закупить до 2020 года более тысячи вертолетов различных типов.
Было также заключено соглашение с Внешэкономбанком по проекту Ми-38. Первый проект - Ка226Т - как известно, уже финансируется этим банком.
РГ | Какие проекты будут определять будущее другого вашего холдинга - "Объединенной двигателестроительной корпорации"?
Реус | На стенде "Оборонпрома" я показал председателю правительства макет двигателя для самолета МС-21 - ПД-14. Двигатель создается в мощнейшей кооперации всех предприятий и конструкторских бюро ОДК. В настоящее время газогенератор спроектирован, изготовлен, проводятся его испытания. На март 2012 года запланировано испытание двигателя-демонстратора технологий, а в 2015 году - сертификация базового двигателя ПД-14. Этот двигатель кроме МС-21 можно будет устанавливать на лайнеры SSJ130NG, транспортные самолеты МТС (МТА), а также использовать для ремоторизации существующего парка самолетов Ил-76, Ту-204, Ил-96-400.
Другой проект ОДК - двигатель SaM146 для SSJ100 - уже пошел в серию. В наших планах производство 150 таких моторов в год. В связи с расширением семейства самолетов SSJ100 ведутся работы по созданию модификации двигателя SaM146 с увеличенной тягой на 5%. Прорабатывается возможность альтернативного применения двигателя SaM146 на других типах воздушных судов.
В целом, как я сказал Владимиру Владимировичу, ОДК готово обеспечить потребности "Объединенной авиастроительной корпорации" в любом сегменте гражданской и военной авиатехники. Для нас это уже не является чем-то сверхъестественным. Мы создали достаточно большой задел по технологическим, конструкторским разработкам. И когда встал вопрос о том, сможем ли мы сделать двигатель для перспективного истребителя Т-50 второго этапа, у нас был однозначный ответ: "Да, сможем". Мы готовы к любому вызову!
РГ | Но ведь известно, что на МС-21 планируется ставить американский двигатель Pratt & Whitney. Зачем нужен еще и российский?
Реус | Это нормальная практика, когда на один самолет планируется ставить два разных двигателя. Это стимулирует как нас, так и наших американских партнеров к более качественной и эффективной работе.
РГ | А удалось ли упомянуть о ракетном двигателестроении?
Реус | Да, на стенде "Оборонпрома" можно было увидеть двигатели для ракет-носителей РД-107А и НК-33. Партия НК-33 в свое время после сворачивания советской "лунной программы" в нарушение всяческих указаний из Москвы об уничтожении была спрятана академиком Кузнецовым. Уникальный двигатель! По прошествии почти сорока лет он полностью отвечает всем современным задачам по освоению космоса. Конечно, мы его модифицировали, доработав почти 30 позиций. Уже в этом году он будет установлен на легкую ракету "Союз-2-1в". В условиях сворачивания программы американских многоразовых челноков НК-33 остается единственной силовой установкой в мире, обеспечивающей вывод тяжелых носителей в космос.
РГ | Судя по вашим планам, кризисные явления в отрасли преодолены, и вы всерьез намерены померяться силами с мировыми лидерами. За счет чего?
Реус | Одним из элементов нашей стратегии, например, является создание специализированных центров технологических компетенций. Традиционно наши заводы имели полный цикл производства - от болта до готового изделия. В современных условиях это только тормозит развитие отрасли, и у нас нет никакого другого выхода, кроме как создание эффективно работающих структур, обеспечивающих потребности не отдельно взятого завода, а всего холдинга в целом. Причем эти центры могут выполнять заказы и сторонних контрагентов, так как мы рассчитываем, что они будут работать эффективнее конкурентов.
Алюминиевое и титановое литье в течение пяти лет сосредоточится в Уфе, отливки из магниевых сплавов будут производиться в Перми, инструментальное оборудование - в Рыбинске. Сейчас идет работа над определением конфигурации центров по производству газогенераторов, лопаток, камер сгорания.
Будем развивать новые технологические компетенции. Например, беспилотной техники. Я рассказал председателю правительства о нашем проекте по созданию в России сборочного производства БПЛА с использованием технологий израильского концерна IAI. На мой взгляд, это очень интересное и перспективное направление бизнеса. Через несколько лет мы будем продавать не отдельные изделия, а целые системы - тактические едини- цы. Уже подготовлена производственная площадка в Екатеринбурге, обучаем персонал.
И, конечно, разработка новой техники. Это важно не только с точки зрения успешной конкуренции, но и для подготовки конструкторских кадров. Потому что, по моему убеждению, высокопрофессиональный конструктор может сформироваться только в процессе работы над созданием новых образцов. В двигателестроении, как я уже говорил, это проект ПД-14, в вертолетостроении - перспективный скоростной вертолет. Проект ПСВ сейчас разрабатывается двумя КБ - Миля и Камова, при этом финансируется абсолютно симметрично, чтобы не было, так сказать, ревности у конструкторов. К середине 2012 года мы должны выйти на единственное решение по этому проекту.
РГ | На МАКС-2011 вы заявили о создании новых дивизионов в структуре ОДК. Какую цель вы преследуете?
Реус | Мы создаем отдельные дивизионы с целью более эффективного взаимодействия с нашими заказчиками. Я подписал приказы о создании двух новых структурных единиц ОДК - дивизиона по двигателям для фронтовой авиации и по двигателям для вертолетов.
Эти направления являются одними из основных в стратегии развития ОДК. Например, мы, по сути, вернули компетенцию по производству вертолетных двигателей на территорию России. При финансовой поддержке Внешэкономбанка развернуто строительство комплекса "Петербургские моторы", на котором будет выпускаться до 450 двигателей в год. Уже подписан 10-летний контракт между ОДК и ОАО "Вертолеты России" на поставку силовых установок для отечественных вертолетов. Но это, естественно, никоим образом не отменяет нашего сотрудничества с "Мотор-Сич", Pratt & Whitney, Turbomeca. Наш проект гармонично дополняет его.
В марте был создан дивизион по энергетической тематике. Сейчас у ОДК очень насыщенная программа по поставкам газотурбинных установок " Газпрому " , нефтяным компаниям. В этом сегменте отмечается серьезный рост - на 25 - 30 процентов в год. Я уверен, что эта тенденция продолжится за счет так называемой "малой" энергетики, интерес к которой в регионах в условиях роста цен на энерготарифы очень велик. Проект по оснащению местных котельных установками различной мощности для одновременной выработки как тепловой, так и электрической энергии планируется в первую очередь реализовать в Ярославской и Свердловской областях, Башкирии.
РГ | У корпорации грандиозные планы. В какой временной промежуток вы собираетесь уложиться, чтобы их реализовать?
Реус | Итогом нашей напряженной работы стал тот факт, что Россия прочно закрепилась в тройке мировых лидеров вертолетостроения. И главная задача здесь - непрерывное повышение эффективности отрасли. В двигателестроении ситуация сложнее: давит груз накопившихся за последние 20 лет проблем в финансовой, производственной, кадровой политике. Решение этих вопросов требует интенсивной, кропотливой, буквально ежедневной работы.
Лично для себя я ставлю задачу успеть все это сделать к своему 55-летию, которое будет через четыре года.