Падение Ми-24 на прошлой неделе в Приморье вновь заставило заговорить о критическом состоянии вертолетного парка Минобороны России. Старение машин, дефицит современного оборудования на «бортах», их интенсивная эксплуатация повышают вероятность серьезных авиационных происшествий. В то же время программа гособоронзаказа позволяет надеяться на скорое и полное обновление парка.
Богатое, но тяжелое наследство
На конец 1991 года Министерство обороны СССР располагало более чем 5000 вертолетами в составе армейской авиации, авиации ВМФ и других видов ВС. Большая часть вертолетных частей досталась в наследство Вооруженным Силам Российской Федерации, в составе которых сегодня насчитывается около 1500 машин всех классов. Резкое сокращение вертолетного парка в 90-е – 2000-е годы практически не сопровождалось его обновлением: официальное принятие на вооружение ряда новых машин, включая боевые Ка-50, оставалось чисто номинальным шагом, поскольку серийное производство новых моделей не разворачивалось. При этом потребность ВС России в винтокрылых машинах отнюдь не становилась меньше: с армии никто не снимал задач по отражению возможной агрессии, при этом на территории СССР один за другим разгорались вооруженные конфликты, в том числе с российским участием. Наконец, вертолет по-прежнему оставался одним из важнейших армейских транспортных средств, его можно было увидеть всюду – от подмосковных «парадных» частей до камчатского и новоземельского полигонов.
Производство вертолетов в России тем временем сокращалось – в конце 90-х оно составляло в иные годы не более 40 единиц в год, из которых на долю армии приходились и вовсе сущие крохи. Практически не работали и программы модернизации. Остающиеся в войсках машины удавалось поддерживать в строю огромными усилиями ремзаводов и технического состава, в том числе и за счет «каннибализации» сокращаемой или вышедшей из строя техники.
Дополнительно осложнила ситуацию передача армейской авиации из Сухопутных войск, где она была одним из краеугольных камней, в состав ВВС и ПВО, где вертолетчики оказались на положении пасынков: в первую очередь ресурсы объединенных ВВС и ПВО направлялись на поддержание в строю их традиционной техники – самолетов и зенитных ракетных систем.
Этот организационный вопрос Минобороны так или иначе пытается решить в ходе военной реформы, передав все подразделения фронтовой и армейской авиации в распоряжение командующих военными округами. Данный шаг и его последствия также вызывают много вопросов, которых хватит не на одну статью. Нас же пока интересует проблема замены устаревших машин на новую технику.
Более или менее ощутимые поставки новейших вертолетов начались во второй половине 2000-х годов. В 2007–2009 годах Министерство обороны получило от промышленности около 70 единиц, в 2010-м темпы поставок резко возросли – заводы отгрузили военным 59 новых машин, в 2011-м число их впервые с 1991 года превысит сотню. Всего на сегодня Минобороны законтрактовало 450 вертолетов, которые должны быть поставлены до 2015-го. При этом еще несколько контрактов находится в стадии подписания и названное число скорее всего возрастет.
Всего в рамках действующей ГПВ-2020 военное ведомство намерено закупить более 1200 вертолетов, обновив парк на 80 процентов. Полной замены устаревшей техники такими темпами стоит ждать уже в первые годы следующего десятилетия, после чего можно вернуться к планомерной работе по поддержанию ее в боевой готовности и своевременному обновлению. Каким же будет реальное наполнение этого парка?
Камов и Миль: спор на десятилетия
17 июня 1982 года взлетел первый экземпляр Ка-50, тогда носивший «внутрифирменный» индекс В-80, а почти пять месяцев спустя – 10 декабря состоялся первый полет Ми-28. Однако соперничество перспективных машин КБ Камова и Миля началось еще до того, как новые вертолеты поднялись в воздух: оно шло с декабря 1976-го, с момента выдачи совместного постановления ЦК КПСС и Совмина СССР о проектировании новейшего боевого вертолета, которому предстояло заменить только что пошедший в войска Ми-24.
Выбор между двумя винтокрылами оказался очень тяжелым. Первоначально спор выиграла машина Камова.
В октябре 1983-го состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности, целью которого являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28. Большинство высказались за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие летно-технические характеристики и обладающей оптимальным соотношением цена-качество. Проведенные в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полетов, показали превосходство В-80 над Ми-28. В октябре 1984-го был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
Исполнение этого решения по ряду причин затянулось. Новый вертолет и его «главный калибр» – ПТРК «Вихрь» были весьма сложными изделиями, освоить которые оказалось не так просто, а тем временем ОКБ Миля устранило недостатки опытного Ми-28, выкатив к 1988 году Ми-28А. Так или иначе, к 1991-му в серию не запустили ни одну из машин и распад СССР «подвесил» оба проекта.
Вертолеты непрерывно совершенствовались, дойдя в своем развитии до Ка-52 и Ми-28Н, и в результате было принято соломоново решение: в серию пойдут оба, но тактическое предназначение их будет различным. Ми-28 заменит в строевых частях ветерана Ми-24, а Ка-52 поступит на вооружение эскадрилий огневой поддержки частей спецназначения и кроме того – станет палубным ударным вертолетом в составе авиации ВМФ. Такой вариант позволяет максимально эффективно использовать сильные стороны обеих машин. В пользу Ми-28 говорят его мощное бронирование и значительная степень преемственности с Ми-24, облегчающая подготовку и переучивание личного состава, – качества, необходимые для основного боевого вертолета. В пользу Ка-52 – его современное оборудование, лучшие летные характеристики и меньшая шумность. Изначально предполагалось, что Минобороны приобретет более 200, а возможно, и около 300 Ми-28 и около 100 Ка-52, однако контракт на постройку для ВМФ России УДК типа «Мистраль» и выбор Ка-52 в качестве морской машины, судя по всему, приведет к росту числа заказов на этот вертолет – до 180–200.
При этом ВВС не намерены отказываться и от Ми-24 – его глубоко модернизированный вариант Ми-35М тоже строится по заказу российского военного ведомства. С учетом дальнейших закупок этой машины и модернизации строевых Ми-24 Россия к концу 2020 года должна будет располагать весьма внушительным парком современных боевых вертолетов – более 500 единиц.
При слове «современные» многие задаются скептическим вопросом: можно ли считать современными машины, разработка которых началась еще в 70-е годы? Как известно, все познается в сравнении, и здесь в качестве примера можно привести вертолет «Тигр» европейской разработки. Его создание началось в 1973-м, первая машина поднялась в воздух в 1991-м, а в серию новый вертолет пошел только в середине 2000-х.
Возможно ли было более оперативное переоснащение армейской авиации? Наверное, да. Запустить в производство для ВВС России обновленный Ми-35 в количестве не менее 20 машин в год можно было еще в начале 2000-х годов, но это решение, дав определенный тактический выигрыш, стратегически скорее всего закрыло бы путь в серию для Ми-28, поставив весь проект под угрозу.
Транспортные и морские машины: проверенные решения
Если для замены боевых машин Минобороны все же выбрало два перспективных проекта, то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием. Справедливости ради стоит отметить, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но по некоторым данным можно предположить, что он составит около 500 для первой машины и 35–40 для второй.
То же самое происходит и с морскими вертолетами, где в ближайшие годы будет по-прежнему править бал Ка-27 и его производные. Об этом прямо заявил на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге главный конструктор КБ Камова Сергей Михеев: «Авиация ВМФ сегодня находится в сложном положении. Она не финансировалась почти 20 лет. До конца 80-х мы успели перевооружить авиацию флота на Ка-27 и его модификации. Затем КБ создало гражданскую версию Ка-27 – Ка-32 и сбыт этого вертолета позволил поддерживать производство агрегатов и комплектующих, что в итоге помогло сохранить в строю и вертолеты флота.
Сегодня, несмотря на увеличение гособоронзаказа, специальных средств на НИОКР по новым темам не выделяется и это серьезная проблема. Поэтому ждать в обозримом будущем каких-то принципиально новых машин не стоит, но мы продолжаем совершенствование имеющихся».
Новые машины, однако, должны найти себе место в качестве легких транспортных, учебных и разведывательных: это прежде всего камовский Ка-60/62 и собственная разработка казанского заводского КБ, известная под именем «Ансат». Общая численность легких вертолетов в армейской авиации и авиации ВМФ составит, по имеющимся данным, примерно 200 единиц.
Впрочем, нельзя сказать, что производители вообще не готовы представить новую модель средней транспортной машины. Как минимум стоит отметить вертолет Ми-38, в настоящее время проходящий испытания. Он очень близок по характеристикам европейскому EH-101 Merlin, который активно используется в военных целях. Известно, что Минобороны готово рассматривать вопрос с закупками Ми-38, но после того, как машина завершит испытания – в 2013–2014 годах. Около ста таких вертолетов были бы оптимальным звеном между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26.
Сердце винтокрыла
Сердце вертолета, как известно, – мотор, и пожалуй, именно разработка и производство авиа-двигателей сегодня является наиболее острой проблемой, решение которой прямо скажется на исполнении ГПВ-2020 в ее вертолетной части. Еще в середине 2000-х годов было принято стратегическое решение о налаживании производства в России вертолетных двигателей, до этого производившихся в основном на Украине. Осуществить такой перенос на практике оказалось нелегко, мешали как технические, так и организационные проблемы. В результате моторы от украинской компании «Мотор Сич» по-прежнему ставятся на многие российские вертолеты.
Это положение, с одной стороны, терпимо до тех пор, пока Киев проводит дружественную политику в отношении нашей страны, но с другой – ставит отечественную вертолетную программу в значительной ее части в зависимость от руководства Украины. Именно расширение производства двигателей для вертолетов должно быть основным приоритетом ОПК «Оборонпром», которая контролирует как производство машин («Вертолеты России»), так и двигателей (Объединенная двигателестроительная корпорация – ОДК). Определенные шаги в этом направлении уже делаются. Так, на базе питерского ОАО «Климов» ОДК, как сообщила пресса в июне 2011 года, создает новый конструкторско-производственный комплекс мощностью 450 моторов в год. Он будет выпускать двигатели типа ТВ3–117 и ВК–2500, а также разрабатывать и запускать в серию новые изделия. Для реализации проекта ОДК подписала кредитное соглашение с Внешэкономбанком на сумму 4,95 миллиарда рублей. Новое производство расположится в Шувалове.
Реальность или сказки?
Ответить на этот вопрос определенно можно будет только через несколько лет, но старт обнадеживает уже сейчас. Годовое производство «Вертолетов России» превысило 200 машин, в этом году должно быть сдано 267, и нет никаких принципиальных препятствий, которые не дали бы компании довести выпуск к 2015 году до 400 единиц ежегодно. На этом фоне даже очень внушительный объем гособоронзаказа, предполагающий строительство более 100 вертолетов в год для военных нужд, не является чем-то сверхъестественным. Фактически реализация этих планов сегодня зависит от трех вещей: политическая воля руководства страны, благоприятная экономическая конъюнктура и регулярное финансирование. Если все три условия будут соблюдены – третье десятилетие XXI века русская армия встретит с современным и весьма многочисленным парком боевых и вспомогательных вертолетов.
Илья Крамник
Опубликовано в выпуске № 34 (400) за 31 августа 2011 года