Самарский "Авиакор" является единственным выжившим российским авиастроительным заводом, не вошедшим в состав Объединенной авиационной компании (ОАК). Однако это вовсе не означает, что предприятие терпит бедствие.
До последнего времени не раз сообщалось, что "Авиакор" перейдет из корпорации "Русские машины" в состав ОАК. Однако сейчас эти разговоры стихли. Можно предположить, что переход самарского завода из частной собственности в государственную если не отменен, то, по крайней мере, отложен на неопределенное время.
Существование под эгидой государственной структуры имеет для завода некоторые преимущества. Например, в рамках ОАК легче бороться за получение средств по федеральным целевым программам. Несмотря на то, что власти декларируют "равноправие" в этом процессе всех предприятий, независимо от форм собственности, практика показывает обратное.
Однако есть у предприятий, подведомственных государству, и "оборотная сторона". В рамках ОАК директор завода фактически не имеет самостоятельности в принятии стратегических решений, в управлении финансовыми потоками и пр. Кроме того, чрезмерная бюрократизированность наших государственных компаний известна всем, кто имел с ними дело. Крупные частные компании тоже грешат этим - но не в такой степени, как "госы". Противовес решениям столоначальников создают отлаженные бизнес-процессы. Причем это не "клоны" решений западных специалистов, а системы, учитывающие российские реалии.
Пока плюсы независимого состояния "Авиакора" явно перевешивают минусы. Последние три года завод не получает дотаций ни из госбюджета, ни от структур холдинга Олега Дерипаски.
Этому способствует четкая производственная программа, а также грамотная политика руководства завода по привлечению молодых высококвалифицированных кадров. По словам директора "Авиакора" Алексея Гусева, в настоящее время численность персонала предприятия составляет 2250 человек. Этого вполне достаточно для выполнения работ по основным имеющимся программам.
Главным делом для завода является производство регионального турбовинтового самолета Ан-140. Эту машину завод выпускает с 2006 года, однако до сих пор было поставлено всего три борта (в авиакомпанию "Якутия"). Еще один самолет после демонстрации на авиасалоне МАКС-2011 будет передан военным. В мае "Авиакор" заключил очередной договор на поставку самолетов Министерству обороны РФ. Это означает, что в ближайшие три года линия сборки Ан-140 будет загружена.
Второй производственной программой "Авиакора" является достройка Ту-154. В заделе осталось всего четыре самолета, два из которых будут поставлены российским силовым структурам. Военные и другие "силовики" - в отличие от авиакомпаний - в обозримом будущем не собираются отказываться от эксплуатации Ту-154. За счет этого самарский завод получает заказы, в том числе на капитальный ремонт самолетов этого типа. Если в 2010 году "Авиакор" отремонтировал только две "тушки", то в текущем году процедуру "омоложения" пройдут 5 бортов. Столько же заказов завод планирует получить и на 2012 год.
Кроме этого, "Авиакор" выполняет работы по техническому обслуживанию самолетов Ан-74 и Ан-140. Это дает возможность более равномерно загружать технологическое оборудование и специалистов.
Как отметил Алексей Гусев, в процессе проведенной оптимизации сокращение персонала не было самоцелью. Оно проводилось параллельно с другими программами - дополнительным обучением, совмещением профессий, освоением рабочими смежных специальностей. Это позволяет при небольшой численности личного состава выполнять все виды работ, необходимые для строительства новых самолетов и ремонта / обслуживания старых.
Средний возраст коллектива "Авиакора" сейчас составляет 49 лет, а пять лет назад он был равен 55-ти годам. Из проходивших на заводе в прошлом году стажировку (в рамках Программы по снижению напряженности на рынке труда Самарской области) 250-ти молодых специалистов на постоянную работу осталось 150 человек. Для российского оборонного предприятия такой одномоментный результат можно считать очень хорошим, если не отличным.
На радикальное техническое перевооружение производства денег у завода нет (хочется надеяться, что пока нет). Тем не менее, визуально качество сборки можно оценить достаточно высоко. Выставлявшийся на МАКС-2011 самолет Ан-140, изготовленный для ВВС России, имел обшивку гладкую - без "стеганого одеяла", которое можно увидеть на других самолетах, в т.ч. и современных.
Программа производства самолета Ан-140, которая пока не оправдывала возлагавшихся на нее надежд, имеет шансы на выживание. Заказ МО означает стабильность - а именно ее отсутствие отпугивало потенциальных покупателей. В частности, руководство авиакомпании "Якутия" в целом довольно результатами эксплуатации "сто сороковых", и могло бы заказать их еще. Однако неясность как со сроками поставок, так и с ценой самолетов останавливала северян.
Трехгодичный заказ от военных дает хоть и малую, но серию. Это способствует установлению нормальных "плановых" отношений с поставщиками комплектующих.
Впрочем, здесь не все гладко. На проходившей полтора года назад в ГП Антонов конференции, в которой участвовали "Авиакор" и производители комплектующих, поставщики говорили: если будет пакетный заказ на 10 комплектов оборудования, то мы снизим цены. Разброс снижения цен заявлялся в диапазоне 4-40%. Сейчас такой заказ появился. Однако речи о снижении цен на агрегаты нет. Напротив, теперь поставщики говорят о повышении от шести до - по отдельным позициям - трехсот (!) процентов. При стоимости самолета в $20 млн на покупные комплектующие изделия приходится 70-73% затрат.
Как отметил Алексей Гусев, из 180-ти смежников стоимость 83% от всего состава ПКИ приходится на 27 предприятий. Заводу удалось согласовать стабильные цены с "главными" поставщиками. В ряде случаев самарским переговорщикам пришлось уступить, но, по словам директора "Авиакора", в основном это относилось к поставщикам, чей вклад в себестоимость не превышает ста тысяч рублей.
Успешная работа с поставщиками позволила согласовать цены и с Заказчиком. Правда, по словам Алексея Гусева, рентабельность контракта с МО будет нулевой. Но и это неплохо - многим предприятиям ОПК военные до сих пор пытаются навязать работу в убыток.
Стабильная работа по контракту министерства обороны позволяет "Авиакору" надеяться на получение заказов от российских авиакомпаний. Резерв мощности у завода есть. По оценке Алексея Гусева, при расширении кооперации с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) самарский завод может ежегодно выпускать 10 самолетов. Основные положения такого взаимодействия с украинскими коллегами уже отработаны. "В идеале" в Самаре можно производить 24-26 самолетов Ан-140 в год. По расчетам заводских специалистов, выход на такой темп выпуска может занять от трех до шести лет - в зависимости от объема заказов и финансирования технического перевооружения "Авиакора".
Теперь заказы могут последовать и из-за рубежа. В рамках МАКС-2011 самарский авиазавод заключил соглашение о сотрудничестве с "Рособоронэкспортом" (РОЭ). У Ан-140 есть шансы занять свое место в прайс-листах российского экспортера вооружений. С учетом того, что турбовинтовые самолеты КБ Антонова с успехом эксплуатируются в вооруженных силах разных стран мира, интерес иностранцев к Ан-140 весьма вероятен.
Примечателен и второй договор, который "Авиакор" подписал в Жуковском. Партнером самарцев стал "Радар ММС" - один из ведущих российских разработчиков и интеграторов радиоэлектронных комплексов. Стороны планируют проработать вопрос установки специальных систем производства НПП "Радар ММС" на самолеты Ан-140. Какие это будут системы, представители "Авиакора" не уточняют. Можно только предположить, что в первую очередь речь идет о радиолокационной станции "Видимость 2000". Эта РЛС работает в миллиметровом диапазоне длин волн. За счет ухода в этот диапазон станция лучше "видит" наземные объекты, в том числе взлетно-посадочные полосы, а также естественные и искусственные препятствия в крейсерском полете и во время выполнения взлета и посадки.
"Радар ММС" имеет значительный опыт в работе с РЛС миллиметрового диапазона. Однако специализацией компании были головки наведения (РЛ-ГСН) ракет класса "воздух-поверхность". Самолетный локатор отличается от них, в частности, заметно увеличенным ресурсом. Если специалистам "Радар ММС" удастся успешно решить новые для себя проблемы, возможности Ан-140 заметно расширятся. Он будет меньше зависеть от погоды, в том числе сможет работать в "сложняке" с аэродромов, не оборудованных радиотехническими посадочными системами. А таких площадок в российских регионах подавляющее большинство.
Заключенные в Жуковском контракты дают возможность для оценки положения, стратегии и перспектив "Авиакора". Да, если бы завод входил в ОАК, включение в экспортный лист РОЭ могло случиться раньше. Однако смысла в этом не было: производство все равно было не готово к выполнению заказов со стабильными сроками поставок и ценами.
Контракт с "Радар ММС" показывает, что в Самаре не намерены ограничиваться тиражированием того, что создали конструкторы. Прямое общение с существующими и потенциальными заказчиками позволяет серийному заводу четко представлять, что нужно эксплуатантам - и инициировать модернизацию самолета.
По словам Алексея Гусева, завод ищет новые программы, в которых он сможет участвовать. В частности, рассматривается вариант производства в Самаре транспортного самолета Ан-70. Да, сейчас на всех уровнях говорится, что эта машина будет выпускаться в Ульяновске. Однако завод "Авиастар" в настоящее время производит самолеты Ту-204СМ. Перспектива этой программы туманна - но она может и выжить. Кроме того, ульяновский завод готовится к выпуску модернизированного Ил-76 (вместо прекращающего свое существование завода в Ташкенте) и является единственным кандидатом на модернизацию и возобновление производства тяжелого "транспортника" Ан-124 "Руслан". Можно вспомнить, что в Ульяновске вскоре будет проводиться монтаж пассажирского салона и окраска новейших SSJ, а в перспективе здесь намечено организовать производство компонентов этого самолета.
Корпорация "Иркут" в рамках МАКС-2011 заказала технологическую линию агрегатной сборки панелей и отсека Ф5 самолета МС-21. Это оборудование будет установлено в цехах "Авиастара". На территории Ульяновской портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) планируется создать авиационный завод "Витязь" ,предназначенный для сборки турбовинтовых самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400. Помимо этого, в ПОЭЗ будут функционировать два предприятия по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов - "Волга-Днепр Техникс Ульяновск" и "ФЛ Техникс Ульяновск".
Такое количество авиационных программ, сосредоточенных в Ульяновске, требует значительных людских ресурсов - а их избытком сейчас не может похвастаться ни один из отечественных заводов. Так что производство Ан-70 в Самаре не является чем-то невозможным - но тоже при условии достаточного для этого количества персонала.
Положение "Авиакора" в настоящее время можно характеризовать медицинской формулировкой как "состояние средней тяжести, но стабильное с перспективой улучшения". Большинство российских авиационных заводов (исключая, разве что, вертолетные) ни стабильностью, ни перспективами похвалиться не могут. Сейчас "Авиакор" обеспечен работой на три года, и за этот срок руководству нужно найти новые заказы и новые решения.
Захаров Алексей