Ритмичность работы, внедрение современных технологий и «длинная» стратегия формирования производственных линеек – залог устойчивого развития любого наукоемкого производства. Иркутский авиазавод можно считать практически эталонной иллюстрацией этого принципа.
Заграница помогла
Сибирское предприятие, которому весной следующего года исполнится 80 лет, в советское время относилось ко второму эшелону производственных объединений Минавиапрома. Небольшое, компактное, оно регулярно меняло профиль. Выпускавший после Великой Отечественной войны бомбардировщики и транспортники завод на протяжении двух десятилетий перед распадом СССР специализировался на тактической авиации: истребителях МиГ-23, истребителях-бомбардировщиках МиГ-27, а с 1986 года – учебно-боевых спарках Су-27УБ.
Военно-технические связи с Индией, тянувшиеся по линии МиГ-27, чье лицензионное производство Дели запустил в начале 80-х, наложились на здоровую «непоседливость» менеджмента, привыкшего быть не самым привилегированным коллективом в советском авиапроме, а потому – крутиться. В новых условиях 90-х годов, когда государство было, прямо скажем, не расположено к закупкам авиатехники в промышленно рентабельных объемах (не считая доведения ряда контрактов, протянувшихся еще «с того берега» – из времен до 1991 года), эта привычка сыграла свою позитивную роль при ориентации на экспорт в поиске средств для выживания производства и сохранения инженерной школы.
Результатом стали самые крупные контракты на экспорт боевой авиатехники в истории РФ: индийские заказы на тяжелые истребители Су-30К и их развитие – Су-30МКИ. При освоении этих машин и постановке их в серию заводу помог третий фактор – опыт уже сложившегося производства самолетов Су-27УБ, которые и послужили основой семейства Су-30. После того как Индия получила свои «сушки», варианты тех же истребителей закупали Алжир и Малайзия. А теперь, под занавес программы ими всерьез заинтересовались и отечественные ВВС, для которых самолет изначально проектировался на рубеже 80–90-х годов.
Рост валовой выручки (примерно шестикратный за последние пять лет) и значительный портфель заказов (свыше шести миллиардов долларов) позволили корпорации «Иркут» серьезно вкладываться в техническое переоснащение производства и исследовательские работы. Рост затрат на науку и модернизацию оборудования шел симметрично и согласованно с динамикой доходов: менее миллиарда рублей бюджетов развития в 2005 году обернулись более 4,5 миллиарда в прошлом, из которых свыше трех – финансирование НИОКР.
Непаханое поле
Благодаря впечатляющим успехам в области создания боевых самолетов и продуманной стратегии развития Иркутский завод, по словам президента корпорации «Иркут» Алексея Федорова, во многом готов к началу производства первых экземпляров магистральных лайнеров МС-21 – долгожданных сменщиков любимых нашими пилотами, но безудержно устаревающих Ту-154. Остается только окончательно довести до ума технологию автоматизированной стыковки агрегатов самолета при сборке.
Особенность МС-21 помимо современного цифрового оборудования борта (кстати, его кабину и салон пообещали продемонстрировать российской публике совсем скоро – на подмосковном авиасалоне «МАКС-2011») – экономичность в эксплуатации. Три модификации разной размерности по расходу топлива превзойдут своих конкурентов-аналогов на 25 процентов.
Первый выпуск конструктивных элементов МС-21 стартует уже в 2012 году, а сам самолет выйдет из цехов в коммерческой готовности к 2015-му. Алексей Федоров полагает, что МС-21 потенциально способен занять до 10 процентов мирового рынка в своем классе. «Рынок несколько устал от дуополии Boeing и Airbus и ждет появления третьего, а может, и четвертого игрока», – считает президент «Иркута».
В России будущие соперники МС-21 из числа продукции этой дуополии (в основном Airbus A320 и Boeing 737) закрывают около 40 процентов объема пассажирских перевозок. Кроме того, остаются уходящие Ту-154 и так и не ставшие массовыми Ту-204. Поле для работы непаханое: Иркутский авиазавод декларировал способность выпускать по шесть машин в месяц с потенциальным увеличением этого числа до девяти.
Как сообщил Алексей Федоров, Объединенная авиастроительная корпорация внесла в правительство предложения по организации системы субсидированного лизинга МС-21 для авиакомпаний. «Такая схема есть в Бразилии для поддержки региональных самолетов Embraer», – заметил Федоров, подчеркнув, что в случае вступления России в ВТО без принятия подобных мер новому авиалайнеру придется туговато. К финансированию производства МС-21 также планируется подключить государственные банки, в том числе Внешэкономбанк, о чем ведутся соответствующие переговоры.
Новое «железо»
Предприятие в рамках соглашений с Airbus по выпуску комплектующих для европейских авиалайнеров и подготовке конвертации пассажирских «аэробусов» в грузовые прошло цикл глубокой модернизации производственного процесса и замены парка технологического оборудования. В итоге в технологический цикл внедрено свыше двух тысяч современных стандартов «Эйрбаса» и еще около 150 стандартов собственной иркутской разработки.
Завод полностью перешел на работу, как говорят специалисты, «в цифре»: созданы интегрированные распределенные информационные системы, позволяющие сопровождать детали с полным набором конструкторско-технологической документации (вплоть до протоколирования индивидуальных особенностей изделия) на всех этапах производства – от КБ до заводских цехов. Система помогает конструкторам, технологам предприятия и всем подтянутым смежникам трудиться в едином информационном пространстве.
Модернизация коснулась также металлообработки и механосборки, сориентировав их на работу с крупными элементами конструкции будущего лайнера МС-21.
Это привело к тому, что сейчас Иркутский авиазавод является лидером среди авиапредприятий России по выработке на одного занятого, превышая, к примеру, среднесибирский показатель в промышленности почти десятикратно.
При этом только объем региональной производственной кооперации завода по итогам 2010 года составил 1,5 миллиарда рублей, что делает его одним из локомотивов промышленного роста в Иркутской области. Развертывание выпуска лайнеров МС-21 сделает эту связку важным системообразующим фактором регионального развития производства в Сибири.
Кадры решат все
Если внимательно рассмотреть процессы, протекающие в военной промышленности, то станет очевидно, что отечественной «оборонке» на нашем веку достались три «бутылочных горлышка».
Первое уже пройдено – это катастрофа начала 90-х. В промышленности было все: технологии, мощности, кадры, освоенные в производстве образцы техники. Не было только заказов на продукцию со стороны государства. Эту узость в массе своей оружейники уже минули, кто-то раньше – за счет экспорта, кто-то позже – дождавшись возобновления внутреннего заказа военного ведомства.
Второй трудный период для ОПК далеко не пройден, и последние скандалы вокруг срывов гособоронзаказа иллюстрируют положение дел самым неприглядным образом. Речь идет о деградации технологических мощностей и утрате целых отраслевых производств. Именно при росте денежной накачки в конце 2000-х годов за счет кратного увеличения ГОЗ вскрылся этот неприятнейший фактор.
Фирмы, успешно вписавшиеся в мировой рынок вооружения за счет качества менеджмента и удачного развития своих конкурентных преимуществ, успели в массе своей провести модернизацию производства (или хотя бы не дали ему развалиться), собрали и укрепили (а иной раз и просто поставили под свой операционный контроль) технологические цепочки смежников, необходимые для исполнения внешних заказов.
И наконец, есть третья проблема, пока еще не раскрывшаяся до конца, однако она неизбежно сыграет свою пагубную роль в самом недалеком будущем. Это провал в подготовке и пересменке кадров оборонной инженерии и производства. Предприятия, которые раньше других смогут предложить эффективные способы парирования этой угрозы, уже в ближайшие десять лет получат неоспоримое преимущество.
На примере Иркутского авиазавода можно увидеть нормально выстроенный и функционирующий механизм, смыкающий систему инженерно-технического образования с реальным производством. В свое время очень популярной была идея территориальных научно-производственных кластеров, соединяющих в себе НИИ, отраслевые университеты и наукоемкие производства.
В Иркутске фактически сложился такой же кластер: иркутский «политех» (государственный технический университет, ИрГТУ) стал поставщиком подготовленных кадров для завода, в том числе и по программам целевого обучения. В обратную сторону от корпорации «Иркут» идет поток заказов на науку и инжиниринг: за 2010–2012 годы только на НИОКР, связанные с конструкторско-технологической подготовкой производства МС-21 и развернутые совместно с ИрГТУ, будет потрачено около 500 миллионов рублей.
Что характерно, в общей структуре подготовки кадров не бросили и пресловутое среднее специальное образование: техников и рабочих готовят как на базе самого завода (соответствующий центр подготовки создан в 2007 году), так и в профильных иркутских учебных заведениях.
Поток молодых кадров можно оценить хотя бы по динамике среднего возраста персонала авиазавода: с 2005 года он снизился на пять с лишним лет, достигнув рекордного для отрасли значения – 39,5 года. Еще один штрих, уже касающийся скорее роли социальных программ бизнеса в поддержке и привлечении кадров, – за последние три года Иркутский завод в рамках собственной программы жилищного строительства ввел 652 квартиры.
Устойчивость развития
При анализе деятельности «Иркута» внимание привлекают две особенности, не вполне типичные для практики отечественного авиапрома, которые сложились в минувшие двадцать лет его существования, далеко не отличавшиеся безоблачностью.
Во-первых, это необычно высокая длительность непрерывного производства. Иркутский завод годами работает под хорошей нагрузкой, выпуская крупные серии однородной авиатехники. Подобная ритмичность всегда благоприятно сказывается на производстве, приводя к отладке технологического процесса, снижению издержек и трудозатрат, повышению качества готовой продукции. И что далеко не маловажно в нынешних условиях – постоянно держит в тонусе заводские кадры, обеспечивая плавный рост компетентности и реальное подведение к делу молодых специалистов.
Второе отличие касается не столько «удачной конъюнкции звезд», сколько результата стратегического планирования производства. «Иркут» отстроил линейки производимой продукции, довольно удачно согласовав их во времени.
Программа Су-30МКИ в обозримый период останется базовой для предприятия. Параллельно с этим в качестве дополнительного проекта будет вестись выпуск учебно-боевых самолетов Як-130 (как для нужд Министерства обороны России, так и на экспорт). Самолет только в начале жизненного цикла и, как отмечают специалисты, имеет довольно солидный запас по развитию.
Учитывая серьезность подготовки и целевую поддержку федеральных и региональных властей, у «Иркута» есть все шансы повторить в рамках программы МС-21 успех, достигнутый на военном поприще.
Кирилл Белов
«Заботясь о будущем, мы работаем над новыми программами»
Ситуацию с перспективой выпуска боевых машин на Иркутском авиазаводе прокомментировал для «ВПК» президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров.
– Алексей Иннокентиевич, пресса говорит о закрытии производства Су-30МКИ. Какова судьба программы?
– Речь о ее закрытии не идет. На сегодня законтрактовано около 300 самолетов семейства Су-30МКИ, а поставлено свыше 170. Как видите, до свертывания программы еще далеко.
Иркутский авиационный завод способен выпускать более 30 истребителей в год и в настоящее время работает с высокой загрузкой.
Формируя свои производственные планы, мы видим перспективы наращивания портфеля заказов. Обсуждается контракт на 40 самолетов для Министерства обороны России. Идут переговоры о поставке еще одной партии истребителей ВВС Индии. Не исключены и новые заказы, которые будут стимулироваться наращиванием возможностей самолета. Например, оснащением Су-30МКИ крылатыми ракетами «БраМос».
В то же время за пределами десятилетия высокого спроса на Су-30МКИ мы не прогнозируем.
Поэтому заботясь о будущем завода и региона, мы работаем над новыми программами, основная из которых – пассажирский МС-21.
Следует отметить, что программа Су-30МКИ – это не только выпуск новых самолетов. Время жизни машины – десятки лет. В необходимые сроки она проходит капитальный ремонт, системы модернизируются. Мы как раз подходим к той фазе жизненного цикла, когда эти вопросы становятся актуальными и соответственно привлекательными для бизнеса. Поэтому программа Су-30МКИ будет продолжаться и после завершения их серийного производства.
– Переход к выпуску МС-21 – это уход «Иркута» из военной авиации?
– Скорее речь идет о диверсификации. Военная составляющая также обновляется. В ближайшее время мы начинаем поставки иностранному заказчику первых учебно-боевых самолетов Як-130. «Иркут» очень серьезно подготовился к их выпуску, освоив цифровые технологии и поставив во главу угла эффективность производства.
Як-130 вышел на рынок в преддверии перехода от четвертого поколения истребителей к пятому и лучше конкурентов соответствует новым требованиям заказчиков.
Кроме того, наш Инженерный центр имени Яковлева видит перспективы развития Як-130 в направлении повышения его боевых возможностей.
Алексей Федоров
В небесах – над землей и морем
Как предполагается, российские военные летчики получат крупную партию истребителей Су-30.
ВВС России планируют заказать для своих нужд серию самолетов семейства Су-30. Об этом проинформировал прессу и экспертов президент НПК «Иркут» Алексей Федоров. По его словам, речь идет о модернизированной версии экспортного Су-30МКИ, много лет выпускаемого на Иркутском авиазаводе в рамках контрактов с Индией.
Новая машина имеет обозначение Су-30СМ. По словам генерального директора Иркутского авиазавода Александра Вепрева, 28 истребителей поступят в ВВС России, а еще 12, возможно, в авиацию флота.
«Сейчас на предприятии идет сборка двух Су-30СМ. В конце года планируем поднять их в воздух и начать летные испытания, – пояснил Алексей Федоров и добавил: – В следующем году, я надеюсь, подпишем контракт».
Долгожданный подарок
Машины семейства Су-30, созданные в конце 80-х на базе двухместных учебно-боевых Су-27УБ, были назначены на роль тяжелых специализированных перехватчиков, одновременно являющихся самолетами управления истребительных соединений ПВО (укомплектованных обычными Су-27).
Проблемы 90-х годов серьезно подорвали планы по закупкам «тридцатых» для российской авиации. Однако именно их платформа была выбрана для разработки экспортного варианта тяжелого истребителя Су-30К – «коммерческого самолета».
Так уж сложилось, что в последующие двадцать лет эти истребители стали лидерами отечественного авиапрома по объемам производства. К сожалению, практически все они уходили на экспорт, их модернизация и переоснащение велись в интересах иностранных ВВС, на самолеты интегрировали зарубежное оборудование. И вот теперь «тридцатые» возвращаются туда, где их ждали еще с начала 90-х.
Как сообщается, самолет будет укомплектован рядом импортных систем, однако пройдет существенную доработку, чтобы обеспечить применение отечественного вооружения. Особых проблем здесь не видится: Су-30МКИ изначально обладал открытой архитектурой авионики борта, позволяющей достаточно просто, без умножения «обводных каналов» осуществлять подобные усовершенствования.
Старые «сушки» на новые
Особое внимание в озвученной информации привлек к себе состав будущих эксплуатантов нового самолета. Военно-воздушные силы РФ уже закупали для своих нужд несколько машин «тридцатого» семейства, правда, далеко не в таких объемах, как в этот раз. Тем больший интерес вызвало упоминание о 12 истребителях для ВМФ России.
В прессу просочились сведения, что речь идет о машинах, на которых будут летать пилоты авиации Черноморского флота, дислоцирующейся в Крыму на базе «Гвардейский». Иркутские Су-30СМ, насколько можно судить, сменят там устаревающие Су-24.
Такую замену можно признать логичной во всех отношениях. «Тридцатое» семейство многофункционально: исходно это истребители-перехватчики, вполне способные после незначительных переделок поражать цели на земле и на море. А не выпускаемый ныне Су-24, даже если оставить за скобками его устаревшее оборудование, по идеологии является фронтовым бомбардировщиком, чьи возможности в воздушном бою крайне скудны.
В заключение необходимо отметить, что именно Су-30МКИ должен стать носителем авиационной версии российско-индийской ракеты «БраМос», создаваемой на базе отечественного «Оникса»/«Яхонта». В случае развития этой линии оснащения и для Су-30СМ мы потенциально получим значительное усиление ударных возможностей черноморской флотской авиации.
Константин Богданов
Опубликовано в выпуске № 29 (395) за 27 июля 2011 года