Эра космических челноков подходит к концу. Космонавтику - отрасль, которая вплоть до последнего времени была в компетенции государства,-передают в частные руки. Фирмы готовятся доставлять на орбиту людей и технику. Но так ли велик рынок?
Ранним утром Космический центр имени Кеннеди напоминает старые декорации фильма о будущем, которое давно стало прошлым. Здесь нет ни туристов, ни оживленного трафика. На побережье Флориды, где расположен старый космический вокзал, надвигается невыносимая жара.
От КПП и домишек для персонала службы безопасности нужно проехать несколько километров по плохо асфальтированной дороге. Наконец на горизонте появляется он: космический челнок Space Shuttle, "поддерживаемый" пусковой установкой LC-39A. Тупой черный нос смотрит в небо. Обтекаемый корпус льнет к гипертрофированной "топливной сигаре" оранжевого цвета. Еще несколько дней, и челнок отправится в свой последний полет.
На это утро назначен "заправочный тест" - одно из многочисленных предпусковых мероприятий, которым в эти недели подвергается челнок Atlantis, в конце мая покинувший свой ангар. Чтобы преодолеть пять с половиной километров до пусковой установки, ему понадобилось целых семь часов. Специальный гусеничный транспортер собственной разработки скоро окажется бесполезным, как и многое здесь. После 30 лет и 135 пусков на земле останется немало космического металлолома.
Омега - последняя буква греческого алфавита. Она сигнализирует: это будет последний полет. После 870 млн км налета челноки уйдут в прошлое. Они обходятся слишком дорого, успели состариться и слишком уж подвержены техническим проблемам.
В прошлое уходит национальный символ. Американцам, чтобы попасть в космос, придется резервировать места на российских кораблях "Союз" по $63 млн за билет.
"Это большая скорбь", - признает Франк Дибелло. Из окна его кабинета открывается вид на ракетный парк Космического центра имени Кеннеди: Atlas Redstone и другие памятники прошлого. Что не мешает Дибелло "предвкушать перемены", ожидать новую, "еще более великую эпоху".
Он отдал космосу более 40 лет. В позапрошлом году губернатор Флориды вернул ветерана к профессиональной жизни, сделав его главным в регионе политиком, отвечающим за космонавтику. Прощание с космическими челноками означает в том числе и массовые сокращения. Только в Космическом центре имени Кеннеди исчезнет почти 8 тыс. рабочих мест. Предполагается, что Дибелло должен найти решение: привлечь фирмы, которые смогут эксплуатировать ставшие невостребованными пусковые установки и пустующие ангары. Нужны идеи, нужны конструкторы, нужны рабочие места.
Иными словами, Дибелло предлагается помочь с приватизацией космонавтики - традиционно государственной отрасли. "Впредь, отправляясь в космос, нам нужно будет возвращаться назад не с пустыми руками, а с чем-то новым, что бы имело достаточную ценность на мировых рынках", - говорит он. Теперь прогресс в космонавтике будет на совести не только Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), но и свободного рынка.
НАСА сосредоточится главным образом на таких проектах, как пуск межпланетного космического корабля Orion. А транспортное обслуживание всего околоземного пространства может быть приватизировано. В частности, это касается доставки людей и оборудования на Международную космическую станцию (МКС). В прошлом году президент Обама провозгласил новую космическую политику Соединенных Штатов.
Это самый драматичный поворот, с тех пор как президент Джон Ф. Кеннеди в 1961 году объявил о начале лунной гонки. Не все в космонавтике - прежде всего у НАСА - шло гладко. Нередко миллиарды долларов выделялись на реализацию проектов, которые впоследствии не приносили практической пользы. Не хватало целей и концепций, которые бы увлекали людей. Сегодня государственный долг США настолько высок, что объяснить гражданам целесообразность многомиллиардных прожектов крайне проблематично.
Так пусть частные предприниматели занимаются космосом - лучше, а главное, дешевле, чем государство. И пусть спасение космонавтики станет делом рук капиталистов.
Конечно, ни НАСА, ни государство не канут в Лету. Они останутся последней инстанцией - прежде всего в контексте законотворчества. В качестве "помощи на старте" в первые пять лет предусмотрено в общей сложности $6 млрд. Таков стартовый капитал для нового направления частного бизнеса. За это время предпринимателям предстоит самостоятельно определиться, как делать деньги на космосе.
Джеффри Бэзос - основатель интернет-магазина Amazon; о его компании Blue Origin и ее деятельности в техасской пустыне пока известно немногим. Роберт Бигелоу, сколотивший состояние благодаря сети гостиниц в Лас-Вегасе, работает над проектом собственной космической станции - хорошей, как заверяют эксперты. В 2014 году ее планируется вывести на околоземную орбиту.
Какую цель они ставят перед собой: воплотить мечту юности в жизнь? Создать новое направление бизнеса? И можно ли доверить будущее космонавтики нескольким скрытным миллиардерам, не считающим себя обязанными никому и ничему? "Есть множество вопросов, немало неопределенности, атмосфера нервная", - говорит Лерой Чао. Его трижды доставляли на орбиту челноки Shuttle, он был командиром МКС, провел в космосе в общей сложности 229 дней. На визитке значится: "Астронавт". В углу его офиса в Хьюстоне хранится скафандр, в котором он совершал прогулки по открытому космосу.
Как и многие астронавты, Чао успел поменять род занятий. Перешел в частный бизнес. В начале 2000 года в НАСА насчитывалось 149 космонавтов, сегодня их 62.
Чао оказался востребованным как консультант по вопросам космонавтики. Президент Обама пригласил его в комиссию, которая занимается будущим пилотируемых космических полетов. Кроме того, он входит в правление компании Excalibur Almaz, которая на острове Мэн осуществляет модернизацию старых российских космических кораблей.
Итак, мистер Чао, есть ли будущее у коммерческой космонавтики? И еще: какая компания сможет добиться успеха? "Сегодня ситуация напоминает первые годы компьютерной отрасли, когда все хотели участвовать в ее становлении. Девяносто девять фирм из ста потерпели фиаско, - вздыхает Чао. - Но один процент - те, кто выстоял в конкуренции, - произвел революцию мирового масштаба".
Наилучшими шансами войти в этот один процент сегодня располагает калифорнийская SpaceX. В декабре ей удалось вывести на орбиту космический корабль собственной разработки, воспользовавшись собственной же ракетой-носителем, запущенной с мыса Канаверал. Сделав два полных витка вокруг Земли, Dragon вернулся в атмосферу и на парашютах благополучно погрузился в воды океана. На специалистов это произвело впечатление.
В штаб-квартире компании SpaceX в городке Хоторн (по адресу 1 Rocket Road) вовсю идет подготовка к следующим пускам. За холлом с белыми стенами располагается сборочный цех - 50 тыс. кв. м. Некогда компания Northrop осуществляла здесь сварку элементов фюзеляжа Boeing 747. Сегодня на вагонетках лежат узлы и агрегаты для ракет Falcon 9. На металлических стойках закреплены солнечные батареи. Рядом своего часа дожидаются двигатели серии Merlin (тоже собственная разработка). За стеклянными перегородками рабочие в синих комбинезонах возятся с будущим космическим кораблем Dragon.
"Мы планируем провести первый пилотируемый пуск в 2014 году", - говорит Кеннет Бауэрсокс, которому доводилось летать на челноках НАСА. Сегодня в SpaceX он отвечает за пилотируемые космические полеты и до конца года надеется доказать: Dragon вполне может произвести стыковку с МКС и передать груз.
Бауэрсокс планирует размещать в чреве корабля Dragon до 7 человек: "Четверо наверху, трое внизу".
Пока многое существует только в теории, испытания лишь предстоят. Чтобы сделать Dragon по-настоящему безопасным для пассажиров, конструкторам в соответствии с требованиями НАСА необходимо разработать систему аварийного спасения Launch Abort System - дополнительный двигатель, позволяющий произвести отстреливание корабля от ракеты, если при пуске что-то вдруг не заладится.
"Мы разрабатываем нашу систему так, чтобы однажды ее можно было использовать для приземления", - говорит Бауэрсокс. Например, на Луне. Или даже на Марсе, как мечтает Элон Маск, руководитель и основатель компании SpaceX.
"Наша конечная цель - создать технологию, которая бы позволила доставить на Марс достаточное количество людей и оборудования и впервые в истории человечества насадить на другой планете цивилизацию, способную к самостоятельному существованию", - грезит Маск.
Маск - гений, провидец, убеждены одни. У него много спеси, и он переоценивает свои силы, полагают другие.
Поговаривают, что история главного героя голливудского блокбастера "Железный человек", гениального предпринимателя Тони Старка, частично списана с биографии Маска.
В 2002 году он продал свои акции интернет-компании Pay-Pal, соучредителем которой был,- и разбогател. "Мне всегда хотелось участвовать в том, что кардинально изменит мир", - говорит он. Значение SpaceX для будущего Маск сравнивает с ролью железной дороги в освоении Америки. Вскоре Маск представит общественности еще более мощную ракету, которая сможет доставлять в космос достаточное количество оборудования, в том числе и для миссий по ту сторону околоземной орбиты.
Falcon Heavy должна стать самой выносливой ракетой в истории космонавтики, не считая Saturn V, использованной в рамках лунной миссии. Диаметр 5 м и двигатель, равный по мощности 15 гигантским самолетам Boeing, как считается, позволят доставлять в космос до 53 тонн груза. Похоже, сам Маск верит в успех. Он уже инвестировал в SpaceX около $100 млн из собственных средств. "Я верю, что сегодня начинается новая эпоха в истории космонавтики и что нас ожидает стремительное развитие технологий", - говорит он. По его словам, частные компании обладают большим инновационным потенциалом и способны оптимизировать затраты, а также быстрее доводить безопасность систем до требуемого уровня. Похоже, многие ему верят. На сегодня его компания произвела всего 4 успешных пуска ракет Falcon, однако портфель заказов SpaceX уже перевалил за $3 млрд. Год назад Маск подписал договор на сумму $492 млн, по которому он обязуется вывести в космос спутники компании Iridium Communications.
А недавно бизнесмен, родившийся в ЮАР, подписал контракт и с таиландской телекоммуникационной фирмой Thai-com. В 2013 году ракета компании SpaceX должна поднять на орбиту спутник телевещания для азиатского рынка. Впрочем, важнейшим его заказчиком по-прежнему остается НАСА. Как минимум 12 грузовых пусков к МКС должна будет произвести компания, основанная не далее как в 2002 году. Общая сумма контрактов фирмы Маска с НАСА превышает $1,6 млрд. Несмотря на успех, который сопутствует молодой SpaceX, она сталкивается с той же проблемой, что и все частные стартапы. Космонавтика по-прежнему остается слишком дорогим удовольствием.
У старых челноков нет будущего уже потому, что каждая миссия обходится более чем в $1 млрд. В общей сложности на программу было затрачено $173 млрд. Чтобы в долгосрочной перспективе добиться успеха, коммерческим фирмам необходимо основательно удешевить пассажирские и грузовые пуски.
"Нужна транспортная система, которая могла бы полностью использоваться многократно", - говорит Маск. Именно в многоразовых космических кораблях и ракетах он видит потенциал существенного снижения расходов. Глава SpaceX надеется, что доставка грузов на околоземную орбиту в будущем может стоить меньше $1000 за фунт веса.
Для космической индустрии это магическая планка. И многие эксперты считают ее попросту нереалистичной.
Маск заражает своим энтузиазмом и вдохновляет, признает Лорен Томсон из американского Лексингтонского института, "однако успехи SpaceX никак не сопоставимы с его красноречием". Компания постоянно вынуждена корректировать график. Пока SpaceX произвела всего 7 пусков, в том числе 3 неудачных.
Пока что и правда непонятно, смогут ли новые игроки космического рынка претворить свои высокие планы в жизнь. Все они надеются снизить расходы за счет удешевления технологий. После чего космический бизнес должен стать доходным. Насколько это удастся, покажет только время.
"Вместе с кривой обучения вверх устремляются цены", - говорит эксперт в области космонавтики Чао. Так, первоначально SpaceX планировала брать по $25 млн за каждого астронавта, доставленного в космос. "Сегодня эта сумма уже в два раза выше, и меня не удивит, если в конечном итоге она приблизится к $100 млн", - говорит он.
Возможно, говорить о том, достаточно ли велик рынок для частной космической индустрии, еще труднее, чем судить о тенденциях ценообразования.
"Космические исследования обладают колоссальным потенциалом для разработки и оптимизации продукции, и многие компании это давно понимают", - отмечает глава Space-Florida Дибелло. Например, эксперименты в рамках программы Space Shuttle позволили создать новые материалы, которые теперь широко применяются в промышленности.
По мере снижения расходов все больше компаний станут участвовать в космических пусках, а также в работе новых орбитальных исследовательских станций, надеются пионеры частной космонавтики. "Транспортное обслуживание научных экспериментов в среднесрочной перспективе, вероятно, будет более емким рынком, чем пассажирские пуски", - полагает Джордж Уайтсайдс, возглавляющий дочернюю компанию британского миллиардера и искателя приключений Ричарда Брэнсона.
Еще в прошлом году компания Virgin Galactic начала испытательные полеты, в скором времени ее корабли должны будут приблизиться к границе космоса. Для этого Virgin Galactic разработала собственный космоплан, который сможет взять на борт до 6 пассажиров. На сегодня стоимость билета составляет около $200 тыс., полет забронировали 450 человек. Внесенная предоплата в сумме составила $55 млн, радуется Уайтсайдс.
При этом пока нельзя даже точно сказать, когда состоится первый космический рейс. Возможно, в 2013 году.
Зато собственный космический вокзал, строящийся в пустыне штата Нью-Мексико по проекту звездного архитектора сэра Нормана Фостера, почти готов.
Тем временем испытательные полеты Virgin Galactic проходят в пустыне Мохаве, примерно в двух часах езды на автомобиле к северу от Лос-Анджелеса. Этим июньским утром корабль SpaceShipTwo без происшествий вернулся из своего 13-го полета. Белый космоплан длиной около 20 м, скорее, напоминает навороченный частный самолет, и только загнутые вверх крылья дают понять, что он способен на большее. После того как специальный транспортный самолет поднимет его на высоту до 15 тыс. м, SpaceShipTwo должен запустить реактивный двигатель, разогнаться до 4200 км/ч, набрать высоту 100 км и на 5 минут погрузить пассажиров в невесомость. Пока все проходит хорошо, говорит Уайтсайдс. До конца года планируется впервые испытать в деле собственный двигатель.
Virgin Galactic параллельно сотрудничает с другим новичком космической отрасли, компанией Sierra Nevada Corporation, чей корабль Dream Chaser, пред-положительно, даже сможет выходить на околоземную орбиту. "В этом году мы отмечаем 50-летие пилотируемых космических полетов. За это время в космосе побывали почти 520 человек", - иронизирует Уайтсайдс. Не слишком впечатляющий результат. Virgin Galactic планирует уже в первые годы полетов свозить в космос большее число путешественников.
Неужели компания действительно верит в будущее по ту сторону ниши? "С чего-то приходится начинать, - говорит Уайтсайдс. - В первые годы коммерческого воздухоплавания ситуация была похожей. Тогда тоже твердили: полеты доступны только миллионерам".
В конечном счете через эту стадию проходит каждый новый, еще неизведанный рынок. Это игра на удачу. Разумеется, с неизвестным исходом.
Космическая "золотая лихорадка"
"Золотая лихорадка" становится вездесущей - в буквальном смысле этого слова. Многое сегодня представляет собой прежде всего эксперимент: и небольшие суборбитальные самолеты, и грузовые космические корабли, и даже частные орбитальные станции. Одни компании планируют поначалу просто отправлять в космос богатых туристов, другие - строить базы на Луне. Возводятся первые частные космические вокзалы. Но что означает распространение производственно-экономических правил игры на такую традиционно государственную отрасль, как космонавтика? Неужели мечта человечества когда-нибудь сможет приносить прибыль? Несмотря на высокий риск, многообразие компаний, которые решаются осваивать новое направление, велико. Это и крупные концерны, имеющие опыт создания военной и космической техники, такие как Boeing, и фирмочки, которые пытаются строить ракеты с помощью горстки ученых и конструкторов в ангаре посреди калифорнийской пустыни Мохаве. За ними могут стоять и бывшие астронавты или сотрудники НАСА, специалисты с огромным энтузиазмом, и преуспевшие неразговорчивые бизнесмены - со своими овеянными тайной проектами они подчас напоминают страдающих манией величия персонажей из фильмов о Джеймсе Бонде.
Филип Бетге, Томас Шульц; перевод - Владимир Широков
