Парижский аэрокосмический салон проводится не первое десятилетие, но не перестает удивлять
В рамках работы 49-го Парижского аэрокосмического салона, традиционно проводимого в столичном пригороде Ле Бурже, авиастроителями были достигнуты очередные рекордные показатели по продажам гражданских авиалайнеров. В военном сегменте выставки громких сенсаций в виде многомиллиардных контрактов или тому подобных событий не происходило, но ньюсмейкеры - разработчики и производители боевой авиатехники и авиационных средств поражения, а также топ-менеджеры и высокопоставленные чиновники - не были бы таковыми, если бы оставили представителей многочисленных СМИ без работы. К тому же порою за незначительной фразой или макетом на стенде той или иной компании может таиться настоящая сенсация - надо только суметь ее разглядеть.
ОТ "МИСТРАЛЯ" ДО А-50
Традиционный рынок сбыта продукции военного сегмента российского авиапрома - страны Азии, Африки и Латинской Америки, где и разворачиваются основные события. На европейских выставках в последнее десятилетие обычно ничего экстрасенсационного для России не происходило, разве что впервые демонстрировались за рубежом те или иные образцы авиатехники - но они были хорошо знакомы экспертному сообществу, а потому не вызывали того шокового эффекта, который неизменно сопровождал аналогичные показы боевых самолетов и вертолетов в бытность Советского Союза, отгороженного от Запада прочным информационным занавесом.
Однако на этот раз все вышло несколько иначе - сенсация ждала российских журналистов уже в первые часы работы международного аэрокосмического салона: пока вдали затихали фанфары церемонии торжественного открытия выставки, а французский президент Николя Саркози готовился начать традиционный обход экспозиции выставки, на общей пресс-конференции руководителей российской делегации Анатолий Исайкин, генеральный директор ФГУП "Рособоронэкспорт", заявил, что согласно имеющимся прогнозам специалистов компании, являющейся эксклюзивным госпосредником в области поставки российской продукции военного назначения за рубеж, в текущем году объем продаж нашего оружия - даже несмотря на многочисленные проблемы и трудности разного рода - вновь побьет установленный ранее рекорд.
"В этом году мы рассчитываем существенно увеличить размер выручки от продаж продукции военного назначения, причем это будут не традиционные 500-600 миллионов долларов увеличения к уровню предыдущего года, как это было у нас в последнее время, а существенно больше", - подчеркнул Анатолий Исайкин. При этом следует напомнить, что по итогам 2010 года объем продаж российской продукции военного назначения достиг 10 млрд. долл. Завораживающая дух сумма, особенно если учесть, что Москва не вывела пока на рынок главные свои "козыри" - самолет 5-го поколения и новый средний военно-транспортный самолет, а также временно утратила позиции на рынке военно-транспортных самолетов размерности Ил-76 (сотрудничество с ташкентским авиазаводом, мягко говоря, "накрылось", а производство по программе "476" в Ульяновске пока не налажено - первый Ил-76ТД-90А, N 01-02 должен быть построен лишь в конце 2011 года) и создаваемых на базе планера последнего самолетов-заправщиков (Москве в связи с этим придется, вероятнее всего, отказаться от участия в соответствующем тендере, запланированном ВВС Индии). И вот даже в таких непростых условиях руководство "Рособоронэкспорта" уверено в том, что будет достигнут очередной рекорд.
Впрочем, была небольшая сенсация и для зарубежных СМИ - по крайней мере тех, кто не присутствовал на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге: на пресс-конференции Анатолий Исайкин официально подтвердил факт наличия контракта на ДВКД типа "Мистраль", который был заключен 17 июня 2011 года в рамках работы Международного экономического форума в Санкт-Петербурге и предусматривает поставку двух кораблей, постройка которых будет вестись во Франции. Однако, как особо подчеркнул генеральный директор "Рособоронэкспорта", в рамках заключенного несколько месяцев назад межправительственного соглашения предусматривается как закупка двух кораблей (этот контракт как раз и заключен недавно), так и постройка двух кораблей данного типа в России. "Данный контракт будет заключен уже позже Министерством обороны РФ, после решения всех внутренних вопросов, - отметил Анатолий Исайкин. - Поставка первого корабля предусмотрена в течение 36 месяцев с момента вступления контракта в силу, что произойдет после прохождения всех внутрироссийских процедур (то есть выпуска распоряжения правительства. - В.Щ.), а второй корабль должен быть поставлен в течение 48 месяцев с указанной даты". Российские военные намерены базировать на данные корабли ударные вертолеты Ка-52, ну а французские корабелы - на выставке обозревателю "НВО" удалось встретиться с одним из представителей компании-подрядчика - с нетерпением ждут перечисления авансового платежа.
Коснулся Анатолий Исайкин и контракта на поставку ВВС Индии партии самолетов ДРЛОиУ типа А-50ЭИ, оснащенного израильским радиотехническим комплексом. "Проект самолета А-50ЭИ полностью удовлетворяет индийскую сторону, - сообщил генеральный директор ФГУП "Рособоронэкспорт" корреспонденту "НВО", - сданные в эксплуатацию самолеты уже активно используются в интересах индийских Вооруженных сил". Напомним, что трехсторонний контракт на три А-50ЭИ - Россия, Израиль и Индия - был подписан в 2004 году и предусматривал создание самолета ДРЛОиУ на базе планера Ил-76ТД производства ташкентского авиазавода (ТАПОиЧ), оснащаемого на ТАНТК им. Бериева новыми двигателями ПС-90А-76 пермского ОАО "Авиадвигатель" и Пермского моторного завода, а также радиотехническим комплексом MSA израильской компании "ЭЛТА" и системой передачи данных Концерна радиостроения "Вега". Первый самолет, бортовой номер KW3551, был передан заказчику в мае 2009 года, второй - KW3552 - в марте 2010 года, а заключительный перелетел в Индию 8 октября 2010 года.
При этом Анатолий Исайкин отметил наличие у индийской стороны высокой заинтересованности в развитии данного проекта: "Я думаю, что вскоре переговоры по данной теме будут продолжены. У нас весьма хорошие шансы в данной области", - подчеркнул он. Вопрос же о продолжении контракта по А-50ЭИ - в принципе, закрыть тремя машинами все потребности индийских Вооруженных сил достаточно проблематично - возник в связи с тем, что буквально накануне выставки в зарубежных СМИ появилась информация о том, что Дели проявляет заинтересованность к продолжению контракта на поставку самолетов ДРЛОиУ меньшей размерности - на базе бразильского самолета фирмы "Эмбраер", который оснащается радиолокационным комплексом и авионикой, как заявляют индийские военные, "собственного производства".
И ВНОВЬ "РУССКИЕ ИДУТ"
С таким возгласом вошел в историю один из бывших министров обороны США Джеймс Форрестол - "русская ли угроза" в виде, как ему показалось, танков на улицах американских городов, то ли серьезный конфликт между ВМС, министром которых он был до назначения на должность министра обороны США, и ВВС, либо же просто сильное перенапряжение холодной войны сказалось, но министр, как говорится, пал духом и был отправлен на соответствующее лечение. Однако его фраза - "Русские идут!", - с которой он, как считается, и выбросился из окна военно-морского госпиталя, осталась в истории, хотя мало кто мог предположить, что через несколько десятилетий она превратится в правду, хоть и в несколько ином варианте. Американское Министерство обороны, неудовлетворенное возможностями своих вертолетов, приняло решение закупить для эксплуатации в Афганистане вертолеты российского производства!
Прорывом в области военно-технического сотрудничества с зарубежными странами стал контракт, подписанный ФГУП "Рособоронэкспорт" с Пентагоном, - контракт на поставку 21 многоцелевого вертолета Ми-17В5 суммарной стоимостью около 350 млн. долл. (непосредственным ответственным за данный проект назначено Министерство ВМС США). При этом соглашениями предусмотрена возможность закупки дополнительной партии вертолетов по опциону, но пока, по словам руководителя департамента ВВС ФГУП "Рособоронэкспорт" Сергея Корнева, необходимо выполнить уже имеющийся заказ и лишь затем вести речь о новых поставках. Впрочем, генеральный директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин считает, что "есть все основания рассчитывать на продолжение сотрудничества в данной сфере и на увеличение закупок российских вертолетов Минобороны США".
Данный контракт не предусматривает организации российской стороной какого-либо обучения экипажей поставляемых машин или создания центра их подготовки на территории заказчика, а часть бортового оборудования на вертолеты поставит сам заказчик. Последнее, впрочем, удивления уже не вызывает - это тенденция времени, заказчик все чаще предпочитает активнейшим образом участвовать в формировании так называемого "лица" приобретаемого образца авиационной техники. Так, например, ежегодные закупки по контрактам с зарубежными странами, которые сопровождаются "Рособоронэкспортом", составляют, по данным руководителя департамента ВВС ФГУП "Рособоронэкспорт" Сергея Корнева, от 50 до 150 млн. долл. Это, конечно, выглядит совсем мизерно на фоне совокупных ежегодных объемов поставок российской продукции военного назначения, составляющих в последнее время 6-8 млрд. долл. Понять заказчика можно - его либо не удовлетворяет качество аналогичного оборудования, предлагаемого российскими предприятиями, либо же заказчик стремится прежде всего поддержать своего национального производителя и ставит на самолет или вертолет аналогичные образцы оборудования, разработанные и (или) произведенные в своей стране и зачастую даже имеющие худшие характеристики.
УПУЩЕННАЯ ВЫГОДА - МИЛЛИАРДЫ ДОЛЛАРОВ
В настоящее время, а также в течение последних нескольких лет авиационная тематика, как сообщил на брифинге Сергей Корнев, занимает в деятельности компании объем порядка 45-50% (к примеру, в 2010 году она составила 43%), и в ближнесрочной перспективе данная тенденция, по его оценке, сохранится.
Основные поставки авиационных вооружений, военной и специальной техники в текущем году, по словам Сергея Корнева, будут осуществляться в такие страны, как Алжир (в настоящее время в рамках алжирского контракта на поставку боевых самолетов осуществляется подготовка алжирских летчиков российскими специалистами), Вьетнам и Индия. Причем в интересах последней, как сообщил представитель "Рособоронэкспорта", компания будет в перспективе осуществлять и глубокую модернизацию истребителей Су-30МКИ - соответствующие планы были обнародованы командованием ВВС Индии несколько ранее. Нет пока решения индийской стороны и по трем крупным вертолетным контрактам - на поставку легких многоцелевых, тяжелых транспортных и ударных вертолетов, соответственно Ка-226Т, Ми-26Т2 и Ми-28НЭ. По всем тендерам ожидаются решения соответствующих тендерных комитетов страны-заказчика, хотя по результатам проводившихся испытаний, по оценке экспертов, в двух последних случаях приоритет российских образцов над своими американскими конкурентами - соответственно "Чинук" и "Апач" - очевиден, да и Ка-226Т, с его уникальным соотношением цены и качества, выглядит для авиации Индии весьма привлекательно.
В ближайшее время, по словам Сергея Корнева, планируется, кроме того, подписание крупных контрактов на поставку авиационных двигателей с Китаем. Устойчиво развивается военно-техническое сотрудничество с Венесуэлой, в частности, в настоящее время выполняются работы по сооружению в стране завода по капитальному ремонту вертолетов Ми-17, Ми-35 и Ми-26. Работы по первому этапу завершены, а полностью завод, по оценке Корнева, будет введен в строй - учитывая имеющиеся темпы работы и обучения венесуэльских специалистов - примерно через два года. Продолжится оно в таком же духе и в будущем - по крайней мере если вся шумиха вокруг плохого здоровья президента Уго Чавеса поутихнет.
При этом следует отметить, что доход от поставок российского оружия зарубежным странам был бы существенно больше, если бы не события в Ливии, в результате которых пришлось - из-за введенных санкций - приостановить военно-техническое сотрудничество с этой страной. "Исполнение всех контрактов с Ливией нами, как государственным посредником в области поставки продукции военного назначения, в соответствии с санкциями Совета Безопасности ООН приостановлено, - сообщил Сергей Корнев. - Причем по авиационному сегменту все контракты были полностью подготовлены, парафированы, но окончательно все же не подписаны". При этом генеральный директор ФГУП "Рособоронэкспорт" Анатолий Исайкин отметил, что упущенная выгода от событий в Ливии для российской оборонки составила достаточно приличную сумму - около 2 млрд. долл., поскольку именно на такую сумму были подписаны или же подготовлены к окончательному подписанию контракты.
OAK НАМЕРЕНА ВЫЙТИ НА ТРЕТЬЕ МЕСТО В МИРЕ
Определенных сенсаций ждали и от главы Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, и он полностью оправдал надежды журналистов, заявив, что в рамках разработанной и уже одобренной советом директоров корпорации стратегии развития OAK на предстоящие 15 лет планируется довести объем ежегодного выпуска авиационной техники военного назначения до 6-8 млрд. долл. Причем этого планируется достичь уже через 10 лет, а всего объем выпускаемой OAK авиационной техники военного и гражданского назначения Михаил Погосян намерен довести до уровня 25-30 млрд. долл. в год, что, по его мнению, позволит российскому авиапрому уверенно выйти на третье место в мире. На сегодня годовой объем выпуска военной продукции корпорации составляет около 4 млрд. долл., так что в течение десятилетия планируется совершить настоящий рывок - увеличить выпуск боевых самолетов в два раза.
В перспективе производимая OAK продукция, как заявил глава корпорации Михаил Погосян, должна подразделяться следующим образом: 25-30% - военная авиатехника, 40-50 - гражданская авиатехника, а 20-25% - продукция подразделения "транспортная авиация". "На мой взгляд, только такая структура портфеля заказов, подкрепленная хорошо налаженной системой послепродажного обслуживания и ремонта, позволит устойчивое стабильное развитие OAK и обеспечит возвращение России позиций одного из ведущих центров мирового авиастроения", - подчеркнул Михаил Погосян.
Причем налицо тенденция постепенной переориентации российского авиапроизводителя боевой авиатехники с внешнего рынка на внутренний. Так, по данным руководства OAK, если в течение 1990-х - начала 2000-х годов соотношение между экспортом и поставками военной авиационной техники на внутренний рынок было примерно 10% и 90% соответственно, то в последнее время ситуация стала меняться, и руководство OAK рассчитывает, что отныне, принимая во внимание растущий объем заказов военной авиационной техники со стороны российских военных, на экспорт будет идти только порядка 40% военной авиатехники, а на внутренний рынок - для МО РФ - порядка 60% военных самолетов.
Впрочем, одного количественного роста для выхода в призовую тройку лидеров мирового авиастроения мало, нужен и качественный рост. В корпорации об этом знают и предпринимают соответствующие усилия. "В настоящее время в рамках Объединенной авиастроительной корпорации разработана единая программа инновационного развития, предусматривающая работу по более чем 400 программам и проектам, - сообщил во время работы выставки в Ле Бурже глава корпорации Михаил Погосян. - Основные направления, к примеру, это композиционные материалы - мы планируем постепенно довести долю композитов в конструкции выпускаемых образцов авиатехники до 30% - и создание новых комплексов БРЭО на основе систем открытой архитектуры".
При этом корпорация, по мнению ее руководства, должна интегрировать в своем развитии не только те перспективные разработки, которые создаются внутри самой OAK, но и объединить вокруг себя те исследования, которые проводят отраслевые институты и научные организации, а также объединить тот большой объем работ по перспективным направлениям, который проводится поставщиками и партнерами корпорации как в России, так и за ее пределами. "В итоге мы планируем создать в корпорации межпрограммные центры компетенции, которые будут направлены на достижение конкретных результатов и достижение прорывных результатов по конкретным направлениям, - заявил Михаил Погосян. - В частности, мы планируем создать центр компетенций по композитным материалам в Ульяновске, центр компетенций по производству кабельной сети, что является одним из ключевых элементов модернизации авиатехники, создать центр компетенций для модернизации и создания новых образцов авионики для самолетов гражданского и военного назначения, а также ряд других подразделений, которые будут являться самостоятельными юридическими лицами, будут аккумулировать в себе все наилучшие достижения в каждой конкретной области и тиражировать их по различным направлениям нашей деятельности".
Отвечая на вопрос о перспективах вывода на рынок боевого самолета 5-го поколения, Михаил Погосян отметил, что данная программа включает две составные части: базовый самолет, создаваемый под требования ВВС России, и совместный проект с индийской стороной. "Однако это не два совершенно разных проекта, а один самолет, но с некоторыми отличиями - под конкретные требования заказчика, - подчеркнул Погосян. - Унификация же самолетов будет достаточно высокая, не могу сказать 90% или же 95%, но в любом случае это будет единая платформа, а отличительные особенности двух вариантов будут связаны со специфическими требованиями заказчиков".
СТРАННАЯ ВОЙНА
В один из дней парижской аэрокосмической выставки на аэродроме в Ле Бурже совершил посадку принадлежащий 9-й эскадрилье британских ВВС самолет "Торнадо" GR4, экипаж которого - в составе флайт-лейтенантов Марка Лоусона и Джеймса Кука - принимал участие в воздушной кампании, проводимой странами НАТО против войск полковника Каддафи в Ливии. Летчикам разрешили пообщаться с прессой, и в интервью одному из корреспондентов еженедельника "Флайт Интернэшнл" они рассказали о двух боевых эпизодах: в ходе одного из вылетов - с военно-воздушной базы "Мархем" в Великобритании - они применили новейшие крылатые ракеты "Шторм Шэдоу", а после перебазирования в Италию совершили несколько вылетов на разведку/доразведку целей и выполнение бомбоштурмовых ударов по выявленным целям противника с применением УАБ "Пэйвуэй" IV и УР "Бримстоун" с лазерной ГСН. "Мы наблюдали точные попадания наших ракет по назначенным целям", - сообщили британские летчики журналистам "Флайта".
Однако на выставке один из знакомых восточноевропейских журналистов рассказал обозревателю "НВО" о том, что во время "фотоохоты" на натовские самолеты, вылетающие с одной из военно-воздушных баз страны - члена НАТО, стал свидетелем весьма занятных событий: в то время как по всем телеканалам активно демонстрировались кадры мощных авиаударов по войскам Каддафи, а генералы НАТО даже заявляли о нехватке авиационных средств поражения, самолеты, вылетавшие с той базы, где организовал свою "фотоохоту" мой собеседник, возвращались обратно, не израсходовав ни одной из ракет или УАБ, которые находились на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески.
"Зачем они вылетали? Какие задачи решали? Почему генералы говорят о нехватке боеприпасов?" - недоуменно спрашивал дотошный журналист. И вправду - что это значит? Перед нами вновь разыгрывают сражения информационной войны, лишь изредка подкрепляя информационные удары несущими реальную смерть бомбами и ракетами?
НЕДРУЖЕЛЮБНЫЙ "ШАРЛЬ ДЕ ГОЛЛЬ"
И напоследок - о сервисе. Мы как-то привыкли, что он страдает в России, а стоит лишь пересечь ее границы, как все тут же меняется, словно по волшебству, и вы оказываетесь в настоящем раю сервиса. Опыт показывает, что это отнюдь не так, в чем самолично пришлось убедиться членам российской делегации, возвращавшимся с парижской выставки 25 июня с.г. рейсом, обслуживаемым совместно "Аэрофлотом" и "Эр Франс" (рейс SU 0252 из парижского аэропорта "Шарль де Голль").
Во-первых, по прибытии в аэропорт и подходе к регистрационным стойкам оказалось, что не работает система автоматической регистрации багажа - по всему аэропорту, - и потому после регистрации своего чемодана и наклеивания на него багажной бирки пассажир должен сам дотащить чемодан до стоящих неподалеку двух небольших тележек и уложить свой багаж на них. Однако в обе тележки влезало лишь порядка 25-30 сумок и чемоданов, а то и меньше, а потому всем остальным пассажирам пришлось ставить свои чемоданы рядом с тележками. Последние же находились в легко доступном месте, без надзора служащего аэропорта - фактически можно было подойти и взять любой понравившийся чемодан "на память". В ответ же на мой вопрос к сотрудникам аэропорта и авиакомпании "Эр Франс", не пропадет ли багаж, был получен ответ, что, дескать, все о-кей и ничего никуда не денется, хотя было совершенно ясно, что при таком положении вещей проблемы будут.
Во-вторых, по не совсем понятной причине - прошла информация о неком сигнале о заложенной в аэропорту бомбе - вылет рейса был задержан примерно на час. Задержка с погрузкой багажа и более раннее прекращение регистрации на рейс вынудили часть пассажиров опоздать на посадку - они сообщили, что стойки регистрации были закрыты, группы вооруженных то ли военных, то ли полицейских блокировали здание терминала, а пассажиров "вежливо попросили удалиться наружу".
Наконец две вышеописанные причины привели к закономерной третьей - по прибытии рейса в московский аэропорт "Шереметьево" количество пассажиров, оставшихся без багажа, составило несколько десятков человек (впрочем, нашему рейсу еще и повезло - пассажиры следующего рейса, не получившие багаж, остались еще в большем количестве). Остался "погулять" по Парижу и чемодан автора этого материала. Представители "Аэрофлота", со слов своих французских коллег, сообщили, что багаж прибудет рейсом после обеда 26 июня - не тут то было.
Конечно, возникшая с российской делегацией проблема - не уникальна. Например, по данным компании "SITA", подсчитавшей объемы потери багажа пассажиров авиакомпаний во всем мире, в 2009 году от авиапассажиров "сбежало" 25 млн чемоданов, сумок и других предметов багажа. Правда, большинство из них все же воссоединились с хозяевами, но 850 тыс. - пропали навсегда, причем в 16% случаев в этом - прямая вина сотрудников аэропортов и авиаперевозчиков. Лишь к 28 июня мой чемодан, наконец, нагулявшись по Парижу, прибыл в Шереметьево - почти трое суток задержки для такого короткого маршрута, конечно, чересчур. Получил я чемодан лишь 30 июня - это хорошо, что мне не надо лететь куда-то дальше и что я наиболее ценные вещи повез с собой в ручной клади, но кто-то из пассажиров положил в багаж даже российский паспорт...
Возникшая ситуация - прямой результат недружелюбного отношения аэропорта "Шарль де Голль" и авиакомпании "Эр Франс", хотя такие действия наносят урон имиджу не только самого аэропорта или авиакомпании, но и имени Шарля де Голля и названию страны, которые они, соответственно, носят. А также дают пищу для размышлений руководству российского "Аэрофлота": может, стоит отказаться от совместного обслуживания данного маршрута, не отвечая за действия нерадивого партнера?
Владимир Щербаков, Москва - Париж