21 марта президент РФ Владимир Путин подписал Указ № 394 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация». Штаб-квартира нового ОАО разместится вероятнее всего в Санкт-Петербурге.
Первый вопрос, который напрашивается сам собой: не очередной ли это передел собственности? А может быть, кому-то из «питерских» потребовалось место под солнцем?
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ «КОКТЕЙЛЬ»
Проблему судостроения за время в 2000-х годах уже пытались решить. Существовал законопроект «О государственной поддержке судостроительной промышленности», который так и не стал федеральным законом. Была федеральная целевая программа «Развитие и реформирование оборонно-промышленного комплекса (2002–2006 годы)», которая завершилась без победных реляций.
Создание объединенной судостроительной корпорации – это сильная новация. Как говорится, не мытьем, так катаньем. Государство объединяет свои активы и диктует условия ведения бизнеса остальным акционерам. «В рамках ОСК будет делаться то, чем раньше занимался Минсудпром. А именно – отрабатываться новая оптимальная межзаводская кооперация», – пояснил главный специалист ЦНИИ технологии судостроения Илья Вайсман.
Структурные преобразования отрасли заключаются в формировании по территориальному принципу интегрированных центров. При этом экономически слабые предприятия объединяют с сильными, за счет которых, возможно, собираются сохранить слабые заводы или… сократить их военное производство.
Причем «слабых» у нас больше, чем «сильных». В числе первых, например, ФГУП «92-й ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод» Минобороны (г. Владивосток), который будет преобразован в открытое акционерное общество и войдет в состав «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» наравне с такими крупными предприятиями, как Дальневосточный завод «Звезда» (г. Большой Камень) и Хабаровский судостроительный завод.
22 февраля рабочие СРЗ-92 вышли на митинг, требуя выплатить им заработную плату. По информации Федерации профсоюзов, в последний раз судостроители получили ее в декабре – за октябрь. И ведь деньги-то мизерные (средняя зарплата на заводе 6–7 тыс. рублей), но и тех в кассе нет.
ФГУП «30-й судоремонтный завод» Минобороны РФ (пос. Дунай Приморского края) также будет преобразован в ОАО и войдет в состав Дальневосточного центра. О проблемах СРЗ-30 Приморское телевидение в середине марта сообщило трагическим тоном: «Поселок Дунай и закрытое административно-территориальное образование Фокино на грани голодного бунта». Причина – все та же. Три месяца рабочие СРЗ-30, как и СРЗ-92, не получали зарплату. Почему? Если взглянуть на ситуацию из поселка Дунай, то сразу видно, что виновато Минобороны. Военные, как это часто с ними бывает, «забыли» заплатить заводу за выполненные работы по Гособоронзаказу 2006 года. Да еще и не провели вовремя конкурс по заключению договоров на выполнение заказов Минобороны в 2007 году. В результате денег нет, заказов тоже нет.
По-другому видится эта ситуация из Большого Козловского переулка в Москве, где находится Главный штаб Военно-морского флота. Там уверены, что во всем виноват директор завода. Как сообщил прессе помощник главкома ВМФ капитан 1 ранга Игорь Дыгало, деньги за выполненные работы по ГОЗ-2006 были перечислены еще в ноябре, но «для нормальной жизнедеятельности завода необходимо, чтобы наряду с Гособоронзаказом завод имел и гражданские заказы не менее 45–50%».
Не лучше положение у предприятий Минобороны и в Мурманской области. До голодных бунтов еще не доходит, но сами заводы на грани банкротств. Износ основных фондов перевалил за 50%. Оборотных средств нет. А тут еще норовят засунуть в ремонт корабль без открытой кредитной линии, то есть в долг. Куда бедному заводу податься?
Для такого случая ОСК для них – настоящий спасательный круг. Только хвататься за него страшновато: вдруг не удержит? Информацию для размышления подбросил ФГУП «Центр информационных технологий и систем органов исполнительной власти».
В дайджесте публикаций СМИ на сайте ЦИТиС высказывается предположение, что правительство, возможно, решило не утруждать себя окончательным решением задачи, кого оставить в холдинге, а кого – нет. Это право предоставляется руководству ОСК. Те предприятия, которые окажутся ненужными, будут перепрофилированы или проданы как объекты недвижимости. Вырученные средства пойдут на развитие оставшихся в холдинге заводов.
Действительно, нет резона успешным предприятиям содержать на своей шее убыточные. Так, генеральный директор ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимир Александров сказал, что самое приемлемое решение для его предприятия, чтобы оно оставалось самостоятельным и работало по собственной программе. Он соглашался лишь на расширение практики кооперирования. Налицо естественное желание ФГУП заработать на крупном заказе, который посулило Минобороны.
«Флот настаивает на скорейшем строительстве двух бригад по шесть подлодок», – сказал Владимир Александров. Он пояснил, что такие субмарины обычно строят в течение 28–32 месяцев в зависимости от финансирования. Стоимость же каждой дизельной подлодки на мировом рынке составляет более 200 млн. долларов.
Для того чтобы построить 12 лодок, «Адмиралтейским верфям» не обязательно объединяться с Кронштадтским морским ордена Ленина заводом или Средне-Невским судостроительным заводом. Другое дело, где государство возьмет 2,4 млрд. долларов? Опять строить в долг?
ВОТ ПРИДЕТ БУРУТИН...
В долг у нас строят и ремонтируют не только боевые корабли. Например, ОАО «Балтийский завод» в Санкт-Петербурге передал в собственность Росимущества самый крупный в мире атомный ледокол «50 лет Победы». Между тем, по информации РБК, государство не доплатило предприятию за строительство ледокола в период с 2006 года по I квартал 2007 года около 900 млн. рублей.
Проблему долгов, пожалуй, сможет решить Объединенная судостроительная корпорация: за счет прибыли, получаемой от выполнения коммерческих гражданских и иностранных заказов, частично – по мере надобности – кредитовать Гособоронзаказ.
Кроме того, открывается возможность сохранить производственные мощности, которые сейчас не загружены, но в перспективе могут получить заказы от нефте- и газодобывающих компаний. При условии, что всех потенциальных заказчиков вернут в Россию.
Советник президента РФ по военно-промышленной политике Александр Бурутин, которого первый вице-премьер Сергей Иванов активно проталкивает на пост главы ОСК, в кораблестроении не видит больших проблем. Генералу-сухопутчику куда более важным представляется задача реализации гражданских проектов.
Правда, по словам Сергея Иванова, «сегодня отечественное судостроение как минимум на 85% является военным». И во главе ОСК, конечно, нужен такой человек, как Бурутин. Господин Иванов отметил, что он и премьер Михаил Фрадков «мысленно перебрали все возможные варианты персональных назначений на эту очень ответственную должность и пришли к одному выводу: речь идет об Александре Германовиче Бурутине». Первый вице-премьер охарактеризовал своего протеже как «хорошо знающего судостроение, неоднократно бывавшего на ведущих предприятиях этой отрасли, в частности в Северодвинске».
Только сегодня корабелы почему-то не верят в свою счастливую звезду. «Вряд ли планируемая модернизация предприятий серьезно затронет военный сектор судостроительной отрасли», – сказал в частной беседе с корреспондентом «НВО» один из офицеров Управления заказов и поставок кораблей, морского вооружения и военной техники ВМФ.
Действительно, самый большой корабль, который хотели построить в Советском Союзе, – тяжелый атомный авианосец «Ульяновск» – должен был иметь такое же водоизмещение, как американские авианосцы типа Nimitz – около 75 000 тонн. У существующего ныне тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» – 43 000 тонн. Стапельное производство «Севмаша» в свое время проектировалось как раз под авианосцы, однако в процессе строительства его размеры были уменьшены с расчетом на создание самых больших в мире тяжелых ракетных подводных крейсеров проекта 941 (по натовской классификации Typhoon). И оно не позволит заложить корабль водоизмещением более 55 000 тонн.
В России когда-нибудь может появиться суперверфь для закладки судов водоизмещением в 300 000 тонн, с технологией крупноблочного строительства, применением раскроя металла по зарубежному стандарту 12x4 м (сейчас 8х2 м) и использованием кранов грузоподъемностью не менее 500 тонн (сейчас 100 тонн).
Суперверфь нужна «Газпрому», «Роснефти» и «ЛУКОЙЛу». Освоение шельфа потребует к 2030 году создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания. По оценкам специалистов Минпромэнерго РФ, надо построить 55 добывающих платформ и плавучих сооружений, 85 специализированных транспортных судов и еще примерно 140 судов обслуживающего флота. С учетом предстоящего большого гражданского заказа найдется ли место на стапеле для авианосца? Впрочем, вопрос преждевременный. У правительства РФ нет ответа даже на вопрос о месте предполагаемого строительства.
СИЛЬНЫЙ ФЛОТ – СИЛЬНЫЙ «ГАЗПРОМ»
По мере того как добыча энергоресурсов все дальше уходит с материка в море, нашему государству как одному из ведущих в мире поставщиков нефти и газа необходим не только большой гражданский, но и Военно-морской флот для защиты национальных богатств и судоходства. Тем, кто сомневается в этом, нужно посоветовать ознакомиться с публичным высказыванием Генсека ООН Пан Ги Муна о грядущей войне в результате всемирного потепления. А представитель Британии в ООН добавил: войну в новых климатических условиях спровоцируют нарушения в поставках энергоресурсов. С кем готовятся воевать обделенные ресурсами страны, объяснять вряд ли стоит.
По запасам газа третье место занимает Катар, второе – Иран, первое – у России. Площадь российского морского шельфа – более 4 млн. кв. км, которые почти полностью пригодны для разработки углеводородных ресурсов. Это территория размером с Индию. А площадь российской исключительной экономической зоны равна примерно территории США. По данным наших исследователей и ученых, на шельфе северных морей сосредоточены 80% российских запасов нефти и газа.
Однако Россия может оказаться изолированной от природных богатств Мирового океана. Первый шаг к переделу собственности был сделан еще в августе 1984 года. В Женеве шесть европейских стран, а также США и Япония подписали соглашение с целью устранить разногласия добывающих компаний по разработке минеральных ресурсов морского дна. По существу, начался захват глубоководных районов Мирового океана без согласия международного органа, который был создан и начал действовать с момента вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Но и в рамках самой Конвенции тоже идет противоборство стран НАТО против России по нескольким направлениям, в том числе и по праву принадлежности РФ Арктического сектора.
По всему получается, что без военного сегмента судостроения нам не обойтись. И он тоже находится в ожидании крупных заказов на боевые корабли.
Все сведения о нашей кораблестроительной программе засекречены, но Военно-морской флот – самый ресурсоемкий вид Вооруженных сил, поэтому его проблемы можно рассматривать с позиций макроэкономики.
Попробуем определить бюджет ВМФ России. Наш ВВП в 2007 году, по прогнозу правительства, оценивается в сумму 31 220 млрд. рублей. На национальную оборону выделено 821,2 млрд. руб. Если бы пропорции распределения бюджета Минобороны по видам Вооруженных сил были, как в США, наш флот получил бы около 246,36 млрд. рублей. Но до 30% доли ВМФ в бюджете Минобороны нам никогда не дотянуть, так как в отличие от Соединенных Штатов у России огромная сухопутная граница. Будет хорошо, если флот получит в пропорциональном отношении хотя бы половину, то есть около 123,18 млрд. рублей.
Структура расходов бюджета ВМС США примерно выглядит так: 30% – денежное довольствие, 33% – расходы на эксплуатацию, ремонт и боевую подготовку, 33% – НИОКР и закупки. С последней статьи 40% средств выделяется на НИОКР и 60% – на закупки. В свою очередь, половина расходуемых на закупки средств идет на кораблестроение, что составляет примерно 10% бюджета ВМС США.
Если бы у нас была такая же структура расходов, то уже в этом году текущий бюджет кораблестроительной программы составил бы примерно 12,32 млрд. рублей. При «американской» стоимости 1 килограмма водоизмещения 2592 рубля (100 долларов США) общий тоннаж новостроек составил бы 4753 тонны в год. Проектный срок службы корабля примерно 25 лет. В итоге получаем общий тоннаж Военно-морского флота – 118 827 тонн водоизмещения.
Однако, по мнению экономистов, курс доллара у нас на рынке завышен. В этом убежден, в частности, и руководитель Федеральной службы по финансовым рынкам РФ Олег Вьюгин.
The Economist регулярно публикует результаты своих исследований в области паритета покупательной способности с использованием «индекса Биг Мака», придуманного еще 20 лет назад. Согласно этим расчетам реальный курс рубля по отношению к доллару должен составлять примерно 15:1.
С учетом «индекса Биг Мака» Россия может себе позволить иметь военный флот с суммарным тоннажем 205 333 тонны.
Если исходить из заявленной супернизкой стоимости строительства корветов проекта 20380 на «Северной верфи» (всего 900 рублей за 1 кг), Россия может содержать военный флот водоизмещением 342 222 тонны. Но будем реалистами, ведь пока никто не отменял инфляцию и рост цен на энергоресурсы. А еще надо учесть, что корабль кораблю рознь. Одно дело построить катер с двумя ракетами, другое – атомную субмарину. Поэтому разумнее, пожалуй, остановиться на цифре в 205 333 тонны.
Сейчас широко декларируются планы строительства до 2015 года 4 ракетных подводных лодок проекта 955, строительный шифр «Борей» (суммарное нормальное водоизмещение примерно 58 880 тонн). Следовательно, в соответствии с нормами обеспечения их боевой устойчивости на маршрутах развертывания и в районах несения боевой службы надо иметь 8 многоцелевых атомных подводных лодок проекта 885, строительный шифр «Ясень» (суммарное нормальное водоизмещение примерно 76 000 тонн). А еще собираются построить столько же дизельных ПЛ проекта 677, строительный шифр «Лада» (суммарное нормальное водоизмещение примерно 13 600 тонн). Итого получаем 148 480 тонн. На надводную часть военно-морского «айсберга» – боевые корабли и суда обеспечения – остается 56 853 тонны.
На стапеле «Северной верфи» собираются построить серию из 20 корветов проекта 20380, суммарным водоизмещением 40 000 т. Первые три уже «в металле» – «Стерегущий», «Сообразительный» и «Бойкий». Этот же завод приступил к строительству головного в серии фрегата проекта 22350 «Адмирал Горшков» водоизмещением 4500 тонн. Сколько будет всего построено – 10 или 20 фрегатов, – никто сейчас точно не знает. Реально же флот сможет содержать вероятнее всего только 4 фрегата. На этом лимит бюджета будет исчерпан.
Согласитесь, хоть и «мелочь» по сравнению с танкерным флотом, но ее тоже надо еще построить.
А ведь для сбалансированного по составу и задачам флота нужны и другие боевые корабли и суда. Более того, в основополагающих документах, определяющих государственную политику Российской Федерации в области военно-морской деятельности, высший приоритет отдается «строительству ракетных подводных лодок стратегического назначения, многоцелевых подводных лодок и многоцелевых надводных кораблей, в том числе авианосцев… с эффективными авиационными комплексами различного назначения…». На основе этих документов были разработаны проект Концепции строительства ВМФ РФ до 2020 года и проект федеральной целевой программы «Авианосное соединение».
Вот только чем с финансовой точки зрения поможет в реализации этих планов создаваемая новая структура в судостроительной отрасли – вопрос остается открытым.
У КОРАБЕЛОВ – НОВЫЙ КУРС
Мы можем много потерять, если не примем соответствующих мер экономического, политического и военного характера, адекватных новым угрозам и вызовам. С учетом этих реалий по указанию Владимира Путина разработана и реализуется новая промышленная политика. Это система активных мер со стороны государства, которая должна повлиять на повышение конкурентоспособности десятков тысяч предприятий базовых отраслей промышленности, от которых зависит в конечном счете достижение стратегических целей социально-экономического развития и обороноспособность страны. В тройку определенных президентом РФ приоритетных направлений входят космическая деятельность, авиационная и судостроительная промышленность.
Таким образом, новая вертикаль власти в судостроении – это не прихоть группы лоббистов. Создание корпорации укладывается в рамки новой промышленной политики.
Кто-то, быть может, возразит: ну а что, без корпорации заводы не продолжали бы по-прежнему строить боевые корабли и суда? В том-то и дело, что продолжали «по-прежнему». В недавнем прошлом предприятия отечественного судостроения были ориентированы в основном на создание военной продукции. Поэтому существующие логистика и принципы организации гражданского производства сейчас сильно отстают от мирового уровня. Объединенная судостроительная корпорация призвана дать новое направление развитию судостроительной отрасли в целом. Хотелось бы верить в то, что будет создана экономически устойчивая промышленная структура, способная к воспроизводству и развитию, а также производству конкурентоспособной продукции гражданского и военного назначения.
/Владимир Гундаров/