Еще одна страна стремится стать крупным производителем авиационной техники
Проходившая в первой половине февраля с.г. в Бангалоре международная аэрокосмическая выставка "Аэро Индия - 2011" стала не просто очередным эпизодом ее уже достаточно богатой истории - в следующий раз авиасалон отметит 20-летний юбилей, но и, можно без преувеличения сказать, очередным рубежом в развитии аэрокосмического комплекса Индии. О важности осуществляемых в индийском аэрокосмическом секторе преобразований и о высоком интересе местных и зарубежных специалистов к разработкам ведущих национальных и работающих на индийском рынке зарубежных аэрокосмических компаний свидетельствует хотя бы тот факт, что количество деловых посетителей по сравнению с "Аэро Индией - 2009" в этом году выросло вдвое и составило 70 тыс. человек.
Бангалор Hi-Tech
Да, это не так уж и много в сравнении с населением Бангалора - более 5 млн. человек, но при том, что получить подобную бизнес-регистрацию архисложно, говорит о многом. Да и многим жителям города нет нужды идти для ознакомления с продукцией своего авиапрома на выставку - они сами создают ее в разбросанных по Бангалору и его окрестностям научно-исследовательских и конструкторских организациях, а также различных предприятиях - ведь город на сегодня стал крупнейшим в Индии научным и индустриальным центром, выпускающий продукцию машиностроения, электроники, аэрокосмического, телекоммуникационного и военно-промышленного секторов. Здесь же расположены одни из ведущих в стране университет и институт, подразделения Организации по оборонным исследованиям и разработкам (DRDO), Индийская организация космических исследований (ISRO) и Национальная лаборатория аэронавтики (NAL), а также главные мощности гордости индийской аэрокосмической промышленности - авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
Не удивительно поэтому, что в рамках работы авиасалона "Аэро Индия - 2011" большим вниманием со стороны индийских и особенно зарубежных экспертов и журналистов пользовалась специальная пресс-конференция, организованная руководством корпорации HAL, все больше стремящейся к переходу от лицензионной сборки новейших самолетов и вертолетов зарубежной разработки к созданию и постановке в серийное производство летательных аппаратов собственной конструкции, ну или хотя бы - совместной.
Компания, созданная в 1940 году как местное подразделение для сборки самолетов для Королевских индийских ВВС, к настоящему времени выросла в мощную корпорацию, предприятия и подразделения которой располагаются в семи городах страны, а численность сотрудников превысила уже 34 тыс. человек. Входящие в структуру HAL 19 производственных центров (предприятий) и 10 научно-исследовательских институтов и центров сегодня выпускают 26 типов летательных аппаратов, из них 14 - по лицензии, а остальные - собственной разработки. Эффективность политики корпоративного развития, которую проводит в жизнь руководство HAL, наиболее просто можно оценить по финансовым показателям - рост выручки компании в 2009-2010 финансовом году по сравнению с предыдущим отчетным периодом на 10,5%, до 2,5 млрд. долл., и сформированный на конец того же периода портфель заказов в размере 15 млрд. долл. (для сравнения, портфель заказов одного из лидеров региональной авиации - бразильской компании "Эмбраер" - составил на начало 2011 года 15,6 млрд. долл.).
"История HAL неразрывно связана с развитием аэрокосмической промышленности Индии, - заявил глава ведущей индийской авиастроительной корпорации Ашок Наяк, - и наша стратегическая цель - стать игроком глобального масштаба и достичь такого уровня, когда мы сможем самостоятельно осуществлять разработку и производство аэрокосмической продукции. Нашими же приоритетными сферами деятельности определены ведение НИОКР по широкому спектру тем, расширение экспорта, совершенствование технологий, а также повышение качества послепродажного обслуживания".
Новая политика
Сегодня можно говорить о начале нового этапа военного строительства в Индии, что нашло, в частности, свое отражение и в принятии в начале 2011 года - почти перед самой выставкой - нового Положения о правилах осуществления закупок в интересах обороны (Defence Procurement Policy 2011) и, что произошло впервые в истории страны, Основных положений военно-промышленной политики (Defence Production Policy). В частности, теперь иностранным компаниям разрешено образовывать с индийскими предприятиями военно-промышленного комплекса (ВПК) совместные предприятия на фактически любых условиях, без ограничений по сфере деятельности и процентному соотношению долей владения (ранее такие ограничения существовали). А в рамках новой офсетной политики зарубежным разработчикам и производителям отныне разрешено выходить за рамки продукции военного назначения и вступать в кооперацию с компаниями гражданского сектора индийской экономики и промышленности (одно из приоритетных направлений - средства обеспечения правопорядка и гражданское авиастроение). Учитывая огромный и постоянно растущий стремительными темпами объем офсетных программ, индийскому правительству и промышленникам пришлось даже пойти на создание специального органа - Агентства по содействию офсетным программам в области обороны (Defence Offsaet Facilitation Agency - DOFA), которое среди прочего приступило к выпуску собственного печатного органа. Кроме того, министр обороны Индии Араккапарамбил Куриан Энтони заявил, что "отныне все тендеры на закупки вооружений и военной техники будут проводиться только по правилам 100-процентной конкуренции", без какого-либо протекционизма по отношению к тем или иным компаниям и промышленным группам.
Официальный Дели также "наказал" занятым в ВПК компаниям и организациям всемерно "повышать свой технологический уровень - путем развития собственных и поглощения зарубежных технологий и ноу-хау, а главный приоритет в, если можно так сказать, "новой оборонно-промышленной политике" отдается именно аэрокосмическому сектору - как наиболее ресурсо- и технологически емкому, позволяющему совершить качественный рывок вперед практически во всех отраслях промышленности (в том числе и гражданского назначения). Причем анализ интервью местных высокопоставленных чиновников и публикаций различных экспертов позволяет сделать однозначный вывод о том, что военно-политическое руководство Индии четко осознало тот факт, что статуса державы мирового уровня сегодня может достичь лишь то государство, которое имеет развитую, мирового масштаба аэрокосмическую промышленность.
В итоге одной из важнейших задач, ставившихся перед разработчиками вышеуказанных двух документов - наряду с совершенствованием офсетной политики, - стало ускорение модернизации национальной аэрокосмической промышленности и быстрейший ее вывод на уровень, соответствующий мировым лидерам в данной области и позволяющий на равных принимать участие в тендерах на поставку ВВСТ национальным вооруженным силам. Фактически официальным Дели поставлена задача скорейшего отхода даже от политики совместной разработки образцов авиационных техники и вооружения и переход на продукцию собственной разработки, без участия зарубежных стран в той или иной мере.
От "Теджаса" до "Теджаса"
Пожалуй, наиболее важной на сегодня программой индийского авиапрома является создание предназначенного на замену стремительно стареющему парку истребителей МиГ-21 легкого истребителя "Теджас" (LCA), который разработан специалистами корпорации HAL, именуется разработчиком как "боевой самолет, имеющий технологии четвертого поколения" и закономерно считается в Индии национальной гордостью.
"Теджас" - однодвигательный сверхзвуковой легкий многоцелевой истребитель, созданный по схеме "бесхвостка" и имеющий дельтовидное крыло, оснащаемый, по заявлению разработчика, цифровой четырехканальной электродистанционной системой управления полетом и отличающийся широким использованием в конструкции машины композиционных материалов и новейшего БРЭО. Эскизное проектирование самолета, получившего на первом этапе обозначение LCA (Light Combat Aircraft - "Легкий боевой самолет"), было начато в сентябре 1987 года и завершилось в ноябре 1988 года. Работы были выполнены индийскими специалистами, но при существенном техническом содействии французской авиастроительной компании "Дассо" - доля французов составила 10 млн. долл.
Однако первый прототип нового боевого самолета поднялся в воздух только 4 января 2001 года, официально о начале серийного производства на мощностях компании HAL было объявлено в 2007 году, в марте 2010 года первый полет совершил самолет, конфигурация которого соответствует таковой у серийного "Теджаса" (при этом в полете была достигнута скорость М=1,1), а в июле 2010 года на предприятии в Бангалоре был выкачен первый истребитель модификации, предназначенной для ВМС Индии и отличающейся усиленным шасси, наличием посадочного гака, дополнительных управляющих поверхностей и генераторов вихрей, а также несколько измененной носовой частью фюзеляжа, что обеспечивает летчику улучшенный обзор при посадке на палубу (флотские машины предназначены преимущественно для замены списываемых "харриеров").
Впрочем, данная программа пока еще испытывает различного рода проблемы, в том числе не разрешена до конца ситуация с составом силовой установки истребителя. Изначально планировалось, что машина получит двигатель национальной разработки - "Кавери", однако, по оценке индийских экспертов, за 20 лет на его разработку потрачено уже порядка 455 млн. долл., но результат не удовлетворил заказчика, что вынудило ВВС и HAL обратиться за помощью к зарубежным двигателестроителям. В итоге в октябре 2010 года американская компания "Дженерал Электрик", боровшаяся с конкурентным проектом компании "Евроджет Турбо ГмбХ" (консорциум европейских компаний - итальянской "Авио", испанской "АйТиПи", немецкой "ЭмТиЮ Аэро Энджинс" и британской "Роллс-Ройс"), победила в объявленном командованием ВВС Индии соответствующем тендере и получила заказ на поставку в 2015-2016 годах 99 двигателей F414-INS6. В самой Индии в экспертной среде и среди высокопоставленных военных все большую популярность набирает мнение, что программа "Теджас" не стоит потраченных на нее денег и времени, а, учитывая большую долю иностранных комплектующих и выполняемых работ, говорить о "Теджас" как о национальном проекте не приходится.
С другой стороны, на конец прошлого года занятые в программе летных испытаний самолеты довели суммарный налет до 1450 часов, 11 января 2011 года предназначенный для ВВС вариант "Теджас" Mk I достиг начальной оперативной готовности (достижение полной оперативной готовности запланировано, как заявил командующий ВВС Индии главный маршал авиации Прадип Васант Наик, не позднее декабря следующего года), в настоящее время осуществляется подготовка к первому полету флотского варианта "Теджаса" - он был запланирован вначале на конец прошлого, но перенесен теперь на текущий год, а поступление первых серийных машин в строевые эскадрильи ВВС Индии ожидается во второй половине 2011 года. По состоянию на середину февраля 2011 года индийские ВВС законтрактовали поставку 40 истребителей "Теджас" Mk I (с двигателями F404-IN-20), изучается возможность заключения контракта еще на 40 самолетов (общая потребность ВВС оценивается примерно в две сотни машин).
Кроме того, не успев встать в строй, истребитель "Теджас" уже проходит модернизацию - в настоящее время активно идут работы по модификации "Теджас" Mk II - в рамках "Аэро Индия - 2011" разработчиком были продемонстрированы модели уже четырех модификаций "Теджаса" - по два варианта модификаций Mk I и Mk II для ВВС и авиации ВМС Индии.
Подварианты - для ВВС и ВМС - модификации "Теджас" Mk II внешне практически идентичны соответствующим подвариантам модификации Mk I, хотя длина машины возросла с 13,2 м до 13,7 м, высота - с 4,4 м до 4,6 м, а топливозаправочная штанга выполнена убирающейся, а не фиксированной. Однако, как заявляют представители разработчика и указано в демонстрационных материалах, основные отличия - внутри: выполнена переконфигурация внутреннего пространства, что позволило увеличить объем топлива во внутренних баках, усиленная конструкция, более мощные двигатели F414 (в долгосрочной перспективе планируется все же установить на истребитель "национальные" двигатели "Кавери"), а также установка усовершенствованного БРЭО, включая новый комплекс РЭБ и бортовую ЭВМ. Первый полет Mk II запланирован на 2015-2016 год, по заявлениям представителей корпорации HAL, заказчик выразил предварительную заинтересованность в закупке 80 самолетов "Теджас" Mk II, с двигателями F414. При этом представители HAL заявили на пресс-конференции в ходе работы выставки, что мощности компании сегодня позволяют собирать до 10 истребителей "Теджас" в год.
Успешно реализуется индийским авиапромом и программа создания опять-таки "национального" учебно-тренировочного самолета, получившего вначале обозначение IJT (Intermediate Jet Trainer, можно перевести как "реактивный учебный самолет промежуточной подготовки"), а сегодня именуемого также как "Ситара". Данный самолет представляет собой двухместный УТС, предназначенный для летной подготовки индийских пилотов, обучению слетанности в группе, полетам по приборам и в условиях плохой видимости и ночью, а также применению авиационных средств поражения по воздушным и наземным целям. Самолет оснащается российским двигателем АЛ-55И (разработчик НПО "Сатурн"), заявленная максимальная взлетная масса - 5100 кг, максимальная скорость - 750 км/ч, практический потолок - 9000 м, а на пяти узлах внешней подвески можно размещать вооружение или подвесные топливные баки суммарной массой до 1000 кг. Кабина самолета - герметизируемая с системой кондиционирования, оснащена современным БРЭО, а летчики - обучаемый и инструктор - размещаются в катапультных креслах класса "ноль-ноль". В рамках работы авиасалона "Аэро Индия - 2011" в полете демонстрировались сразу два прототипа IJT, а по словам маршала Наика, успешный ход программы летных испытаний машины позволяет надеяться, что состояния начальной оперативной готовности "Ситара" достигнет к июлю текущего года.
Амбициозные планы
Интерес представляет также участие индийской оборонной промышленности в проектах, предусматривающих поставку в ВВС Индии самолетов ДРЛОиУ - российско-израильского А-50ЭИ и бразильского EMB-145. И если в первом случае вклад индийских компаний минимален, то во втором, как заявили на выставке представители агентства ADA (Агентство по разработкам в области аэронавтики - Aeronautical Development Agency) и DRDO, бортовой комплекс целевой аппаратуры будет исключительно индийского производства. Контракт стоимостью 208 млн. долл. на три самолета ДРЛОиУ ЕМВ-145, созданных на базе планера авиалайнера ERJ-145 с соответствующими изменениями в конструкции и оборудованных системой дозаправки топливом в воздухе и системой спутниковой связи, был подписан с бразильской компанией "Эмбраер" в 2008 году, а выкатка первой машины состоялась на заводе компании в Сан-Хосе-дус-Кампусе 21 февраля 2011 года. После соответствующих испытаний самолет во втором квартале этого года планируется перегнать в Индию, где он, как заявил на выставке руководитель военного подразделения "Эмбраер" Орландо Нето, и будет оснащен радиолокационным комплексом и другим специализированным оборудованием местного производства.
Наконец, самая главная интрига нынешней "Аэро Индии - 2011" - первая демонстрация модели и сравнительно подробной информации о собственном истребителе пятого поколения, программа создания которого уже начата индийским агентством ADA и получила наименование "перспективный средний боевой самолет" (Advanced Medium Combat Aircraft или AMCA).
Технико-экономическое обоснование программы разработки и серийного выпуска самолета планируется подготовить, как заявили на выставке представители ADA, уже к концу текущего года, после чего правительственная комиссия рассмотрит представленные материалы и примет решение по таким ключевым вопросам программы, как количество прототипов и график их постройки, бюджет программы, ее сроки и производственный график для серийных машин.
"Мы можем начать летные испытания АМСА уже к концу текущего десятилетия, - заявил глава проекта "среднего боевого самолета" в агентстве ADA Субраманьян, - а в середине следующего десятилетия - приступить к поставкам серийных машин".
Согласно обнародованным данным, перспективный самолет будет представлять собой одноместный истребитель взлетной массой около 20 тонн, с дальностью полета в "стелс-варианте" порядка 1000 км. Согласно заявлениям представителей ADA, истребитель будет иметь внутренние отсеки вооружения, усовершенствованную РЛС, два двигателя (предположительно, "Кавери"), воздухозаборники змеевидной формы и будет создаваться с широким использованием композитов и радиопоглощающего покрытия, что позволит снизить его заметность в различных диапазонах.
"Самолет будет обладать малой заметностью и боевой нагрузкой более 5 тонн, - подчеркнул во время одного из интервью в рамках работы авиасалона главный маршал авиации Наик, - а его отличительными особенностями станут силовая установка с двигателями с отклоняемым вектором тяги и многоцелевой характер машины, а также широкое применение технологий следующего поколения. При этом в "не-стелс" модификации самолет получит дополнительные точки подвески авиационных средств поражения. В перспективе же АМСА наряду с победителем тендера по MMRCA и "Теджас" составят основу наступательной мощи национальных ВВС".
Предполагается также создание двухместного учебно-боевого варианта АМСА, а вот модификацию для авиации ВМС на данном этапе создавать не предполагается, хотя флоту для базирования на перспективных авианосцах потребуются истребители примерно такой же размерности.
Владимир Щербаков