В доперестроечные времена тысячи легких самолетов-трудяг Ан-2 выполняли все социально значимые виды авиационного обслуживания населения на местных авиалиниях страны, а его модификация Ан-2СХ тысячами обрабатывала химпрепаратами миллионы гектаров сельхозугодий, лесов и тушила пожары.
Но уже в 1970-е годы экономике страны остро потребовался более производительный и менее затратный новый сельскохозяйственный самолет. И такой самолет был оперативно создан в 1974 году в Польше совместными усилиями советских и польских специалистов на авиационном заводе ВСК «Мелец» (г. Мелец) и получил название М-15.
Самое большое отличие его от Ан-2 – это турбореактивный двигатель. Химпрепараты у М-15 размещались не в фюзеляже, как у Ан-2, а в двух отдельных бункерах по бокам фюзеляжа между крыльями (что, прямо сказать, сильно испортило аэродинамику самолета), а разброс химикатов из них осуществлялся с помощью сжатого воздуха, отбираемого от компрессора реактивного двигателя.
В СССР было поставлено из Польши 155 самолетов М-15, но при их эксплуатации на полях выявился целый букет недостатков и различных дефектов. Однако их не стали устранять, т.к. реактивный двигатель АИ-25 на перетяжеленном самолете с невысокой аэродинамикой сжигал в полете слишком много авиационного керосина (до 600 кг/ч) и был не защищен от неблагоприятных воздействий при авиахимработах (АХР) на малых высотах.
В результате было признано несоответствие М-15 агротехническим требованиям, и ожидаемый экономический эффект от его применения достигнут не был. В 1983 году полеты на М-15 были прекращены и все они были утилизированы.
После эпопеи М-15 с сопутствующими финансовыми потерями государство потеряло интерес к созданию нового сельскохозяйственного самолета.
Но проблемы-то остались – и в национальном масштабе!
По заявлению бывшего министра сельского хозяйства А.В. Гордеева (незадолго до его отставки), гибнет до 30% урожая, а то, что собираем, оказывается посредственного качества. Гибнут от пожаров и вредителей огромные лесные массивы. Напомним, что глобальное потепление климата все более расширяет в сторону севера зоны бедствия от саранчи. Кстати говоря, по многим причинам применять несколько небольших самолетов для тушения лесных пожаров зачастую более рентабельно, чем единицы амфибий Бе-200.
В США 6000 сельскохозяйственных самолетов разных типов работают на полях и успешно тушат пожары, когда это требуется. Заметим, что это – специализированные самолеты. Наш же краткий (3-4-месячный) сезон АХР заставляет использовать остальное время подобные самолеты по другому назначению.
Проект программы развития легкой авиации России завис где-то в чиновничьих кабинетах, а тем временем за ненадобностью для бизнеса более чем в пять раз сокращено количество действующих гражданских аэродромов. В 2010 году ликвидирован даже известнейший подмосковный аэропорт «Быково».
На ЭМЗ им. В.М. Мясищева разработан и сертифицирован (СТ216-м-101Т от 30.12.02 г.) легкий 8-местный самолет М-101Т с одним экономичным турбовинтовым двигателем чешского производства М601F-32 и пятилопастным малошумным винтом V-510 («Авиапанорама» №3-2010). В серийное производство самолет запущен на Нижегородском авиастроительном заводе.
По замыслу разработчиков ЭМЗ им. В.М. Мясищева, самолет М-101Т предполагается развивать в направлении создания различных модификаций специального назначения, в том числе и для сельскохозяйственного применения М-103СХ с соответствующей защитой двигателя от попадания посторонних частиц при эксплуатации на грунтовых ВПП.
Особенности самолета М-103СХ:
1) Самолет М-103СХ относится к «среднему» классу сельскохозяйственных воздушных судов грузоподъемностью 900…1100 кг химических веществ, что, согласно данным института ОАО НПК «ПАНХ», по технико-экономическим показателям предпочтительно для условий современной России.
2) Применение турбовинтового двигателя для сельскохозяйственного самолета соответствует мировой тенденции отказа от менее надежных поршневых двигателей при авиахимработах и переходу к более дешевому топливу – керосину.
3) Герметичная двухместная кабина пилотов с наддувом выполняется с улучшенными обзорами для безопасности полетов на малых высотах, а также оснащается системой кондиционирования воздуха с фильтром для предотвращения попадания химикатов.
4) На приборной доске кабины присутствует только тот базовый комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, который обеспечивает полеты по правилам визуальных полетов (ПВП) согласно АП-23, самолет оснащен системой ПОС.
5) Бак для химикатов располагается позади пилотской кабины в грузовом негерметичном отсеке. Между кабиной и баком устанавливается съемная силовая перегородка. Загрузка сыпучих препаратов в бак осуществляется через верхний люк и мягкий рукав. Заправка жидкими препаратами осуществляется через бортовой заправочный штуцер, герметически соединенный с нагнетательной линией наземного заправщика.
6) В грузовом отсеке за баком остается достаточный объем для размещения двух человек обслуживающего персонала и наземного оборудования на случай перебазирования самолета на другой аэродром, а грузовая дверь выполняется двухстворчатой, с возможностью десантирования парашютистов.
7) На самолете устанавливается новейшее современное сельскохозяйственное оборудование разработки ОАО НПК ПАНХ (г. Краснодар), обеспечивающее высокую производительность и качество проведения всех видов авиахимических работ:
- туннельный модифицированный распылитель типа РТШ;
- штанговый опрыскиватель типа Ш-76-7000.
При снятом сельскохозяйственном оборудовании и дополнительном до¬оснащении грузоотсека в аэродромных условиях, самолет М-103СХ может эффективно выполнять широкий спектр коммерческих и социально-значимых видов авиационного обслуживания на местных и региональных авиалиниях:
- грузопассажирские перевозки 8 пассажиров или 720 кг груза;
- санитарные рейсы для транспортировки больных и медперсонала;
- аварийно-спасательные работы с десантированием парашютистов, сброс упаковок и тушение пожаров;
- патрулирование лесов, газо-, нефтепроводов, ЛЭП, автодорог и железнодорожных путей, обслуживание геологических партий, разведка рыбных запасов, аэрофотосъемка, геофизическая разведка, экологический мониторинг и др.;
- первоначальное обучение пилотов.
Самолет М-103СХ – цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом большого удлинения, оперением нормальной схемы, убирающимся трехопорным шасси с носовой опорой и с силовой установкой в носовой части фюзеляжа (рис. 1).
На рис. 3, 4, 5 и в табл. 1 приведены в сравнении основные характеристики самолетов М-103СХ и Ан-2СХ.
В расчетах по единой методике для корректности сравнений приняты единые исходные данные:
- ширина захвата на АХР – 30 м;
- длина гона – 1,4 км, расстояние подлета до АХР – 10 км.
Сравнение с Ан-2СХ свидетельствует о существенных преимуществах М-103СХ:
– по производительности, га/ч ~ в 2 раза;
– по расходам топлива, кг/га ~ в 2,5 раза;
– по затратам на топливо, руб./га ~ в 9 раз (по ценам 2010г.)
Из рис. 3 и табл. 1 видно, что, в отличие от Ан-2СХ, М-103СХ обладает большим радиусом рентабельного применения из-за низкого расхода топлива, большего диапазона скоростей полета и лучшей маневренности.
Заключения экспертных организаций по проекту М-101Т:
«М-101Т имеет реальную основу для создания сельскохозяйственного самолета на замену самолета Ан-2СХ… М-103СХ конкурентоспособен в сравнении с самолетами Ан-2, Ан-3 и их зарубежными аналогами по основным технико-экономическим показателям (производительности, расходу топлива, стоимости летного часа, стоимости обработки сельхозугодий и др.). При этом в сравнении с вновь предлагаемыми проектами новых сельскохозяйственных самолетов, самолет М-103СХ имеет значительное преимущество, поскольку создается на базе находящегося в производстве и эксплуатации сертифицированного самолета М-101Т…
Рекомендовать включить создание самолета М-103СХ в «Проект программы возрождения малой авиации для замены парка самолетов Ан-2СХ».
«…Считать перспективным и современным создание на базе самолета М-101Т сельскохозяйственного самолета М-103СХ с грузоподъемностью 900…1100 кг», – ОАО НПК «ПАНХ» (г. Краснодар).
«…Рассмотрев представленные материалы по проекту сельскохозяйственного самолета М-103СХ Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева, ВИЗР считает необходимым разработку сельскохозяйственного самолета среднего класса для проведения защитных мероприятий в Краснодарском крае, Повольжье, Ставрополье, Сибири…», – Всероссийский научно-исследовательский институт защиты растений
(г. Санкт-Петербург).
«… В проекте М-103ТСХ сохранены основные конструктивно-техно¬ло¬гичес¬кие решения серийного самолета М-101Т, что предопределяет возможность использования сборочной оснастки самолета М-101Т с ее доработкой…», – ОАО НАЗ «Сокол» (г. Н.Новгород).
Примечание:
- по заключению ОАО НПК «ПАНХ», потребность в самолетах М-103 составляет 180…200 единиц взамен устаревших АН-2СХ;
- серийное производство М-103СХ на базе М-101Т реально можно организовать в короткие сроки (2…3 года);
- базовая цена серийного самолета 0,7…0,8 $ млн (одна супер-яхта – 600 самолетов М-103СХ).
Валентин СПИВАК,
ведущий конструктор
ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева»
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» № 5-6, 2010
