Таиланд согласился с предложением Украины заменить двигатели на сотне БТР, которые будут поставлены тайской армии. Однако этот контракт может так и остаться на бумаге.
Правительство Таиланда на заседании 7 сентября приняло решение восстановить крупный оборонный контракт с Украиной на закупку партии бронетранспортеров. Ныне возобновленный контракт был заключен в 2007 году и стал вторым по масштабности во всей истории украинского экспорта вооружений. Первоначальная стоимость поставки 96 машин серии БТР-3Е1 Guardian оценена тайской прессой в $117,6 млн. По масштабам этот контракт уступает лишь аналогичному контракту 2009 года между Украиной и Ираком. Так, Багдаду в течение двух лет должно быть поставлено 336 бронетранспортеров класса БТР-4 Busefalus на сумму более $400 млн.
В ПРОШЛОМ году иракский контракт заставил украинскую бронетанковую промышленность шевелиться. Но начало работы вскрыло давно накопившиеся проблемы, в частности неэффективную систему распределения денег и весьма низкий уровень управляемости в отрасли. Работа с Ираком эти проблемы обнажила, а нынешнее начало сотрудничества с Таиландом, похоже, доведет их до критической точки.
В украинских реалиях производство бронетранспортеров требует значительной кооперации. В случае с Таиландом можно насчитать не менее шести подрядчиков, которые отвечают за тот или иной фронт работ. Проектирует машину и ее модификации КБ им. Морозова, сборку производит Харьковское ПО им. Малышева, а бронированные конструкции корпуса поставляет мариупольское ОАО «Азовмаш». При этом львиная доля стоимости машины приходится на ее башенный боевой модуль. В модуль входят комплекс противотанковых управляемых ракет (производится на киевском КБ «Луч» ГП «Объединение им. Артема»), а также автоматическая пушка и гранатомет, их производят Конструкторское бюро артиллерийского оружия (КБАО) и Каменец-Подольский завод точной механики (КПТМ). Но, как это неудивительно, над всей этой сложной архитектурой формирования подрядов нет четкого центра управления.
О необходимости создания единого центра управления производством бронетехники говорят уже много лет. Концерн «Бронетехника Украины» был создан еще в 1999 году, и на момент основания в него вошли примерно 40 компаний. Ведущие из них — Харьковский завод им. Малышева и харьковское КБ им. Морозова. А в 2001 году Верховная Рада даже предоставила участникам концерна налоговые льготы. Но объединение оказалось абсолютно недееспособным. Новую идею — создание Агентства по вопросам ОПК — вроде как пытались реализовать в 2008 году, однако дальше теории процесс не пошел. Ограничив полномочия агентства координацией деятельности только тех предприятий ОПК, которые принадлежат сфере управления Минпрома, власть сделала его неэффективным. В итоге сегодня погоду вокруг любого контракта делает «интегратор»: проектировщик и сборщик машины. А он довольно часто принимает решения, выгодные только ему, не задумываясь о последствиях для рынка в целом.
Отсутствие единого центра уже сейчас привело к ряду проблем. В случае с поставкой БТР в Таиланд неудовлетворительная координация стоила Украине паузы в получении заказа, растянувшейся на 2007–2010 годы. Так, в 2008 году, уже после окончания тендера, украинская сторона предложила тайцам ставить на БТР не ранее оговоренный двигатель немецкой компании Deuz AG, а оснастить машины мариупольским УТД-20. Официальным поводом для такого предложения стал отказ Detz A.G. поставлять двигатели на основании мало кому известного решения законодателей Германии о запрете на поставку оружия и его элементов в страны, приравнивающиеся к зонам гражданских конфликтов либо боевых действий. Эксперты говорят, что такой демарш скорее всего связан с желанием ПО им. Малышева получить еще около 20% контракта, которые занимает двигатель в стоимости боевых транспортных машин. Однако тайская сторона заказывала машину именно с германским двигателем и от замены отказалась. «Укрспецэкспорт», видя, что контракт может быть просто разорван, попытался предложить обескураженному заказчику альтернативный германский двигатель MTU. Но Таиланду понадобилось три года, чтобы согласиться на замену. По неофициальным данным, проблемы сходного характера были и в ходе реализации контракта с Ираком.
Крайним во всех этих несуразностях, конечно же, выглядит «Укрспецэкспорт», новый глава которого, по слухам, уже разругался с руководителем КБ им. Морозова. Комизм ситуации в том, что экспортный холдинг на самом деле не может никого ни наказать, ни уволить. Заводы же, вместе с чиновниками Минпромполитики, имеют возможность менять погоду при выполнении любого контракта, в угоду своим интересам. Исправить такого рода диспропорцию, конечно же, могла бы коренная реформа управления в ОПК. Но за последние семь лет в этой сфере пытались создать не менее пяти органов координации, однако ни один из них не оказался эффективным. А между тем украинские подрядчики продолжают перетягивать на себя потенциальную прибыль, сорясь и срывая контракты.
Андрей Старостин, «Комментарии»