У новых моделей вертолетов Казанского вертолетного завода (КВЗ) хватает конкурентов и будут трудности с продажами. А вот на старый надежный Ми-8/17 спрос обеспечен минимум на десятилетие — и в России, и за ее пределами.
Отечественная вертолетная промышленность за пять лет объединилась под эгидой подконтрольного «Ростехнологиям» холдинга «Вертолеты России» и стала показывать рост. В прошлом году все заводы произвели 183 вертолета, что на 8,3% больше, чем в 2008 г. (данные «Вертолетов России»). Почти половина — 46% — пришлась на КВЗ, который выпустил 85 вертолетов, в том числе 79 типа Ми-8/17 и шесть легких учебных «Ансат-У» для Сызранского училища ВВС России. Улан-Удэнский авиазавод (У-УАЗ), второй в стране производитель вертолетов типа Ми-8/17, построил 60 таких машин. Оба завода выпускали Ми-8/17 как в военных, так и в гражданских модификациях.
Средний транспортный Ми-8/17 остается основным вертолетом, производимым в России, хотя в планах холдинга разработка новых типов. Как следует из заявлений руководства «Вертолетов России», разрабатываемые КВЗ среднетяжелый гражданский Ми-38 и легкий «Ансат» (имеют военную и гражданскую версии) включены в перспективный модельный ряд компании. Что касается вертолетов самого легкого класса А, холдинг предпочитает маркетинг новых модификаций гражданского Ми-34 завода «Прогресс» в Приморье, а не разработанного в Казани «Актая». Однако ни один Ми-34 новой модификации пока не продан, и поэтому его серийного производства нет.
А на Ми-38, хотя пока существует только опытный экземпляр машины и модель не сертифицирована, уже есть потенциальные покупатели, утверждает представитель «Вертолетов России» Роман Кириллов. Кто именно — он не говорит. Ми-38 разрабатывается не на замену Ми-8, это вертолет более тяжелого класса, объяснил Кириллов. Разработка Ми-38 началась еще в конце 80-х, затем продолжалась совместно с европейским консорциумом Eurocopter, который в 2002 г. вышел из проекта. По своему весу (13 т) это вертолет промежуточного класса между средним Ми-8/17 и тяжелым Ми-26, занимающий нишу уже списанного вертолета Ми-6 и примерный аналог западной машины AW101 компании AgustaWestland.
Летные испытания Ми-38 в целом проходят успешно, хотя и сильно затянулись — первый полет состоялся в 2003 г., а второй прототип, как заявляли представители «Вертолетов России» на майской выставке HeliRussia в Москве, полетит в этом году. Тогда же они сообщали о том, что экспортный вариант машины будет оснащен двигателем Pratt & Whittney Canada PW126, а российский — двигателем ТВ7-117 разработки ОАО «Климов», которому, впрочем, еще нужна доводка. По мнению редактора журнала Moscow Defense Brief Михаила Барабанова, вряд ли Ми-38 будет стоить менее $20 млн, а с такой ценой он не будет конкурентоспособен ни за рубежом, ни в России. Отчасти это доказывают и трудности с радикальной модернизацией Ми-8/17 — машиной Ми-171М, которую «Вертолеты России» планируют выпускать на У-УАЗе, она прошла макетную комиссию в начале июля. У этого вертолета до сих пор нет стартового заказчика, поскольку его цена благодаря переделке фюзеляжа, необходимости использования новой оснастки, установки дополнительного оборудования и новых агрегатов вырастет на несколько миллионов долларов по сравнению с нынешними $8-10 млн за выпускаемые КВЗ и У-УАЗом Ми-8/17, говорит менеджер одного из предприятий, участвующих в проекте.
Стоимость Ми-38 и радикально модернизированного Ми-171М «Вертолеты России» не раскрывают.
Больше перспектив у разработанного казанцами легкого «Ансата» — фактически единственного нового вертолета, разработанного в России после 1991 г. Это ограниченная серия, сейчас выпущено до 20 единиц. «Ансат» несколько лет назад закупили корейская LG, российские госорганы (правительственный авиаотряд), он предлагался силовым структурам Казахстана. Этот вертолет, считает Барабанов, найдет спрос в качестве учебного у ВВС России (получили в прошлом году шесть машин «Ансат-У» и получат в этом году еще три машины) и, вероятно, у других госпотребителей, хотя он и оснащен канадским мотором PW206. «Ансат» — первый в мире легкий вертолет, оснащенный электродистанционной системой управления (ЭДСУ), т. е. не имеет механических тяг управления, что привело к определенным проблемам при его разработке, но машину можно считать состоявшейся. Однако ей будет трудно конкурировать на внутреннем рынке с легкими вертолетами Eurocopter и Bell, которые во все большем количестве покупают российские компании и частные лица, говорит Барабанов. Ограниченный спрос сможет найти и совсем легкий «Актай», однако и он находится в непростой ситуации на рынке, который поглощает в год десятки легких американских вертолетов Robinson, говорит Барабанов.
Поэтому старой и надежной рабочей лошадке Ми-8/17 (в мире сейчас эксплуатируется около 3000 (!) этих машин) в ближайшие годы не видно серьезной альтернативы в цехах КВЗ. Как заявил на авиасалоне в Фарнборо первый замминистра обороны Владимир Поповкин, до 2020 г. Вооруженные силы России закупят около 1000 новых вертолетов. Из этого числа, по словам чиновника Минобороны, не менее 500 составят различные версии Ми-8/17, и можно предположить, исходя из потребностей военных в конкретных модификациях Ми-17, что не менее 300 из этих 500 будут сделаны на КВЗ.
Одновременно не иссякает и портфель экспортных заказов на машины этого типа — в скором времени начнет выполняться заказ на 80 вертолетов Ми-17В-5 для ВВС Индии, которые предстоит собрать на КВЗ, и это только самый крупный экспортный заказ. При этом машина может быть подвергнута модернизации, хоть и не такой радикальной, как по варианту Ми-171В. Так, на нее могут быть установлены более мощные двигатели серии ТВ3-117 и новый интегрированный комплекс бортового оборудования, так называемая стеклянная кабина (без механических приборов). Новые модификации мотора сейчас разрабатывает запорожский «Мотор сич», а стеклянную кабину — петербургский «Транзас».
Алексей Никольский