Интервью с гендиректором КамАЗа Сергеем Когогиным
Сейчас российский рынок грузовиков показывает чудеса, говорит гендиректор КамАЗа СЕРГЕЙ КОГОГИН, но для достижения докризисного уровня ему все равно очень далеко. И хотя рыночная доля КамАЗа в кризис увеличилась почти вдвое — до 56%, глава завода говорит, что ему было бы комфортнее, если бы доля завода составляла докризисные 30—32%. Свою логику Сергей Когогин объясняет в интервью корреспонденту РБК daily ЕВГЕНИИ СЕРГИЕНКО.
КамАЗ — российская автомобилестроительная компания. Представляет собой комплекс предприятий по производству большегрузных автомобилей, тракторов, дизельных двигателей и комплектующих. Выручка компании по МСФО за 2009 год составила 60,9 млрд руб., чистый убыток — 2,58 млрд руб. Крупнейшим акционером компании на 1 июля 2010 года являлась госкорпорация «Ростехнологии» (49,9%), 11% акций КамАЗа принадлежит немецкому концерну Daimler.
РЫНОК ОЖИВАЕТ
— Как вы оцениваете в целом состояние рынка грузовой техники в России? Какую долю занимает в нем КамАЗ?
— Российский рынок грузовой техники показывает чудеса. Его рост значительно превышает прогнозы экспертов. Несмотря на то что госпомощь в этом году на уровень ниже, нам удалось сохранить наши позиции. Доля КамАЗа в первом полугодии составила 56%. К примеру, за шесть месяцев этого года мы продали на российском рынке 12 305 машин, а в прошлом за этот же период — 8480. Причем самое основное — растут продажи на свободном рынке у дилеров. Мы в кризисный период очень бережно и внимательно относились к своей дилерской сети, не только к собственной, но и к независимой. Мы сохранили дилеров, и сегодня они платят нам тем, что продают много.
— По вашему мнению, когда рынок вернется на докризисный уровень?
— Чтобы рынок восстановился до докризисного уровня, я думаю, потребуется от трех до пяти лет. Скорее всего — даже пять. Грузовой транспорт хоть предмет и не первой необходимости, но жизненно важный. В России 145 млн человек, и каждый куда-то едет, что-то потребляет, а грузовой транспорт обеспечивает жизнедеятельность экономики: то есть нужно завезти продукты в магазин, вывозить мусор, обслуживать дороги и т.д.
— В мае металлурги резко подняли цены на металл. Планируете ли во втором полугодии переговоры по снижению цены на металл?
— После последнего повышения цен на металл все наши усилия по сокращению затрат пошли насмарку. Мы не достигли пока тех результатов по финансово-экономическим показателям, на которые рассчитываем, а повышение цен на металл — это более 1 млрд руб. дополнительных затрат.
У КамАЗа никогда не было проблем во взаимоотношениях с металлургами. Мы всегда платили своевременно, полностью выполняли условия договоров, поэтому у нас были другие взаимоотношения, чуть мягче, чем в целом по рынку. Мы сейчас продолжаем вести переговоры с металлургами, предлагаем им ориентироваться на тенденции на мировом рынке, и во втором полугодии ситуация должна измениться. В принципе они согласны с тем, что нужно снижать цены, но с сентября месяца.
— У КамАЗа есть совместные предприятия с Daimler, Case New Holland. Ведутся ли сейчас переговоры еще с какими-либо другими компаниями о создании СП или вам хватает работы с нынешними партнерами?
— У нас достаточно предложений, и многие из них как раз о создании СП. У нас есть инвестиционный ресурс на новые проекты, но сейчас мы перешли на следующую схему: мы приглашаем мировых поставщиков автокомпонентов, создаем им условия для работы, но отказываемся от собственных инвестиций. Мы можем гарантировать заказ при соблюдении проектных цен, мы можем создать исключительные условия для старта работы, но инвестировать в СП мы в обозримом будущем не будем. Если говорить о том, рассматриваем ли мы эту возможность в перспективе, то во многом это будет зависеть от нашего стратегического партнера Daimler. Добавлю, что даже мне уже трудно вести такое количество проектов.
К УТИЛИЗАЦИИ ГОТОВЫ
— Минпромторг пообещал, что в следующем году стартует программа утилизации грузового транспорта. Как вы оцениваете шансы КамАЗа в этой программе?
— Я оцениваю шансы КамАЗа в этой программе очень высоко. Во-первых, похожая программа у КамАЗа уже есть. У нас есть программа Trade-In, и мы давно используем эти рыночные механизмы — по обмену грузовиков. Был серьезный спрос в период экономического роста, и многие старые грузовики не сдавали, а просто ремонтировали. Но даже в условиях кризиса по схеме капитального ремонта автомобилей и модернизации старых автомобилей мы делаем до 130 машин в месяц. У нас есть свое ремонтное производство, и это наше основное преимущество. В таких условиях КамАЗ уже сегодня готов к программе утилизации. Но у нас есть опасения, что спрос превысит предложение. В любом случае эта программа однозначно полезна.
Мы делали анализ использования автомобилей в стране, оказалось, что из полутора миллионов автомобилей, находящихся в эксплуатации, 730 тыс. старше 15 лет. Есть еще экологическая проблема — Евро-0. Сумасшедшие выхлопы, которые отравляют нашу жизнь. Если мы начинаем вымывать старый парк, то мы делаем огромный плюс не только для нас, производителей, а в целом для экономики.
— Составит ли КамАЗу конкуренцию кто-нибудь в этой программе?
— Все желающие, кто сможет. У нас свободный рынок, ограниченный только таможенными пошлинами. Сегодня из-за размеров российского рынка все хотят прийти к нам, все декларируют свои намерения присутствовать на нем. Для нас всегда здорово, когда появляется конкурент. Хотя если честно, то мне было комфортнее, когда доля КамАЗа на рынке составляла 30—32%. Сейчас мы занимаем 56%, и каждый игрок стремится «откусить» долю именно у КамАЗа. Чем КамАЗ побеждает? Умением продавать, умением обслуживать наших клиентов и многим другим.
— На ваш взгляд, должна ли программа грузового транспорта отличаться от программы легковых автомобилей?
— Да, конечно. В программе легкового транспорта много субъектов — дилеры, потребители, сам завод. Наше предложение было простое — правительство имеет дело только с производителями, а мы уже с клиентами. Мы предлагаем упростить цепочку. Мы сами предоставим клиенту все самое необходимое. Утилизация легкового автомобиля — это хлопоты, а грузовик, он еще и деньги приносит, ведь металлолом тоже что-то стоит.
— Зарубежные производственные мощности КамАЗа есть в пяти странах. Планируется ли создавать сборочные производства в других странах?
— У нас есть завод в Казахстане — в нем у нас 75%, в Индии 51% и 36% во Вьетнаме. Остальные сборочные заводы принадлежат не нам, а нашим партнерам, где ведется сборка из комплектов. Мы постоянно ведем работу по расширению наших мощностей за рубежом. Но существует ряд условий, которые нужно учитывать. Во-первых, это уровень защиты рынка, а именно — есть таможенные пошлины или нет. Если брать себестоимость автомобиля, то дешевле всего его сделать в Набережных Челнах, доставить его практически в любую точку планеты, и это все равно дешевле, чем в обозримый период проинвестировать в создание сборочного завода. К тому же, если там нет производства автокомпонентов. В Индии, к примеру, производство делать легко, так как там есть все, что нам необходимо, и уже, наверное, через несколько лет мы из Набережных Челнов ничего привозить не будем, а будем собирать грузовик полностью из индийской компонентной базы.
— В каких странах работать перспективнее? Или Россия всегда будет самым перспективным рынком?
— Однозначно для нас перспективнее работать в России и странах СНГ. Вхождение в другие рынки стоит больших денег и огромных усилий.
— Как в кризис упала численность персонала на КамАЗе?
— Мы в кризис не проводили массовых сокращений персонала, а остановили прием, кто-то ушел на пенсию, кого-то не устроила зарплата. Реально было уволено всего около 1300 человек. Мне было больно, что уходили молодые специалисты, но к этому нужно относиться спокойно — так было и так будет. Но сейчас мы объявили прием работников, нам сейчас требуется 1600 человек.
— Многие производители, в том числе и АвтоВАЗ, применяют практику найма сотрудников по временному договору. Существует ли такая практика на КамАЗе?
— У нас нет такой необходимости, но в период экономического роста мы с жителями других городов Татарии заключали временные договоры. Сейчас такое количество людей нам может и не понадобиться, и дело не в кризисе. Эти полтора года мы не сидели сложа руки, а работали над модернизацией производства и внедрением принципов бережливого производства. Сегодня наша производительность выросла в два раза по сравнению с докризисным периодом.
— Когда планируется повышение заработной платы рабочим и насколько?
— На КамАЗе смысл словосочетания «заработная плата» полностью соответствует своему значению. Каждый рабочий знает, что чем больше он произведет грузовиков, а продавец их продаст, тем больше они получат денег в конце месяца. Поэтому средняя заработная плата зависит от состояния рынка и положения КамАЗа на нем. Средняя заработная плата работников сейчас составляет порядка 16 тыс. руб., это докризисный уровень, а повышать будем в зависимости от объемов производства. В нашем бизнес-плане повышение до 16 тыс. руб. планировалось в конце четвертого квартала, а произошло уже сейчас, так как мы нарастили производство.
ПЛАНЫ НА БУДУЩЕЕ
— Сколько новых рабочих мест добавили СП с Daimler, Case New Holland и «Камминз-Кама»?
— Планировалось, что в идеале с выходом СП на полную проектную мощность будет создано 7 тыс. рабочих мест, сейчас мы планируем, что будет создано 2,5 тыс. вакансий. Я думаю, что при выходе на полную проектную мощность наших совместных предприятий мы столкнемся с дефицитом рабочей силы.
— Помимо уже двух созданных СП с Daimler какие еще ожидаются совместные проекты?
— У нас с Daimler девять проектов на сегодняшний день. Они не все касаются создания СП, в частности, с прошлого года реализуется программа совместных закупок комплектующих, создан совместный комитет. В прошлом году благодаря этому мы получили выгоду около 1,5 млн долл. В этом году сумма будет увеличена минимум вдвое. Мы хотим добиться того уровня организации производства, что и у Daimler, и я уверен, у нас это получится.
В сентябре запустим сборку грузовиков Mercedes, на финальной стадии — проекты по производству мостов и кабин.
— Каковы планы производства на этот год и сколько составит объем госзаказа?
— Мы планируем на российском рынке продать 28 тыс. автомобилей, объем госзаказа будет в пределах 7—8 тыс. автомобилей. На экспорт у нас уйдет порядка 4 тыс. машин.
— Какой объем продаж приходится на «КамАЗ-Лизинг»?
— На «КамАЗ-Лизинг» приходится примерно 10% продаж. Надо отметить, что в последние два месяца резко поднялся спрос на лизинговые услуги. Во-первых, банки с удовольствием готовы предоставлять деньги на кредитование наших лизинговых программ, во-вторых, потребитель стал соответствовать тем стандартам, которые ему предъявляют. Если в условиях кризиса из 100 заявок удовлетворяли примерно три, то сейчас примерно 50.
— Изменилась ли стоимость заемных денег КамАЗа в последние месяцы?
— У нашей компании нет большой потребности в займе денег, мы себя чувствуем нормально. У нас открыта кредитная линия в Сбербанке и ВТБ, и еще есть достаточно много банков, которые хотели бы с нами работать. В частности, банки работают с компанией «КамАЗ-Лизинг», кредитуют наши СП, дилерскую сеть. Мы очень внимательно относимся к своим финансово-экономическим показателям, и одна из наших задач — не наращивать кредитный портфель. Когда мы говорим о развитии — если мы можем себе позволить, то мы финансируем инвестиционные проекты. В прошлом году мы вложили 3,7 млрд руб. в новые проекты, и в этом году сумма будет та же самая. Без заемных средств.
— КамАЗ просил у ВЭБа 10 млрд руб. на новое производство. Банк согласился вас кредитовать?
— Нам подтвердили, что мы можем получить средства, но нас пока условия не устраивают. Сейчас продолжается обсуждение, возможно, мы эти деньги возьмем.
— Для всех КамАЗ — это в первую очередь грузовики. Тем не менее компания в последнее время анонсировала несколько проектов, касающихся и сельхозтехники, автобусов, спецтехники. Есть ли еще интересующие вас ниши?
— Мы остановились в своих «хотелках». Сегодня с нашей точки зрения мы уже набрали достаточный объем диверсифицированной продукции, и другие ниши пока не рассматриваем.
— Через два года вы будете отмечать юбилей работы на КамАЗе в качестве гендиректора. Вы связываете свою дальнейшую судьбу только с КамАЗом или в будущем готовы рассмотреть предложения от других компаний, если таковые будут?
— Меня вполне устраивает моя работа на КамАЗе, много планов, и столько еще предстоит сделать. Новые планы будут всегда, и я могу сказать, что сегодня очень трудно найти коллектив в стране, который мог бы решать такие же по сложности и масштабности задачи, которые решает КамАЗ.
— Из всех мер госпомощи, как то госзакупки, предоставление госгарантий или повышение пошлин, какие оказались наиболее эффективными?
— Однозначно — госзакупки. Для нас самое главное было удержать объемы производства, это позволяло сохранить и финансовое положение, и коллектив. Если бы государство не обеспечивало финансирование госзакупок, нам было бы труднее уцелеть.
— В холдинге «Ростехнологии-Авто» вам было предложено стать руководителем. Ситуация пока непонятная: вы согласились или отказались?
— На сегодняшний день я являюсь гендиректором «Ростехнологии-Авто». Это компания, которая управляет автомобильными активами «Ростехнологий». Сейчас идет процесс выработки внутренних механизмов.
— Какие обязанности у вас там будут?
— Пока все формируется, круг своих обязанностей я определяю сам.
— Хотелось бы затронуть тему Евро-4. Компания разрабатывает двигатель с этими стандартами, как там обстоят дела?
— Стандарт Евро-4 в нашей стране введен, но он просто отложен. Мы давно сертифицировали двигатели и автомобили этого стандарта, но для наших потребителей это более высокая цена. Но есть еще одна проблема — а что делать с Евро-4? То есть введение стандарта Евро-4 несет существенные изменения в межотраслевую кооперацию. Во-первых, это жидкость, которая должна заливаться во второй бак для впрыска в выхлоп автомобиля. Во-вторых, это средство контроля топлива, то есть мы сегодня не имеем реального рычага за контролем топлива. А вот автомобиль, который мы спроектировали и уже производим, он, честно говоря, может «обидеться» на плохое топливо и не захочет работать. Инфраструктура страны не готова пока принять эти стандарты. Но мы все равно должны двигаться вперед, иначе у нас нет будущего. Кстати, я часто шучу, что самые бедные участники внедрения экологических норм в России — автомобилестроители — оказались первыми готовы к их внедрению.
— Ставит ли КамАЗ долгосрочные задачи и планы? К примеру, на двадцать лет вперед?
— В условиях кризиса мы начали разработку программы развития до 2020 года, но остановили ее в связи с бессмысленностью. В итоге сделали программу до 2013 года, назвав ее «Среднесрочная программа выживания». Первые два года мы ее выполняем даже лучше, чем планировали. С моей точки зрения, сейчас наступает период, когда мы должны думать о следующем этапе.
— Порадует ли КамАЗ в будущем своих клиентов новыми разработками и моделями?
— Мы обязательно в следующем году представим пару новых моделей.
— Почему вы отказались от лозунга «Танки грязи не боятся»?
— Каждому овощу — свое время. Этот лозунг был нужен тогда, когда КамАЗу было невероятно сложно и мы пытались доказать, что мы есть. Были периоды, когда я приезжал на Дальний Восток, встречался с потребителями, а меня спрашивали: «Вы еще работаете?» Теперь же, если мы направляем свою рекламу, то мы не направляем ее на обывателя, ведь все и так знают, что КамАЗ есть, а пытаемся рассказать о том, что «КамАЗ» уже совершенно новый, современный автомобиль.
— Вы неоднократно говорили, что содержать команду «КамАЗ-мастер» очень дорогое удовольствие. Вы рассматриваете возможность помочь футбольному клубу «КамАЗ» выбиться в премьер-лигу? Может быть, в будущем.
— У нас два направления расходных средств на спорт: это футбольная команда и спортивная команда «КамАЗ-мастер». Автоспорт мы финансировали и будем финансировать. Это наша компетенция, и мы в этом виде спорта лучшие!
Футбольная команда «КамАз» — это больше социальный проект. В Набережных Челнах проживает более 500 тыс. человек, и эти люди должны иметь возможность болеть за свою городскую футбольную команду. Кроме того, футбольный клуб достаточно активно зарабатывает на трансферах игроков.
Когогин Сергей Анатольевич родился в 1957 году в селе Большие Ключи Зеленодольского района Татарской АССР. В 1982 году окончил физический факультет Казанского госуниверситета по специальности «радиофизик», а в 1988 году — Банковскую школу. Кандидат экономических наук. В 1976 году работал фрезеровщиком на Казанском моторостроительном заводе. В 1990—1994 годах занимал должность директора Зеленодольского машиностроительного завода. В 1999—2002 годах — заместитель премьер-министра, министр экономики и промышленности Республики Татарстан. С 26 апреля 2002 года — генеральный директор КамАЗа. Женат, имеет сына и дочь.