Формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) завершится в течение считанных недель. В ближайшее же время будет определен перспективный модельный ряд, с которым отечественные самолетостроители выйдут на международный рынок.
Пойдет ли авиационное моторостроение по такому же пути — создания единой компании — или сохранит несколько конкурирующих объединений? Будет ли оно замкнуто на российских разработчиков или выйдет на мировой рынок? От решений, принимаемых сегодня, зависит будущее всей отрасли.
Подъемы и спады
Авиационное моторостроение в СССР было мощной отраслью, объединявшей десятки НИИ, КБ и серийных заводов. Естественно, основными заказчиками продукции были разработчики отечественных самолетов и вертолетов. Работы над использованием газотурбинных установок для топливно-энергетического комплекса в Советском Союзе велись не слишком активно, а на иностранные самолеты отечественные моторы не ставились.
Крах производства 90-х годов остановил раскрученный маховик: десятки тысяч людей потеряли работу, заводы резко сократили производство. Сегодня некоторые предприятия, по сути, лишь номинально сохраняют вывеску и числятся среди разработчиков авиадвигателей — их нынешнего кадрового потенциала едва хватает для поддержания в эксплуатации существующих моторов. За прошедшие два десятилетия в России был заложен лишь один принципиально новый двигатель — российско-французский SaM-146. По словам директора Центрального института авиационного моторостроения Владимира Скибина, если не появится и других новых двигателей, существование национальной школы моторостроения окажется под угрозой.
Нельзя утверждать, что государство совсем забыло про моторостроителей. Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники» на период с 2006 по 2015 год предусматривается ежегодный объем финансирования НИР в области создания новых технологий двигателестроения на уровне $15,5—19,5 млн. — всего примерно $180 млн. за десять лет. Однако такой суммы явно недостаточно, чтобы создать базу для рождения действительно современного, высокоэффективного двигателя. Даже с учетом того, что параметры двигателя, являющиеся для России перспективными (сокращение удельного расхода на 15%, сокращение выбросов вредных веществ в 2 раза и т.д.), уже достигнуты на Западе, совершить переход к новому поколению будет сложно. Остается надежда, что бюджеты реализуемых проектов (например, создание НПО «Сатурн» совместно с компанией Snecma двигателя SaM-146 для Superjet 100 или мотора для перспективного ближне-среднемагистрального самолета — БСМС) позволят наработать некоторый задел и подтянуть уровень отечественного моторостроения.
Впрочем, ответа на вопрос, нужны ли нам свои двигатели, так до сих пор нет. Если в военном сегменте опора исключительно на собственные силы является единственно возможным вариантом, то в гражданском самолетостроении приоритеты изменились. Отныне, по заявлениям руководителей ОАК, все вновь создаваемые отечественные самолеты будут предлагаться на выбор как с российскими, так и с зарубежными моторами. И для того, чтобы не потерять рынок, российские производители должны задуматься о кооперации с крупнейшими мировыми игроками.
Кусты и центры
Авиационное моторостроение традиционно было представлено несколькими кустами предприятий. Во главе стояли КБ, а на следующем уровне располагались тяготевшие к ним серийные предприятия. В дальнейшем лидирующая роль стала переходить к серийным заводам, имевшим финансовую подпитку от исполнения контрактов.
Сегодня сформировалось несколько групп предприятий, претендующих, с разной степенью обоснованности, на роль центров двигателестроения. Наибольшие результаты и права, очевидно, демонстрирует НПО «Сатурн», выполняющее основные программы гражданского и оборонного двигателестроения. В НПО «Сатурн» входят КБ «Сатурн» им. Архипа Люльки — прославленного разработчика военных двигателей марки «АЛ», включая бестcеллер российской оборонки АЛ-31Ф, подмосковный Лыткаринский машиностроительный завод, расположенный в Рыбинске серийный завод и головное КБ, за последние годы собравшее лучших специалистов из Перми, Самары, Москвы, Санкт-Петербурга. НПО также владеет пакетом акций пермского агрегатного предприятия «Инкар».
Серийный завод ММПП «Салют», сумевший в последнее время консолидировать ряд машиностроительных и инструментальных активов второстепенных предприятий отрасли, заявил о создании собственного КБ, правда, пока без собственных разработок. Продолжается бесконечный и вялотекущий процесс формирования Пермского центра двигателестроения, стартовавший еще в 90-е годы. Наконец, несколько улучшились позиции петербургского «Завода им. В. Я.Климова», неплохие результаты показывает уфимский серийный завод УМПО. А вот самарские «Моторостроитель» и «СНТК им. Н.Д.Кузнецова», похоже, окончательно утратят свои позиции в области гражданского авиадвигателестроения. Лидирующее положение, очевидно, завоюют предприятия, которые смогут обеспечить себя заказами по перспективным двигателям. Но сохранить дееспособность до того момента, когда станет актуальной тема поставок двигателей для отечественных самолетов нового поколения, позволят уже существующие заказы. Поэтому необходимо анализировать позиции компаний, опираясь прежде всего на портфели их перспективных заказов и уже существующих контрактов.
В активе «Сатурна» — заключенный в мае 2005 года контракт ($300 млн.) на разработку, поставку и лицензионное производство двигателя АЛ-55 для Индии. По этому контракту передача лицензии оценивается в $30 млн., а поставка первой партии двигателей — примерно в $200 млн. Казалось, что еще большие перспективы открыло подписание контракта с Китаем на поставку 38 Ил-76 и Ил-78: они будут оснащены производимыми в Рыбинске двигателями Д-30КП-2. Однако эта сделка зависла в результате недостаточной проработки контракта российской стороной — «Рособоронэкспортом», — и надеяться на ее реализацию в ближайшие месяцы трудно. Хотя личное вмешательство президента Владимира Путина сдвинуло дело с мертвой точки. И главное: «Сатурн» участвует на паритетной основе в проекте создания и производства двигателей SaM-146. Если планы разработчиков Superjet 100 сбудутся, совместный франко-российский мотор заработает $5 млрд. Наконец, именно «Сатурн» является головным разработчиком принципиально нового двигателя для перспективного авиационного комплекса пятого поколения. Двигатель с необходимыми характеристиками практически уже был создан «Сатурном» — это знаменитая «двадцатка» (для самолета 1.44), большей размерности, чем необходимо сегодня. Что же касается энергетического машиностроения, то в активе «Сатурна» — установки для малой энергетики и нужд «Газпрома», а также первые собственно российские турбины большой мощности для РАО «ЕЭС России». Здесь же созданы первые отечественные ГТД для ВМФ России и спецтехника, за создание которой коллектив был удостоен распоряжением от 16 марта 2007 года благодарности президента России.
В июле 2005 года «Салют» получил заказ от Китая на 100 двигателей АЛ-31ФН разработки НПО «Сатурн» (ориентировочная стоимость контракта $300 млн.). Они предназначены для установки на истребители J-10. Предполагается, что в дальнейшем может быть заказано еще 150 таких моторов. Китай также проявляет заинтересованность в закупке модернизированных АЛ-31Ф для истребителей семейства Су-27/30. Сумма этого контракта может составить $1,2—1,4 млрд. Но серийно аналогичный двигатель производится и в Уфе на УМПО, к тому же это предприятие связано с разработчиком — НПО «Сатурн» — давним и добросовестным партнерством. Ничто не мешает передать этот заказ на УМПО. Кроме поставки двигателей, «Салют» продает в Китай запчасти. Не стоит сбрасывать со счетов и алжирский контракт — в его рамках будет поставлено 16 учебно-тренировочных самолетов Як-130, оснащенных украинскими двигателями АИ-222. На каждом самолете установлено два таких двигателя, разработанных Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс» в кооперации с ММПП «Салют» и партнерстве с ОАО «Мотор Сич». В прошлом году «Салют» приступил к серийному производству АИ-222. Контракты на поставку военных авиадвигателей получил и «Завод им. В.Я.Климова». В феврале «Рособоронэкспорт» подписал соглашение о продаже в Китай двигателей РД-93 на сумму $267 млн., которые планируется ставить на истребители FC-1. Правда, в последнее время китайские заказчики в рамках модернизации и создания новых модификаций истребителя J-10 проявляют большой интерес к новой разработке «Сатурна» — двигателю 117С. Немаловажно и то, что Россия заявила о намерении отказаться от производства на Украине двигателей ВК-2500 для боевых вертолетов. Это означает появление заказов для «Завода им. В.Я.Климова» примерно на $80 млн. ежегодно. Наибольший портфель заказов предприятия климовского куста получат, поставляя двигатели для МиГ-29, экспортируемых в Индию и Алжир. Потенциально портфель контрактов «Пермского моторостроительного комплекса» довольно большой, если, разумеется, не сорвутся поставки самолетов, оснащаемых двигателями ПС-90А. Новыми двигателями должны быть оснащены Ту-214 для «Трансаэро», Ил-96-400Т для компаний «Атлант-Союз», «Волга-Днепр», «Аэрофлот-Карго», Ил-96-300 и Ту-204 для Кубы. Кроме того, ПС-90А-76 параллельно с разработкой «Сатурна» Д-30 КП «Бурлак» рассматриваются для ремоторизации военно-транспортных самолетов Ил-76. Суммарно на рынке в ближайшие три года могут быть востребованы около 100 новых ПС-90А. При этом не исключено, что ПС-90А будут в ряде контрактов замещены более дорогими, однако более совершенными ПС-90А2.
Что касается предприятий самарского куста, то их достижения на фоне коллег выглядят гораздо скромнее. Преимущественно это заказы на наземные установки и работы по ремонту двигателей. То обстоятельство, что на двигателях НК держится российская стратегическая авиация, дает надежду на сохранение авиационного профиля компании, однако в гражданском секторе будущность неопределенна. Даже остающийся перспективным в техническом плане НК-93, который до сих пор не может взлететь на летающей лаборатории, вряд ли станет локомотивом, способным вытащить предприятие из кризиса.
Вместе или врозь?
Картина на моторостроительном поле может радикально измениться, если будет реализован один из существующих планов по консолидации предприятий, предложенных как региональными лидерами, так и АФК «Система». Пока детали формирования будущих объединений не озвучены, однако контуры проекта «Системы» объявлены: лидирующую роль здесь хочет играть госпосредник и активный строитель холдингов по самому широкому спектру направлений — «Рособоронэкспорт», в роли собирателя выступила бы «Система», еще какой-то пакет единой компании может достаться стратегическому инвестору — желательно банковской структуре, которая обеспечила бы финансирование, не вмешиваясь в текущую деятельность.
Правда, пока все ограничивалось лишь заявлениями и «утечками» в СМИ, в которых, кстати, утверждалось, что «Систему» привлекает так называемый пермский куст. Но помимо информационного звучания, «Система» в Перми так и не появилась. Даже в новый состав совета директоров не предложено ни одного кандидата от этой компании. Видимо, непрофильный актив — двигателестроение — интересует «Систему», скорее, по политическим соображениям, как некое проявление лояльности к государству. В целом пермскому кусту катастрофически не везло с акционерами: некогда самое мощное КБ и предприятие переходили из рук в руки, за чехардой смены непрофильных собственников растрачивалась пермская мощь. Не слишком удачной оказалась и попытка создать партнерство с американской Pratt & Witney. Процесс создания Пермского центра двигателестроения затянулся на несколько лет, наиболее инициативные и талантливые специалисты перебрались в Рыбинск, на НПО «Сатурн», где шло динамичное развитие. Однако, по заявлению нынешнего генерального директора ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс» Валерия Жеглова, объединение станет реальностью уже в текущем году.
Путь объединения трех наиболее перспективных двигателестроительных кустов — НПО «Сатурн», Уфимского моторостроительного ПО и «Пермского моторостроительного комплекса» большинству представляется оптимальным. В такой конфигурации холдинг, по мнению его идеологов, будет в состоянии разрабатывать и производить широкую гамму гражданских и военных двигателей, обеспечивающих практически все потребности российских самолетостроителей.
Полезность объединения «сверху» по примеру ОАК в двигателестроении не очевидна. Сегодня реализация проекта создания двигателя для истребителя пятого поколения пусть и не находится в цейтноте, но менять головного разработчика с «Сатурна» на некий холдинг — значит, скорее всего, провалить проект, правда, обеспечив освоение средств без получения двигателя. В нынешней ситуации было бы целесообразно изучить опыт «Гражданских самолетов Сухого»: компания, реализующая проект Superjet, стоит немного в стороне от ОАК. Пожалуй, и кооперация, создаваемая «Сатурном» под пятое поколение, должна сначала создать продукт, и только потом можно размышлять об укрупнении. Судьба же столичных двигателестроительных предприятий, кажется, предопределена. Рано или поздно они неизбежно будут или перенесены на другие площадки, или закрыты. Не случайно на мартовской конференции «Развитие ОПК как фактор национальной безопасности РФ» глава «Салюта» Юрий Елисеев признал, что в 2008 году его предприятие приблизится к нулевой точке, точке невозврата даже при условии сверхльготной оплаты за аренду московской земли, обеспеченной благодаря мэру Юрию Лужкову.
Кто разработает двигатель следующего поколения?
Проект создания самолета Superjet, ставка на который сделана российским правительством, уже не вызывает вопросов по поводу использования двигателей: SaM-146 является единственным вариантом для его силовой установки. Уже первые стендовые испытания показали, что двигатель состоялся и, в перспективе, может быть предложен к установке как на российские, так и на иностранные самолеты. У России, похоже, есть шанс занять эту нишу на глобальном рынке двигателестроения.
Сегодня же наиболее проблемным является создание двигателя в классе тяги 12—14 тонн для перспективного ближне-среднемагистрального лайнера, который должен прийти на замену Ту-154. И здесь особой ясности нет. Дело в том, что разработчик двигателя будет определен по результатам тендера, который должен провести Роспром. До сих пор такой тендер не состоялся. В то же время в двигателе для БСМС должны найти воплощение все передовые наработки, отчасти существующие, а отчасти еще только создаваемые. И для этого проекта ожидается достаточно серьезное бюджетное финансирование, что делает борьбу за будущий заказ еще острее. К слову, нет ясности и по самому самолету, для которого должен быть создан новый двигатель. Видимо, искусственное подталкивание процесса не даст нужного результата, решение должно созреть года через два-три.
Основная борьба может развернуться между пермскими моторостроителями и объединившимися в производственно-технологической кооперации Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс» и «Салютом». Пермяки предлагают создать двигатель нового поколения ПС-12, их конкуренты — проект Д-436-12.
С точки зрения сохранения национальной школы проект пермяков наиболее предпочтителен: разработчик и серийный завод будут российскими предприятиями, все созданные технологии и ноу-хау останутся национальным достоянием. Однако этот вариант сопряжен с объективными проблемами. Дело в том, что собственных средств у пермских моторостроителей недостаточно для того, чтобы полномасштабно финансировать НИОКР по новому двигателю. Даже создание модифицированного варианта ПС-90А2 несколько лет буксует из-за недофинансирования. Определенной проблемой станет и то, что под ПС-12 надо будет разработать с нуля газогенератор — узел, во многом определяющий эффективность двигателя и в существенной степени влияющий на стоимость программы. В свою очередь, о планах международной кооперации по проекту двигателя такой размерности ничего не известно. Российско-украинская партия выглядит более сильной: на стороне «Прогресса» подготовленная платформа в виде двигателя Д-436, установленного на Бе-200, Ту-334 и Ан-148, плюс нерастраченный опыт проектирования (за последние годы созданы модификации все того же Д-436, построен двигатель АИ-222, а также проведены работы по АИ-450). Кроме того, как ни удивительно, украинские предприятия год от года продолжают многие работы в инициативном порядке, финансируя их из собственных средств. Еще один плюс объединенной команды — мощная технологическая база. Но украинские партнеры могут оказаться и обузой, и проблема здесь исключительно политическая. Смена внешнеполитических ориентиров, стремление Украины интегрироваться в НАТО уже поставили под угрозу программу Ан-148, которой в России откровенно не дают хода. Практически спущен на тормозах проект Ан-70. Таким образом, меньший технический риск при создании Д-436-12 с лихвой компенсируется рисками политическими. Сами же авиастроители пока не сделали однозначного выбора в пользу того или иного двигателя, в то же время оглядываясь на западные типы.
Возникает резонный вопрос: сможет ли российское моторостроение выйти за рамки проектов российских же авиастроителей? Самостоятельный прорыв в гражданском сегменте, помимо SaM-146, увы, маловероятен. Двигательный рынок поделен еще более жестко, чем рынок летательных аппаратов. Две американские компании и два европейских производителя закрывают все возможные ниши, а для достижения перевеса активно кооперируются друг с другом. Партнеры, создающие двигатели в одном классе тяги, оказываются конкурентами в других размерностях. Так что ключ к успеху может быть и в том, чтобы постепенно сближаться с сильными игроками, получая место в успешных командах и проектах.
/Станислав Кириллов/