Вчера ожидалось, что президент подпишет указ о создании Объединенной судостроительной компании. На момент сдачи номера этого еще не произошло. Однако, как бы то ни было, поднять отрасль будет крайне сложно. И дело не только в ресурсах – условия, на которых наши судостроители готовы продавать свою продукцию, не выдерживают конкуренции с Западом. По мнению специалистов, чтобы загрузить новую компанию заказами, государство, вполне возможно, попросту обяжет судовладельцев покупать ее продукцию.
Отечественный флот стареет катастрофически. 42% судов под российским флагом выработали нормативный срок эксплуатации, который составляет 22 года. Более 65% российских морских рыболовных судов находятся в состоянии полного физического и морального износа. Годовые объемы строительства новых морских судов в России составляют не более 10% от потребности внутреннего рынка. 90% заказов, прежде всего на крупнотоннажные корабли, приходятся на долю зарубежных кораблестроителей. При этом отрасль явно недогружена заказами. По словам директора Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрия Коптева, если посмотреть обновление парка наших судовладельцев за последние 5–7 лет, то лишь 5,8% заказов выполняется на российских верфях.
Как рассказал «НИ» аналитик крупной инвестиционной компании Владимир Сергиевский, ситуация эта экономически вполне обоснована. Дело в том, что компании практически не покупают суда за счет собственных средств, используя вместо этого кредиты. А условия кредитной покупки кораблей за рубежом гораздо выгоднее. В отраслевых кругах сейчас ходят разговоры о том, что государство в обозримом будущем попросту обяжет крупнейших судовладельцев покупать российские грузовые теплоходы, поскольку другого способа стимулировать их патриотизм оно не видит. «В этом смысле единая судостроительная компания мало что меняет», – заявил эксперт.
О том, с какими сложностями столкнется реализация проекта, можно судить на примере Приморья, где должен размеситься один из трех центров судостроения. За последние 10 лет краевые власти не раз пытались возродить хотя бы местный судоремонт, но судовладельцы по-прежнему отправляют нуждающиеся в нем плавсредства за границу, там же и строят. Раньше — в Польше и Корее, а сейчас почти весь новострой приходит из Китая. За последние 15 лет в Приморье, например, для рыбной промышленности были построены один средний траулер-морозильщик (СТМ) «Валерий Маслаков», шесть малых траулеров МТ-250 и один рыболовный сейнер РС-450. Самыми удачными оказались МТ-250 – они окупались за одну путину. А СТМ не получил обещанных квот на лов и приносит владельцу одни убытки.
В Приморье сейчас 14 заводов, где еще можно строить и ремонтировать военные и гражданские суда. Но все они простаивают, большую часть судоремонтников уволили, а у оставшихся – неполный рабочий день. Дело в том, что часто судовладелец, заказавший ремонт, оказывается не в состоянии заплатить за выполненные работы. В этом случае отремонтированное судно остается у причала до тех пор, пока заказчик не найдет деньги. Недавно у стенки Гайдамакского судоремонтного завода затонул траулер – заказчик не смог его выкупить, в оставшемся без присмотра судне образовалась течь, и оно затонуло. В прошлом году власти Приморья заявили, что на заводе «Звезда», где раньше ремонтировали атомные подводные лодки, а теперь их же уничтожают, будет построена серия из 40 судов РС-450. Но, когда головное изделие спустили на воду, выявились его недостатки, на устранение которых ушло несколько месяцев. Второго строить уже не стали.
По мнению экспертов, заказчики, в принципе, не против покупать уже готовые суда, а вот в поэтапном финансировании участвовать никто не хочет. Но у заводов нет средств, чтобы самостоятельно строить суда. Инвесторов тоже нет. Во-первых, для того чтобы выдавать современную продукцию, предприятиям нужно сменить оборудование. Во-вторых, они должны предоставить инвестору долгосрочную программу заказов, а где же их взять? Как тут конкурировать, если кредит в Корейском банке развития может доходить до 80% от цены судна, а срок погашения – 13 лет, включая 5-летний льготный период, при ставке 8% годовых.
Наконец, эту точку судостроительного роста, может оказаться, просто некому поднимать. В Дальневосточном техническом госуниверситете еще готовят инженеров, а рабочие кадры никто не кует. Специализированные училища перепрофилировались, даже профессионалов по ремонту местные ПТУ уже несколько лет как перестали готовить. В результате средний возраст приморских судоремонтников перевалил за 50 лет.
/ДМИТРИЙ МИГУНОВ, ДМИТРИЙ КЛИМОВ, Владивосток/