Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы "Сухой" и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян прочитал для профессорско-преподавательского состава КГТУ имени Туполева лекцию о проблемах и перспективах российского авиастроения. "Перец" в том, что Михаила Аслановича в Казани (и не только) считают виновником закрытия (вещи надо называть своими именами) программы Ту-334, которая была главной надеждой на будущее ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова". Суть "обвинения" такова: 334-м пожертвовали в угоду производства его конкурента - суховского "Суперджета"… Жаль, но никто из руководителей казанского авиапрома на лекции не присутствовал, а было бы интересно узнать их мнение о прозвучавших, прямо скажем, неприятных для Казани вещах.
Перед лекцией корреспондент "ВиД" спросил у Михаила Аслановича (напомним, он - генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", первый вице-президент по координации программ ОАК), как говорится, о наболевшем: "Вы знаете, что в Казани фирму "Сухой" считают виновницей неудачи программы Ту-334"? "Не знаю, - был ответ. - Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит. Программу Ту-334 реализует фирма Туполева, и вопросы ее будущего - вопросы к этой фирме. "Сухой" не несет ответственности за программу, которой не занимается. Это удел слабых людей - искать виновных на стороне. Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят". Но, как выяснилось, Михаил Погосян знал о приписываемой ему роли губителя благого дела и, по всей видимости, несколько ей тяготился. Ту-334 стал прямо-таки рефреном выступления Михаила Аслановича, настолько, что живо припомнился Катон с его Карфагеном. Лекция была хороша - переполненный конференц-зал КГТУ искренне аплодировал познавательной и убедительной речи Михаила Погосяна (в финале ему вручили диплом почетного профессора КГТУ). Коротко воспроизведем некоторые ее моменты.
"Мы этим займемся, но чуть позже"
В области боевых самолетов у России достаточно устойчивые позиции: в мировом экспорте нам принадлежит 25%. Но при этом мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок. Впрочем, ситуация меняется: от военных уже есть заказ на 150 машин, и в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок. А иначе никак: если Минобороны не начнет закупать новую технику, к 2015-2020 годам авиапарк встанет. При этом, по плану, численность фронтовой авиации сократится в два раза.
Ключевые военные программы ОАК. Фронтовая авиация: развитие Су-27, Су-30 и МиГ-29; выпуск новой продукции: Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-35. Военно-транспортная авиация: развитие Ил-76 и Ан-124, хотя это вопрос дискуссионный.
Перспективные программы - истребитель пятого поколения и российско-индийская программа по созданию многоцелевого транспортного самолета. "На сегодня военно-транспортная авиация - одно из критических направлений. Считаю, фирма Ильюшина не справилась с поставленными перед ней задачами, и центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине. Вообще перспективные программы мы рассматриваем как программы международные (один из главных стратегических партнеров - Индия)". Что касается беспилотной авиации, то "когда речь зайдет не только о разведывательных, но и об ударных аппаратах массой в 15 тонн, никакие израильтяне с этой задачей не справятся. Мы этим займемся, но чуть позже".
Однако прогноз на ближайшие двадцать лет говорит о том, что 75% рынка будет принадлежать гражданской технике ("Сухой" "или, может быть, уже ОАК" достигнет этой пропорции к 2050 году), которая вышла на технологически лидирующие позиции. В конце концов и к ней сегодня предъявляются суровые военные требования, например, в случае попадания в самолет ракеты его топливные баки не должны взорваться. И "Суперджет" станет одним из первых лайнеров, где это требование будет реализовано. Словом, если мы стремимся стать мировыми лидерами, военного авиастроения мало.
"Ту-334 умер, не родившись"
В ближайших гражданских планах ОАК - развитие Ту-204, Ту-214 и Ил-96. "Хотя больших перспектив этой продукции не вижу. Самолет должен развиваться в соответствии с требованиями рынка. Если за двадцать лет произведено сорок самолетов, это не рынок и не производство, а выпуск опытных образцов с плохо развитой инфраструктурой их послепродажного обслуживания. И реально конкурировать на мировом рынке этой технике будет очень тяжело. А развивать в России авиапромышленность, не ориентируясь на мировой рынок, невозможно. Когда мы пытаемся продвигать технику, не сертифицируя ее по международным стандартам, это бесперспективно. Российский рынок не похож на советский, который включал Восточную Европу и развивающиеся страны и за счет этого составлял 25% мирового рынка гражданской авиатехники. Монополии больше нет… Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".
Будущее российского авиапрома это "Суперджет-100", который начнет поставляться в авиакомпании до конца года, а далее программа будет развиваться в сторону увеличения размерности до 130 мест. Параллельно пойдет проект МС-21.
У КАПО есть шанс
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают". Обращаясь к преподавателям: "Мне не понравился список предприятий, с которыми вы работаете. "Авиастар" - хороший завод, но далеко не лидер, а "Сухой" - лидер. И если хотите быть впереди, надо работать с лидерами".
Лучше быть хорошим поставщиком агрегатов, чем плохим сборочным заводом. "Поэтому КАПО должно развиваться по двум направлениям: создания производства композиционных материалов и агрегатного производства. Если будут две столь мощные компетенции, у КАПО есть шанс включиться в какую-то программу как сборочному предприятию. Все зависит от динамики развития завода. В последние три года, с приходом Каюмова, положительная динамика появилась. Но времени было потеряно много… Вообще же как оптимист считаю: чтобы сделать нечто на уровне "Боинг-787", лет двадцать надо плотно поработать. Не думаю, что мы отстали навсегда, шансы есть".
"Тем более при авторитете Минтимера Шариповича"
Раньше проблема рынка для авиапромышленности не стояла, сегодня ситуация иная. Поэтому если раньше конструкторское бюро проектировало, а серийный завод - производил, то сегодня они должны заниматься всем: маркетингом, проектированием, строительством, техническим перевооружением, послепродажным обслуживанием.
На каждом этапе создания продукта надо думать о том, что вы в конце концов заработаете. Ключевой момент - формулировка бизнес-идеи: какую часть рынка ты собираешься занять, за счет чего превзойдешь конкурентов, сколько будет стоить серийная продукция, какие деньги надо потратить на опытно-конструкторские работы, каких партнеров собираешься привлечь. Словом, не какой ты хочешь произвести самолет, а какой продукт нужен рынку. "Большую помощь во внедрении у нас этих подходов оказал "Боинг", в одиночку я бы убеждал своих людей гораздо дольше… По Ту-334 ничего этого сделано не было. Имелся продукт, который был спроектирован в советские времена, и кто-то решил, что если его произвести на КАПО, это будет прорыв на мировой рынок. Ничем не подкрепленная позиция. Если бы она имела под собой основу, нашли бы и деньги, тем более при авторитете Минтимера Шариповича".
90% продаж гражданской авиатехники обеспечиваются тем, что поставщик гарантирует заказчику механизм финансирования поставок. Так делают "Боинг", Эйрбас" и "Эмбраер". И "Сухой" в рамках программы "Суперджет" эту задачу постепенно решает. "Частично она решалась и по Ту-214, но несбалансированность производственных мощностей и неготовность программы к серийному производству дали известные сегодня результаты. Если себестоимость гражданского самолета выше его цены, он никогда не пойдет в крупномасштабное серийное производство. И рассказы о том, что "если вы нам закажете тысячу самолетов, мы станем рентабельными" - ерунда".
Новый интернационал
Конкуренция на мировом рынке требует интеграции в летательном аппарате лучших систем. "Меня обвиняют в непатриотизме - за то, что я не понимаю, как из комплектующих двадцатилетней давности создать конкурентоспособный мировой продукт. Но как из всего плохого получить хорошее? История машиностроения не знает таких примеров. Когда мы проводили конкурс на поставки для "Суперджета", ни один из российских поставщиков не взял на себя ответственность за сертификацию своей продукции по международным стандартам. Поэтому и решили, например, создать совместное двигателестроительное предприятие: российский "Сатурн" и французская SNECMA. Хотя "Сатурн" несколько отстает, проделана большая работа, завод меняется на глазах. Но российское двигателестроение в целом неконкурентоспособно... Есть кооперация по системе кондиционирования, по авионике. Этот этап необходим. Если мы обеспечим серийный выпуск самолетов на базе этих комплектующих, в дальнейшем их производство будет переводиться в Россию. Но я не считаю, что все надо брать на Западе. Например, программное обеспечение логично делать здесь. Во-первых, в России есть такой ресурс. Во-вторых, необходимость изменения программного обеспечения в процессе испытаний требует оперативного взаимодействия заказчика и поставщика".
О роли личности в истории
Все, что говорил Михаил Погосян, логично. Вот только вряд ли ситуацию в российской авиаотрасли можно объяснить, привлекая инструментарий промышленной логики. Например, буквально на днях эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко выдал потрясающее откровение: каналы оказания госпомощи авиапрому оказались настолько запутанными, что государству пришлось заказать специальную научно-исследовательскую работу, чтобы разобраться в ситуации.
Еще о логике. Михаил Погосян утверждает, что центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине, и намекает на совместные программы. Но это говорится сейчас, когда с Украиной кинулись усиленно дружить. Собираемся закупить сорок военно-транспортных Ан-70, которые вдруг оказались прекрасными самолетами. Но давно ли утверждалось обратное? Бывший главком ВВС России генерал армии Анатолий Корнуков вспоминает, как некогда подписал распоряжение о начале летных испытаний Ан-70 в России, что фактически давало самолету право на серийное производство, но вмешалась, по его словам, "темная сила барышей", проект заблокировали. Все это логично? Буквально на днях президент Украины Виктор Янукович заявил: "Мы выпускаем только модели, которые проходят испытания. Строить один самолет - не авиастроение, это артель. Нужно выходить на серийную работу". Это ли "центр военно-транспортного авиастроения"?
Михаил Погосян говорит, что предприятия в Ульяновске и Воронеже (Казань дипломатично обойдена) глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег. Да, другим заводам не повезло иметь военные производства. И за счет чего, интересно, живет проект "Суперджет"? Вот недавняя новость. "Суперджету" снова нужна господдержка: НПО "Сатурн" просит на три года дополнительного финансирования программы производства двигателя SaM-146 - 8,4 миллиарда рублей. Взамен предприятие обещает больше не срывать сроки поставок. И последние ли это траты на двигатель, который еще надо вводить в эксплуатацию? Эксперты сразу припомнили, что именно госфинансирования не хватило на доводку российского двигателя ПС-90, из-за проблем с которым авиаперевозчики в основном и невзлюбили Ил-96 и Ту-204.
Заместитель генерального директора ООО "Финам" Виктор Галенко приводит такие данные. Общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 году составила 100 миллионов долларов ("Эмбраер" и "Бомбардье" тратили на такие вещи по 600 миллионов). Тогда же предполагавшийся производитель самолета - РСК "МиГ" подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 миллиарда долларов. Но в этот момент цены в России резко пошли вверх. Иран наотрез отказался пересмотреть условия контракта, а Правительство России - дотировать производство, а вскоре объявило конкурс на создание первого постсоветского пассажирского лайнера, проигнорировав существование готового к производству Ту-334. Конкурс выиграла никогда не занимавшаяся гражданской авиацией фирма "Сухой". Причем, по условиям, разработка самолета должна была вестись ей за свой счет, но обернулась государственными вливаниями от 1,2 до 2 миллиардов долларов. Напомним, "Суперджет" должен был поступить перевозчикам в 2008 году.
Далее. Политика ОАК выглядит, по меньшей мере, загадочно. При стопроцентном финансировании КНААПО и НАПО ульяновский "Авиастар" финансируется на 40% от плана, а начавшее осваивать серийное производство регионального Ан-148, на который есть 70 твердых заказов, воронежское ВАСО - на 14%. То есть логика получается интересной. Мы так крепко дружим со всем миром, что готовы задушить предприятия, выпускающие самолеты, которые ему не нравятся, пусть на них делают узлы для "Боингов" и "Эйрбасов". Может, все-таки следовало выпустить "установочные" партии Ту-334 и Ан-148 и профинансировать их российские продажи? Практика неминуемо показала бы плюсы и минусы самолетов и производства. Зачем выбрасывать деньги на ветер? Но, как ни парадоксально, беда, например, Ту-334 в том, что это был почти готовый проект, а под это да под малую партию гигантское финансирование не пустишь - можно отследить каждую копейку. А вот "национальный проект" - другое дело.
Важно и то, что рабочие лошадки Ту-334 и Ан-148 не переходили дорогу "прорывному" и ориентированному на Запад "Суперджету". И не был бы сегодня наш внутренний рынок авиаперевозок на 62% забит зарубежными самолетами, по большей части крепко подержанными. Генеральный директор КАПО Васил Каюмов говорил в интервью "ВиД" о Ту-334: "Все это решалось не на заводе, а в других кабинетах. То, что машина не поднялась, - все оттуда, от Алешина, Грефа, запустивших более дорогую программу "Суперджета". Да, он хорош, но если бы Ту-334 сегодня выпускался (а он давно мог бы выпускаться - не здесь, так в Луховицах, где под него построили новый корпус), мы не покупали бы "Боинги", по пятнадцать лет эксплуатировавшиеся в Китае и Болгарии". Кстати, "Боинг-737" (самая популярная в России "иномарка") разработан 40 лет назад.
Говоря обо всем этом, я вовсе не хочу принизить достоинств и актуальности программы "Суперджет". Пару лет назад аналитик АвиаПорт.Ру Олег Пантелеев, на мой взгляд, справедливо выделил главные достоинства программы. Первое. Благодаря ей, в авиапром (а не только на "Сухой") пошли деньги. Второе. Поскольку сегодня гражданское авиастроение подпитывает технологиями военную ветвь, сборка "Суперджета" - способ сохранения ключевого предприятия, производящего боевые самолеты. Третье. Создан прецедент, когда отечественная компания выступает системным интегратором крупного международного проекта.
Безусловно, "Суперджет" - первый гражданский самолет, созданный в России после распада Советского Союза, - не просто коммерческий проект, но экзамен для промышленной политики российской власти. А также и способ уйти от справедливых обвинений в проедании советского наследства. И тут Михаил Погосян со своими идеями, вне всяких сомнений, оказался в нужном месте в нужное время. Несомненно и то, что он пробил проект, заставил поверить в него чиновников. Кто-то очень верно сказал: "Сухие" переиграли "Туполева" в кабинетах". И с этой точки зрения слова Михаила Погосяна, с которых мы начали материал ("Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит… Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят"), абсолютно точно отражают суть ситуации.
Тимур Латыпов
