Вот уже 70 лет Казанский вертолетный завод выпускает авиационную технику. Ныне всемирно известный производитель вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 в период Великой Отечественной войны выдал на-гора 10 тысяч легендарных бипланов По-2 (называвшихся тогда У-2) - это 10 процентов от всего количества самолетов, произведенных за те годы в СССР. "Рус фанэр" - так солдаты вермахта прозвали бомбардировщик У-2, доставлявший им массу хлопот в прифронтовой полосе.
А вертолеты завод производит шесть десятилетий. На сегодня он выпустил свыше 11 тысяч винтокрылых машин, которые поставлены в более чем 80 стран...
Однако было время, когда мы могли потерять флагмана отечественного вертолетостроения. В начале девяностых годов, когда распался Советский Союз и одновременно развалилось Министерство авиационной промышленности, все авиастроительные предприятия и проектные институты были предоставлены самим себе. Их загрузкой государство перестало заниматься напрочь, обрекая на медленную смерть. За счет чего удалось выжить Казанскому вертолетному? Есть ли у него будущее? Почему многие авиазаводы не могут оправиться от постперестроечного бардака? На эти и другие вопросы корреспондента "РТ" отвечает президент Ассоциации предприятий и предпринимателей Татарстана, председатель совета директоров ОАО "Казанский вертолетный завод" Александр Лаврентьев, который около 40 лет проработал на этом предприятии, из них 23 года (в 1984 - 2007 годах) - в должности генерального директора.
- Казанский вертолетный завод начал поставлять свою технику за рубеж в 1956 году, с тех пор она очень востребована на мировом рынке, - рассказывает Александр Петрович. - В советскую эпоху половина нашей продукции изготавливалась на экспорт. Другая половина - для армии, различных военных и правоохранительных органов страны, которые в 1992-1993 годах полностью исчезли из нашего поля зрения в качестве заказчиков. Поэтому в то время КВЗ существовал только за счет иностранных покупателей, желающих иметь безопасные вертолеты с хорошими техническими характеристиками. Наши винтокрылы полностью этому соответствовали. К тому же были гораздо дешевле зарубежных аналогов, поскольку уровень заработной платы, стоимость материалов в России значительно ниже, нежели в развитых странах. Интересовались казанскими машинами, прежде всего, страны третьего мира. Государства-лидеры, конечно же, в очереди за нашими вертолетами не стояли, покуда сами выпускали такую продукцию.
Так вот, в начале девяностых годов федеральные органы власти отвернулись от авиастроителей полностью. Государственным мужам было не до нас, поскольку российская экономика пребывала в состоянии стагнации.
Казанский вертолетный завод потихоньку работал. Но в конце 1993 года он просто встал, потому что не мог реализовать всю скопившуюся технику. Однако КВЗ не обанкротился. Предприятие держалось за счет того, что за 1992-1993 годы мы создали определенный запас финансовых ресурсов, которые аккумулировали на банковских счетах. Тогда я был подвергнут жесточайшей критике со стороны руководства республики за то, что все эти средства не пустил на выплату заработной платы. Когда завод простаивал, люди, понятное дело, не работали, но все же получали на руки кое-какие деньги (а вы наверняка помните, что в те годы большинство товаропроизводителей многие месяцы вообще не выплачивало зарплату). Тем самым мы сохранили коллектив.
Конечно, можно было пойти по иному пути, по которому пошли многие предприятия, - использовать имеющуюся производственную базу для изготовления товаров народного потребления. Наше оборудование несложно было перенастроить на выпуск изделий самого разного назначения - хоть медицинского, хоть бытового. Но тогда пришлось бы оставить на заводе около полутора тысяч работников. А на тот момент численность персонала КВЗ составляла около десяти тысяч человек. И что было бы со специалистами, оставшимися не у дел?.. К тому же наш завод как вертолетостроительное предприятие мы потеряли бы навсегда.
- Как же вы в такой ситуации решились на реализацию столь дерзкого, даже можно было бы на тот момент сказать, безумного проекта - создание нового вертолета "Ансат", который стал первым летательным аппаратом, разработанным и построенным в постперестроечной России?
- Вы правильно сказали - действительно многие корифеи отечественного вертолетостроения называли эту идею безумной. И их можно было понять: впервые вертолет стали разрабатывать, причем с нуля, на серийном заводе, а не в специализированном столичном КБ, к тому же все понимали, что государство не вложит в этот проект ни копейки.
А "родителем" идеи создания легкой многоцелевой машины "Ансат" (что в переводе с татарского означает "несложный", "простой". - Прим. авт.) является Валерий Борисович Карташов, тогдашний заместитель генерального директора КВЗ по производству. Он совместно с рядом научно-исследовательских институтов проанализировал состав мирового парка гражданской и военной авиации и пришел к выводу, что в его основе лежат большей частью легкие вертолеты, а в нашей стране их вообще не производилось. Валерий Борисович стал руководителем нового проекта, к реализации которого мы приступили в 1994 году. Для воплощения идеи в жизнь нужны были деньги. И из тех средств, которые удалось скопить, не только выплачивалась зарплата, но и началась раскрутка собственной разработки.
Неоценимую помощь нам оказали ученые Казанского авиационного института, взявшие на себя теоретические и практические исследования, связанные с аэродинамикой, прочностными характеристиками, разработкой стендового оборудования. И сделали это на самом высоком уровне. Я всегда говорю: КАИ - это глыба, здесь могут решать самые невероятные задачи!
- А правда, что известная канадская корпорация с американскими корнями Pratt & Whitney предоставила несколько комплектов двигателей для "Ансата" совершенно бесплатно?
- Правда. Как же нужно было руководству Pratt & Whitney поверить в провинциальный, хоть и крупный, российский завод, чтобы безвозмездно поставить моторы для нового казанского вертолета! Причем не на одну машину - для сертификационных испытаний нужно было сделать четыре-пять прототипов. И на все эти винтокрылы корпорация предоставила двигатели бесплатно. А ведь один мотор стоил 250 тысяч долларов. Вклад Pratt & Whitney в общей сложности составил два миллиона долларов. Таким образом эта компания хотела выйти на наш вертолетный рынок, поскольку осознавала его привлекательность и потенциальные возможности России.
Даже западные специалисты были уверены, что КВЗ осилит этот проект, который, между прочим, выполнен в сроки, обычные для мирового вертолетостроения (это примерно семь-девять лет. - Прим. авт.). Татарстанские власти нас тоже поддерживали, но преимущественно морально, а российские - долго не замечали, несмотря на то что Казанский вертолетный завод - предприятие федерального значения.
Кстати, на сегодня "Ансат" уже принят на вооружение Министерства обороны РФ.
- В советскую эпоху нашу страну можно было без натяжек назвать авиационной державой - по объемам выпускаемой авиатехники...
- Совершенно верно. Было время, когда Казанский вертолетный выпускал триста машин в год - это очень много, в несколько раз больше, чем в довольно успешные для КВЗ годы начала двадцать первого века. За "советские" объемы производства работники предприятия получали правительственные награды. К примеру, Федор Сергеевич Аристов, который руководил заводом с 1961-го до 1975 года, стал Героем Социалистического Труда...
Ми-8, производимый на КВЗ с 1965 года, - самый распространенный в мире вертолет среднего класса. Но на современном этапе нужен был штучный товар. Уже в середине девяностых годов мы начали работать под заказчика (одновременно трудились над "Ансатом"), делая машины с нужными для него параметрами - определенным навигационным оборудованием, вооружением и так далее. В итоге на базе аппарата Ми-17, который является модернизацией хорошо себя зарекомендовавшего Ми-8, появились следующие модификации: пассажирская (в том числе категории VIP); транспортная - для перевозки не только грузов, но и спасателей; многоцелевая - на ее базе стали выпускать вертолеты различного назначения, в частности "летающий госпиталь". Вследствие такой работы была создана целая плеяда винтокрылых машин, совершенно непохожих на те, что производились в 1990 году. Татарстанское руководство по достоинству оценило эту деятельность - многие участники данного процесса стали лауреатами Государственной премии РТ.
Но к этому нужно было прийти - осознать необходимость преобразований, ломать менталитет и конструкторов, и технологов, и рабочих, которые привыкли к совершенно другим правилам игры. Отныне люди должны были выполнять требования покупателя, чего в прошлые времена не было. В итоге произошли изменения в системе заказов и закупок. Завод потихоньку развивался, появилась прибыль...
Сейчас ведутся работы по испытаниям и постановке в серийное производство очередной новинки - сверхлегкого многоцелевого вертолета "Актай" (в переводе с татарского "белый жеребенок". - Прим. авт.), проектирование которого началось в 1997 году.
- Насколько мне известно, еще в начале девяностых годов на КВЗ приступили к разработке тяжелого многофункционального вертолета Ми-38, который был предназначен для замены парка Ми-8 и Ми-17 и должен был производиться и продаваться на западном рынке...
- Действительно, создание большой машины Ми-38 начиналось как иностранный проект. Было сформировано совместное российско-французское предприятие, в которое вошли казанский и московский вертолетные заводы, петербургское госпредприятие "Завод имени Климова" и французская вертолетостроительная компания Eurocopter. Французы предлагали свои мощности для производства Ми-38. Но в чужой стране делать это не интересно, лучше уж у себя... Канадская компания Pratt & Whitney начала с нами работать и по этому летательному аппарату, для которого она специально разработала новый двигатель. У Ми-38 - большие перспективы: вертолет будет выполняться во многих вариантах, включая пассажирский на 32 места, грузовой, санитарный, для воздушного наблюдения и другие. Его серийное производство планируется начать в 2015 году.
- Как-то первый Президент РТ Минтимер Шаймиев сказал, что Татарстан должен стать центром вертолетостроения Российской Федерации. Это возможно?
- Вполне. В мире лишь несколько государств в состоянии заниматься созданием новых летательных аппаратов, имея для этого как финансовые возможности, так и высококвалифицированные научные и инженерные кадры, а также производственные мощности. В настоящее время у нас почти все это есть, думаю, будет и в перспективе. Сегодня Казанский вертолетный завод может делать всю гамму винтокрылых машин как в сфере транспортной, так и гражданской авиации: у КВЗ в наличии и тяжелые вертолеты типа Ми-38, и средние Ми-17, и легкие "Ансат", и сверхлегкие "Актай". На монопродукции предприятие не выжило бы, а когда имеется весь соответствующий ассортимент, то даже проблемы, связанные с мировым финансово-экономическим кризисом, не так страшны.
- Значит, государственная поддержка вертолетной отрасли не так уж и нужна?
- Еще как нужна! Вертолетостроение ежегодно дает российской казне более двух миллиардов долларов дохода. Только КВЗ имеет прямые договоры на поставку запасных частей (двигателей, редукторов, радиостанций и прочего) с более чем тремястами отечественными предприятиями. В одной Казани у нас 15 поставщиков. Так что авиастроительную сферу можно назвать локомотивом экономики, как, впрочем, и судостроительную, и железнодорожную, и некоторые другие, которые тащат за собой многие отрасли. Поэтому должна быть государственная политика по поддержке "локомотивов".
Вот мы на свои средства создали готовые продукты (в частности, "Ансат"), которые можно позиционировать даже на мировом рынке. Но у нас мало возможностей заниматься модернизацией самого производства. На Западе каждые 10-12 лет полностью меняется парк, на основе которого создается авиационная техника. А нашим мощностям - 30-40 лет. Так помогите нам сейчас обновить кузнечное, станочное, компрессорное оборудование... Но государству это, похоже, не нужно. Полная инерт-ность с его стороны. На КВЗ положение еще более-менее нормальное. А, например, самарский, воронежский, ульяновский авиационные заводы практически пребывают в забвении. Они пытаются делать какие-то тело-движения, которые оказываются малоэффективными. Еще раз повторюсь: чтобы создать новый летательный аппарат, участие государства необходимо.
- Вертолетостроение, по крайней мере, татарстанское, все же держится на плаву, даже развивается неплохими темпами. На ваш взгляд, почему же наше гражданское самолетостроение никак не может стать на ноги?
- Недавно в Москве состоялось заседание координационного совета объединений промышленников и предпринимателей Приволжского федерального округа с участием полномочного представителя Президента РФ в ПФО Григория Алексеевича Рапоты. На этом заседании посланники всех регионов, входящих в ПФО, однозначно заявили, что в стране нет промышленной политики, в частности, связанной с развитием авиации. Несмотря на то, что существует ряд соответствующих федеральных целевых программ, нет структур, которые целенаправленно занимались бы их реализацией.
Политики самоустранились от авиастроительной отрасли. Даже непонятно - почему. Наша страна огромная. От Калининграда до Чукотки - одиннадцать тысяч километров. Без гражданской авиации в России не обойтись. Конечно, можно использовать самолеты зарубежного производства. Но тогда вопрос: что же будет дальше с российской экономикой? Это Арабским Эмиратам не нужна авиационная промышленность, поскольку там много нефти, которой хватит еще как минимум лет на двести.
Последнее детище отечественной авиации - ближнемагистральный пассажирский лайнер Superjet 100, созданный компанией "Гражданские самолеты Сухого", - на 80 процентов состоит из заграничного труда, в частности, американской корпорации Boeing, французской компании Snecma и многих других иностранных фирм. На мой взгляд, пилотажное, навигационное и прочее оборудование должно изготавливаться на отечественных мощностях - только так можно поддержать российское авиастроение. Но на сегодняшний день нет программы, предусматривающей, к примеру, чтобы на Superjet работали наши заводы.
В общем, государство целенаправленно этим не занимается. А вертолетостроение в России выжило на голом энтузиазме работников КВЗ, Ростовского вертолетного завода ("Роствертол"), который, к примеру, уже свыше двадцати лет выпускает боевую машину Ми-28. Со старой "тематикой" все еще "сидит" Улан-Удэнский авиационный завод, который много лет производит вертолеты Ми-171 и, наверное, еще лет двадцать будет их производить. Эти очень удачные разработки свидетельствуют о потенциале отечественных авиационщиков. Однако на смену этой технике должна приходить другая, более современная...
- Мне, как человеку, закончившему факультет "Летательные аппараты" КАИ, очень обидно за Казанское авиационное производственное объединение, которое сильно устарело, но могло бы возродиться, будь на то воля государства. Как вы думаете, есть ли у КАПО будущее?
- Сложно об этом говорить. Даже будущее среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214, уже поставленного на крыло, предсказать нелегко, а особенно - ближнемагистрального Ту-334, который только планируется запустить в серию на КАПО. Но последнее будет трудно-осуществимым мероприятием - при наличии Superjet 100, который имеет мощное всестороннее лобби.
- Однако поставки Superjet 100, запущенного в разработку в 2000 году и заявленного "на серию" в 2008-м, еще не начались. А прототип Ту-334 совершил первый полет еще в начале 1999 года, к тому же этот самолет на 97 процентов состоит из оборудования, выпускаемого российскими предприятиями. Непонятно, почему федеральные власти "не замечают" туполевскую машину. Тем более известен факт, что в прошлом году управление делами Президента России отказалось от приобретения самолета "Сухого" для перевозки первых лиц государства - из соображений безопасности, поскольку ключевые элементы этого лайнера иностранные...
Ирина Демина