Среднемагистральный узкофюзеляжный самолет Ту-204, впервые поднявшийся в воздух в январе 1989 года, за прошедшие годы получил целый ряд усовершенствований. Ту-204, Ту-204-100, Ту-204-100В - так шло развитие базовой модификации на 210 пассажиров. Из-за невысокой серийности длительное время едва ли не каждый выпущенный самолет имел уникальные отличия по составу бортового оборудования, программного обеспечения. Сегодня в ОАО "Туполев" завершаются работы по созданию нового лайнера - Ту-204СМ, который, с одной стороны, должен вобрать в себя все современные наработки и получит новый двигатель, вспомогательную силовую установку, систему кондиционирования воздуха и ряд других систем, а с другой стороны, на некоторое время "заморозит" техническое лицо самолета. Однако для того, чтобы обеспечить рыночный успех новой машине, необходимо учесть опыт эксплуатации ранее выпущенных самолетов. Об этом корреспондент "АвиаПорта" беседует с заместителем генерального директора по управлению программами Управляющей компании "ОАК-ГС", первым заместителем генерального конструктора ОАО "Туполев" Сергеем Гальпериным.
- Начать беседу хочется с хороших новостей. На сегодня летающая лаборатория на базе Ту-204-100В, на которой проходят летные испытания нового двигателя ПС-90А2, уже совершила семь (на 12.11 - одиннадцать полетов) успешных полетов, и никаких неприятных сюрпризов двигатель нам не преподносит.
- Раньше, как правило, летные испытания новых двигателей проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Почему сейчас выбрали серийный Ту-204?
- В определенном смысле это новое слово, мы в первый раз испытываем новый двигатель на двухмоторном самолете. Раньше, правда, была летающая лаборатория на базе двухмоторного бомбардировщика Ту-16, но там стояла специальная гильотина - устройство, которое обрезало все связи между самолетом и двигателем, и двигатель в аварийной ситуации можно было сбросить. Сегодня уровень проектирования и стендовых испытаний возросли, повысилась степень контроля двигателя в полете, его диагностики. Да и сам двигатель не на 100% новый. Все это и позволило использовать для испытаний Ту-204.
Самолет с бортовым номером "048" взяли из строя, ранее он предназначался для поставки авиакомпании Red Wings. Его дооборудовали контрольно-измерительным оборудованием, демонтировали пассажирский салон. После испытаний завод восстановит интерьер и вернет самолет заказчику, но, видимо другому.
Это экономная политика. Такой подход позволил как минимум втрое сократить расходы в сравнении с испытаниями на летающей лаборатории на базе Ил-76. И так делают западные компании: самолет после испытаний не к забору становится, не в музей в Монино, а уходит в коммерческую эксплуатацию.
- "Авиастар" присылал свой вариант пресс-релиза, где сказал, что самолет, отлетав какое-то количество полетов, будет перегнан в Жуковский. Пермяки в своем пресс-релизе пишут, что все испытания пройдут в Ульяновске. Кто прав?
- Оба! В Ульяновске работы несколько подешевле, потому что аэродром заводской, расценки пониже. Быстрее, в случае возникновения каких-то неисправностей и необходимости каких-то доработок, можно все сделать. А в Жуковский проще привезти экспертов сертификационных центров. Так что, вероятно, какую-то часть программы будем в Жуковском отлетывать. Всего нам надо выполнить 25 полетов.
- Как продвигается работа по созданию первого самолета Ту-204СМ?
- Постройка самолетов идет, фюзеляж первого Ту-204СМ сейчас находится в стыковочном стапеле, вскоре он пойдет в цех общей сборки. На сегодняшний день ОАО "Туполев" передало в Ульяновск примерно четверть всего объема рабочей документации. Принимаем определенные меры, чтобы сделать все как можно быстрее, в том числе часть работ передаем по аутсорсингу в другие компании. Это направление сейчас все больше и больше развивается. Мы привлекли несколько компаний, не очень крупных, но имеющих опыт работы. В частности - для выпуска электросхем.
- Раньше планировалось, что первым Ту-204СМ станет машина 013. Так ли это?
- Наверное, слишком много было разговоров о весьма предварительных планах. Первый Ту-204СМ будет совершенно новой машиной, построенной с нуля.
- Сертификация Ту-204СМ намечена на будущий год. Сроки сохраняются?
- Да. Если не подведут поставщики комплектующих изделий, в первую очередь двигателей, то полагаю, что эти сроки мы выдержим. Во всяком случае, основной объем испытаний в будущем году мы выполним обязательно. Другое дело, чтобы провести сертификацию, нужно "поймать" холод и жару. Плюс обледенение, и так далее. Мы просто можем не успеть до конца 2010 года "поймать" эти условия. В прошлом году, например, в этот период нигде на Земле не было достаточного уровня температур. Мы же не продадим авиакомпаниям самолет, у которого в документах написано, что максимальная температура +30 град. Кому он такой нужен?
- В силу замены двигателей и ВСУ нужно будет проводить весь объем климатических испытаний? От Ту-204-100 ничего не удастся зачесть?
- Новый двигатель, новая ВСУ, новая система кондиционирования... Тем более что заказчик требует, чтобы самолет летал при 50-52 град. С на высокогорном аэродроме. Требования жесткие. В соответствии с контрактом мы должны получить сертификат с ограничением по температуре, а потом, когда такая температура появится, мы проведем дополнительные испытания и расширим ожидаемые условия эксплуатации.
- Если вернуться к взаимодействию с поставщиками, к вопросу повышения надежности. По двигателям, как заявляют пермяки, ситуация улучшится. А по системе кондиционирования и вспомогательной силовой установки (ВСУ)?
- Система кондиционирования и автоматического регулирования давления на Ту-204СМ существенно меняется. Были в частности замечания по неравномерности поля температур. Сейчас увеличивается количество точек контроля и зон управления, аналоговые системы меняются на цифровые, что уже само по себе повышает надежность, поскольку внутри блоков управления есть дублирование.
Сегодняшнюю ВСУ ТА-12-60 заменит ВСУ ТА-18-200. Она выполнена по современной схеме со служебным компрессором, имеет больший ресурс и большую надежность.
Есть сегодня более проблемные по отказам агрегаты - тормозные диски производства балашихинского "Рубина". Отказов много, изменения, которые внедрялись фирмой, не дали положительного эффекта. Однако наша процедура сертификации привела к тому, что "Рубин" - монопольный поставщик. К примеру, самолеты Ту-154 и Ил-76 летают с китайскими дисками, которые имеют лучшую "ходимость". Сначала эти диски внедрили на самолеты Ту-154 и Ил-76 в Китае, а потом уже они пришли и в Россию. С Ту-204 этого не произошло. Будем принимать какие-то меры. К сожалению у "Рубина" частный владелец, а чем больше отказов - тем больше спрос. Правда, это временно...
Сейчас идет интенсивная работа с поставщиками. Покупные комплектующие изделия (ПКИ) все чаще упоминаются как источник бед, и во многом это действительно так. Мы ведем вместе с поставщиками интенсивную работу по снижению цены, по повышению надежности, по обеспечению ПКИ современной документацией. Мы просто не можем сделать современную документацию на самолет в целом, если его составные части описаны по устаревшим, не соответствующим международной практике стандартам.
Авиакомпании уже имеют опыт работы с самолетами Boeing и Airbus, и хотят иметь уровень документации и обслуживания не хуже, чем у западных машин. Правда, они часто забывают упомянуть, какие деньги за это платят. Тем не менее, они правы. Поэтому мы планируем, что Ту-204СМ будет снабжен современной документацией в электронном виде, в стандарте AS-1000D. Кстати, в целом Ту-204СМ мы решили делать, как это не странно, англоязычной машиной. Летают же наши экипажи на Boeing, ничего, никаких неразрешимых проблем нет. А для нас это большая экономия - не нужно будет создавать два тренажера, выпускать два комплекта документации.
- В свое время шли разговоры о дальнейшей модернизации самолета - Ту-204СМ2.
- В стратегии ОАК есть самолет МС-21, который лет через пять-шесть пойдет в серийное производство, тем самым прекращая выпуск Ту-204. То есть Ту-204 нам осталось строить лет 7-8, после этого останутся только машины специального применения, для создания которых нельзя применять самолеты с таким количеством импортного оборудования, как в МС-21 или SSJ100. Дальнейшая модернизация Ту-204 может начаться после появления Ту-204СМ. Она займет некоторое время и потребует определенных финансовых затрат, которые будет необходимо окупить за очень короткое время до начала производства МС-21. На данный момент расчеты показывают, что такая программа себя не окупит, а ОАК не располагает "лишними" средствами.
- Возможно ли создание "короткого" варианта Ту-204СМ по типу Ту-204-300?
- "Туполев" рассматривает целесообразность создания "короткого варианта". Ту-204-300СМ должен отличаться от базовой модели укороченным фюзеляжем, уменьшенной пассажировместимостью и повышенной дальностью полета. Однако Ту-204СМ будет легче "сотки" и будет иметь большую дальность полета, чем "обычный" Ту-204, частично перекрывая и дальность Ту-204-300. Кроме того, одним из параметров, определяющих эффективность самолета, является отношение массы конструкции, приходящейся на одного пассажира, а по этому показателю Ту-204-300 несколько хуже, чем Ту-204-100. К тому же площадь крыла (она такая же, как у базового самолета) не оптимальна для такой машины.
Относительно невысокий спрос на Ту-204-300 обусловлен специализацией этой машины для полетов на дальних маршрутах. Эта машина обладает очень хорошими характеристиками, но она как бы специализирована под авиатрассу Москва - Владивосток, а объем авиаперевозок на этой трассе был не очень большой. Кроме того, российские авиакомпании в основном зарабатывают на чартерных авиаперевозках, а там Ту-204-100СМ будет лучше, чем Ту-204-300СМ.
- В Иран пойдут первые пять машин, включая те, на которых будут проводиться испытания?
- Включая те три машины, которые будут происходить испытания. То есть после испытаний они возвратятся на завод, будут доработаны по результатам испытаний, на них установят интерьер. На первых двух самолетах интерьера на время испытаний не будет. Самолеты затем покрасят и передадут заказчику.
- Сколько комплектов уже запущено в производство?
- Все пять. Они в разных стадиях готовности, но запущены все.
- Что касается дальнейших перспектив поставок этих самолетов?
- Есть контракт с авиакомпанией "Атлант-Союз" на 15 машин, мы подали заявку на тендер в "Росавиа". Проявляют интерес другие компании.
Авиакомпании сейчас ведутся себя осторожно, ждут реальной готовности, реальных результатов. Полетим, приблизимся к сертификату, тогда заявок может быть больше. Мы оцениваем рынок Ту-204СМ примерно самолетов в 100 самолетов.
- И примерно столько же - Ирану?
- Если будет достигнута договоренность. Пока договорились о том, что будут поставляться и Ту-204СМ, и Ан-148. Это, естественно, несколько уменьшит количество самолетов Ту-204. Потому что те 20000 мест, о которых они говорили, распределяются между двумя типами.
Пока в переговорах наступила пауза. Может быть, они ждут, пока авиакомпания Iran Air Tour получит самолеты, с тем, чтобы по результатам эксплуатации принять окончательно решение о контракте. Может ждут изменения отношений с Америкой, надеясь получить все-таки Boeing или Airbus.
- Китайский контракт пока не имеет никакого развития с точки зрения поставки оставшихся машин?
- Нет. К сожалению, тут виноваты обе стороны. Затянули выполнение контракта, очень сложная финансовая схема привела к своеобразному патовому состоянию. Кроме того сеть маршрутов Air China Cargo не требует самолетов Ту-204. Поэтому сама по себе авиакомпания в них не заинтересована. Ну а дальше обычная ситуация: инфляционные процессы повышают себестоимость самолета, делать его становится невыгодным. А тут ситуация такая, что завод достраивает самолет и получает убытки. И выйти из контракта невозможно, потому что самолеты в залоге в ЕБРР.
Есть еще один момент: двигатели Rolls-Royce RB.211 сняты с производства. Сборочные линии пока не демонтированы, но они приостановили работу по демонтажу в связи с кризисом. А развивать проект на двигателях со вторичного рынка - не чересчур ли смело?
- КАПО продолжит производство специальных вариантов Ту-214?
- Возможных специальных вариантов применения Ту-214 рассматривается достаточно много. Сегодня КАПО выполняет заказ на изготовление трех специальных вариантов Ту. Ту-214 имеет весьма широкую унификацию с самолетами семейства Ту-204, а потому в перспективе возможно внедрение на самолете Ту-214 усовершенствований и новых узлов и агрегатов, которые планируется устанавливать на Ту-204СМ. В частности, это касается двигателей ПС-90А2, нового пилотажно-навигационного комплекса, новой ВСУ.
- Что касается грузовых машин, которые раньше предназначались для "Волга-Днепра"?
- "Авиастар-Ту" выдал некоторые дополнительные требования, в частности, по увеличению коммерческой нагрузки. Сейчас определяется объем доработок самолета, которые будут необходимы для этого.
- Не так давно на страницах СМИ развернулась полемика относительно надежности Ту-204. Какие были сделаны выводы?
- Здесь самое главное - установление более тесных контактов с эксплуатантами. Мы направляем в авиакомпании своих представителей, работаем в тесном контакте с ними. Авиакомпании тоже совершенствуют эксплуатацию. Например, Red Wings взяла одного из бывших руководителей подразделения эксплуатации ОАО "Туполева" на работу главным инженером. Тут уже автоматически контакты улучшаются.
Так что мы перешли к нормальной работе. У нас с той же самой Red Wings есть перечень проблемных вопросов, который включает порядка 20-25 позиций. Что-то снимаем, что-то добавляем. Так вот, значительная часть этих вопросов вообще не требует никаких изменений, надо только объяснить специалистам авиакомпании, как решается та или иная проблема. Может, когда обучали персонал, что-то плохо рассказали, может они чего-то недопоняли. Еще какая-то часть требует вносить изменения не в конструкцию, а в документацию, чтобы что-то разрешить, или, напротив, запретить. И только малая доля всех проблем должна разрешаться путем внесения изменений в конструкцию.
- С кем из эксплуатантов сложились наилучшие взаимоотношения с точки зрения поддержания летной годности Ту-204?
- Хорошие отношения с "Владивосток Авиа". Успешный эксплуатант - "Авиастар-Ту", в силу того, что люди, которые там работают, это бывшие работники ОАО "Туполев". Они хорошо знают машину и успешно ее эксплуатируют. "Кавминводыавиа" хорошо эксплуатируют самолет. К сожалению, это авиакомпания региональная, большого рынка у них нет, они летают на двух машинах, и не могут заработать денег, чтобы развить этот парк. Но может быть с вхождением в "Росавиа" ситуация изменится. Опыт у них есть, они сертифицированы на все виды работ по обслуживанию, включая тяжелые формы. В Red Wings сейчас укрепился технический состав, думаю, это положительно скажется и на результатах.
- Как можно повысить налет имеющегося парка Ту-204/214?
- Одна из проблем в эксплуатации Ту-204 заключается в том, что ни у нас, ни у авиакомпаний нет денег на то, чтобы положить на склад достаточное количество деталей и ЗИПов. В этом вопросе показателен опыт компании "Авиационные системы", которая создала виртуальный пул запчастей. Не обязательно же отдавать агрегаты на склад, можно договориться, что если возникает необходимость, то эта деталь будет предоставлена, потом на каких-то условиях ее использование будет скомпенсировано. Они имеют описания всех самолетов, знают, у кого что есть из комплектующих. В частности, "Авиастар-СП" активно использует "Авиационные системы" для выполнения своих гарантийных обязательств по самолетам.
Низкий темп выпуска самолетов привел к тому, что появилось много разных версий программного обеспечения, электронного оборудования. Получается, что на небольшое количество летающих самолетов надо иметь запчасти разных модификаций одной и той же позиции. Поэтому Ту-204СМ мы хотим сделать так, чтобы типовой набор оборудования вообще не подвергался изменениям. Мы закладываем опережающие требования, чтобы основное ядро оставалось неизменным.
Александр Прохоров