Основатель и президент концерна «Тракторные заводы» рассказал, что к зарубежной экспансии холдинг подвигла небольшая емкость отечественного рынка техники
Михаил Григорьевич, объявлено, что компания намеревается продать часть акций. Планируется новое размещение на бирже, как было в прошлом году, или продажу стратегу?
- Несущественно, в какой форме будет проходить продажа. Если говорить о размещении, то разницы в механизме привлечения денег между частным и открытым по технике нет. Либо ты договариваешься с кругом понятных тебе людей, либо ты выходишь на улицу и как сеятель предлагаешь всем свои ценные бумаги. Индикативное размещение мы провели в декабре прошлого года, сегодня стоимость компании ориентировочно около 3 млрд евро. Можно на эту тему улыбаться, иронизировать и говорить о низкой ликвидности. Но подозревать Франкфуртскую биржу в чем-то нехорошем я бы не рискнул. Все формальные требования, аудит, оценки и остальное были соблюдены. А низкая ликвидность – да, это так. Мы не заинтересованы, чтобы произошло размывания пакета. Поступает много обращений о продаже мелких пакетов. Но мы целенаправленно ищем потенциального финансового, а не стратегического инвестора. В идеале это должен быть некий инвестиционный фонд. Продажу пакета мы планируем завершить в этом году.
Для чего компании требуются средства?
- От продажи пакета рассчитываем привлечь 20-23 млрд рублей. Деньги будут направлены на снижение долговой нагрузки. Суммарный долг вместе с тремя облигационными займами равен 36 млрд рублей. Срок оферты по облигационным займам наступит в августе и октябре. Мы успешно проводим переговоры о реструктуризации с крупными держателями наших облигаций. По кредитному портфелю никаких проблем, опасностей дефолтов нет: почти все кредиты мы перебили в рубли и пролонгировали их от года до двух. И, тем не менее, долговая процентная нагрузка при падении спроса для нас крайне тяжелое бремя. Кроме того, мы продолжаем самостоятельно финансировать инвестиционные проекты, которые сейчас находятся на завершающей стадии.
Насколько упал спрос?
- Падение по объемам в 1 полугодии к прошлому году по промышленному сектору составляет 50%, по запчастям - 20%, по железнодорожному дивизиону – на 10%, по литью падения нет, а по военной продукции и сельхозтехнике идет рост на 50% и 20% соответственно. Но, видно, что постепенно общий спрос восстанавливается. По запчастям уже выходим на уровень прошлого года, по дорожно-строительной технике - считаем, что когда заработают все государственные инвестиционные программы, то объем восстановим в IV квартале.
Какова средняя годовая ставка кредитов?
- Средняя ставка до кризиса была 10,5%, а сейчас 17%. Наши кредиторы – крупнейшие российские банки: Сбербанк, ВТБ, Ак-Барс, Альфа-банк. Также небольшие портфели, примерно в 200-300 млн рублей, есть в зарубежных Raiffeisenbank, Unicredit и других.
Какую долю акций к продаже вы намерены предложить?
- Ни о какой продаже своего пакета речи не идет. Это будет допэмиссия материнской холдинговой компании Machinery & Industrial Group N.V. (прежнее название Concern Tractor Plants N.V.), зарегистрированной в Голландии. Будут учитываться и зарубежные активы, которые сейчас проходят процедуру консолидации: датская Silvatec, германская Luitpoldhuette AG и Vogel & Noot со штаб-квартирой в Австрии и производственными площадками в Австрии, Венгрии, Сербии, России и на Украине. Будем предлагать акции на условиях обратного выкупа с временным горизонтом в 5 лет. Механизм следующий: цена выкупа привязана к стоимости денег и к потенциальной прибыли. Разумеется, мы не намерены терять управление, это одно из условий. А 10%, 30% или хоть 49% акций - это непринципиально в случае с допэмиссией.
Вы уже ведете переговоры с возможными инвесторами? Кто они?
- На данный момент ведутся переговоры с тремя российскими компаниями и двумя зарубежными инвестфондами. Мы понимаем, что биржевая оценка стоимости компании – несколько выше ожиданий любого из инвесторов. Поэтому говорим о возможности эффективного дисконтирования. Уровень дисконта, собственно, и есть вопрос ведущихся переговоров.
Почему выбран не самый дешевый способ привлечения денег, такой как продажа части акций?
- Привлечение средств на растущем рынке через облигации мы использовали в полной мере. В соответствии с нашей финансовой моделью, кредитный портфель большего размера, чем есть сейчас, обслуживать не можем. Поэтому привлекаем банковские кредиты, не увеличивая портфель, а только для удешевления средств. Так что продажа акций для нас сейчас комфортна.
Есть ли проблемы с облигационными займами?
- Недавно мы успешно прошли оферту на 2 млрд рублей по «Курганмашзаводу». Подходит срок выплаты оферт и купонов по двум выпускам «Промтрактор-Финанс», 3 августа на 5 млрд рублей и 20 октября на 3 млрд рублей. Ситуация непростая, мы ведем переговоры с банками – основными держателями облигаций, по поводу программы реструктуризации займов с периодом погашения в течении двух лет. Особой радости это ни нам, ни инвесторам не доставляет, но предложение рыночное. Я полагаю, что какой-то компромисс мы найдем.
Насколько Список-295, куда в числе других попал концерн, оказался полезен?
- Мы компания уникальная, не в том плане, что лучше других, а в силу диверсификации продукции, специфики бизнеса. Поток наличности ежемесячный есть, что позволяет обслуживать долговые обязательства. Поэтому на фоне многих других предприятий просить живые деньги у государства было бы некорректно. Основная наша проблема – низкая рентабельность, исключительно связанная с небольшими объемами производства, на что государство повлиять не может. Ну, дадут предприятиям деньги, которые они проедят, а дальше что? Возникает ностальгия о госзаказе! Оживлять и финансировать необходимо, на мой взгляд, потребителя на всех уровнях экономики. А вообще, о том, что концерн попал в список, я узнал из газет.
Получается, нахождение в списке – не ваше собственное устремление?
- Концерн «Тракторные заводы» – большая структура, и попал он туда по принципу умолчания – его надо включить потому, что он есть. Машиностроительная группа, состоящая из 25 заводов, 40 тыс. работников, не может остаться в стороне. Но мы ведем, как и прежде, свою инвестпрограмму. На сегодня в Минпромторге прошли предварительную защиту инвестплана до 2015 года на сумму в нынешних ценах 20 млрд рублей. Согласовываем стратегию развития, исходя из которой будем выбирать тот или иной механизм поддержки. Есть перечень проектов, которые уже реализуются. Однако это проекты, от которых можно отказаться, что не повлияет на дальнейшее развитие. Просто определяемся, в какую сторону дальше двигаться.
И в какую же?
- Мы сейчас является региональным игроком, если рассматривать машиностроение в масштабах глобального рынка. Но это иллюзия, что Россия - большая страна. Рынок очень маленький. Например, в Нигерии живет 150 млн человек. То есть потребительский рынок более емкий, чем в России, так как более компактный. И в СССР машиностроение было рассчитано на рынок в 1 млрд человек – с учетом стран СЭВ и сателлитов в Африке и Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке. В России никто не знает завод «Владимирский трактор», потому что он выпускал в год 50 тыс. тракторов, и все уходили на экспорт по $2 тыс. за штуку. До сих пор в Польше их работает 300 тыс. штук. Мы и сейчас получаем письма, с пожеланиями покупать сотнями наши владимирские трактора - по старой цене. В целом, внутреннее потребление дорожной техники для холдинга не увеличилось, оно составляет 10% от объемов прошлого года. А на складах продукции на 6 млрд рублей. Мы бы с удовольствием увеличили долю домашнего рынка. Но если он маленький, то надо двигаться дальше.
В зарубежье?
- Уже сейчас у нас до 90% продаж по промышленному сектору идет на экспорт. Ровно через год открываем сборочное производство тяжелых бульдозеров в Индии, активно обсуждаем сборочное производство в Африке, в частности, в Нигерии. Мы считаем рынок этой страны исключительно перспективным для российской техники. Также планируем выходить на рынок Китая. Все эти проекты были начаты до кризиса в расчете на 2011-2012 годы. Но приоритеты немного сменились. Запуск площадки в Нигерии теперь планируется во II квартале 2010 года, в Индии - также в 2010 году.
В чем уникальность зарубежных проектов «Тракторных заводов»?
- Входной билет в эти проекты, исходя из российских цен, достаточно низок. Инвестиции в создание производственной площадки в Азии смешные – $2 млн. В России постройка завода обошлась бы минимум в $50 млн. У нас, как ни строй, выйдет дороже, хотя бы из-за климата. А в Индии, например, проблемы отопления не существует, люди не понимают, о чем мы их спрашиваем. Они говорят: зачем освещать электричеством – солнце же есть, и отопление не нужно – достаточно навеса.
Вы строите заводы по принципу гринфилд?
- Я также веду бизнес с производителем систем кондиционирования, вентиляции и тепло-холодоснабжения компанией Dunham-Buch со штаб-квартирой в Малайзии. Проекты в Индии и Китае - совместные с малазийской компанией. Dunham-Buch, которая имеет гораздо больший опыт работы в Азии, владеет двумя заводами в Китае, а в Индии строит совместно с концерном. Считайте, что это будут предприятия по соседству через забор – площадки для них уже есть. Мощность китайского завода составит до 500 машин в год.
В отличие от техники, грузовые вагоны вы делаете для внутреннего рынка…
- Производство грузовых вагонов - совместный проект с РЖД. Мы планируем, несмотря на удорожание по строительству универсального сборочно-сварочного корпуса на площадке «Промтрактор-Вагон» в Чувашии примерно на 1 млрд рублей, из собственных средств завершить работы до конца года. Банки прекратили кредитование, когда стоимость превысила планируемые лимиты. На предприятии будет производиться с 2010 года до 6 тыс. вагонов ежегодно. Это много, например, «Уралвагонзавод» производит 15 тыс. вагонов.
Чем же для вас так важен этот проект?
- На рынок грузовых вагонов мы смотрим с достаточно большой перспективой. Будем выпускать традиционные тележки Ханина с нагрузкой 23,5 тонны на ось для ремонта парка РЖД, а новые вагоны пойдут с нагрузкой 25 тонн на ось. Мы уже заканчиваем все испытания и сертификацию. И плюс межремонтный пробег, который уже сейчас гарантирует 1 миллион километров. А наши коллеги – «Уралвагонзавод», Алтайский вагоностроительный завод и «Вагоностроительная компания Мордовии» предлагают с межремонтным пробегом от 500 до 700 тыс. км. Имея один и тот же вагон, вы перевозите в единицу времени на 10% больше груза. В масштабах транспортного плеча разница в деньгах очень приличная. Получается, что мы будем продавать вагоны дешевле, чем конкуренты. А любому перевозчику интереснее покупать более эффективные вагоны. Хотя такие разработки есть у всех, вопрос в том, в серии они или в опытных образцах.
В предыдущие годы концерн приобрел немало активов, в том числе и за рубежом. По какому принципу вы выбираете цель?
- Vogel & Noot, чья выручка в 2008 году составила $100 млн, мы купили еще осенью прошлого года, более того, уже создали дочернюю компанию на базе компании «Липецкий трактор». В свою очередь, Vogel & Noot приобрел завод в Сербии и на Украине под Харьковом. Производителя экскаваторов-погрузчиков саранского «Сарэкс» не покупали, а взяли в управление. Исключительно чтобы заполнить модельный ряд той продукцией, которую не производим сами. Это наиболее массовый сегмент – техника от 80 до 120 лошадиных сил. Мы считаем, что должны быть на рынке, пусть и с чужой техникой. Отдавать рынок конкурентам из дальнего или ближнего зарубежья не собираемся. Пусть заработаем меньше, но будем ситуацию контролировать. В отношении других приобретений принцип такой: модельный ряд у нас достаточно широкий, но есть белые пятна. Поэтому всегда оцениваем – эту технику разрабатывать самим и ставить на производство, либо купить нишевую компанию и интегрировать ее в структуру нашего холдинга.
А что вы еще хотите купить и в каких секторах?
- В связи с отсутствием свободных денег все покупки отложены до лучших времен. До кризиса велись переговоры со многими компаниями, но рынок был на подъеме и нам выставляли завышенные, на мой взгляд, ценники. А сейчас компаний, которые продаются, десятки, но, покупая такую, мы купим и ее финансовые проблемы. А концерн не готов брать на себя подобное бремя, европейский рынок техники еще в худшем состоянии, чем российский. Зачем нам актив, откуда пойдут письма: срочно пришлите денег из России, погибаем. Кстати, у Vogel & Noot проблем с ликвидностью нет.
Вы каким-то образом пытаетесь унифицировать системы управления в зарубежных активах?
- Существует унификация с точки зрения управления финансовыми потоками, отчетностями, стоимостью компаний. Но в текущую деятельность мы не вмешиваемся, так как считаем, что менеджеры, которые возглавляют предприятия, работают достаточно эффективно. Руководителя поменяли только в Silvatec.
Интересуют ли уникальные технологии компаний-целей? Или «Тракторные заводы» самодостаточны в этом плане?
- Вопрос не в технологиях, в принципе, они все доступны, а во времени и цене их внедрения. Наследие СССР таково: всегда технологии мы разрабатывали сами. Любая буржуазная разумная компания обладает какой-то одной компетенцией, а для остального покупает лицензии и патенты как готовые решения и собирает любую машину, подобно конструктору «Лего». Все решения унифицированы, люди не тратят время на такие глупости, как разработка, например, дизайна кабины. Они заказывают ее у профильной компании. Скажем, в производстве кабин самая крупная в Европе Fritzmeier Systems GMBH с оборотом 600 млн евро. И никто не переживает, что кто-то у кого-то украдет уникальный облик кабины. Некорректно сравнивать, сколько потратили на НИОКР зарубежные и российские производители, потому что у них большая часть средств НИОКР идет на покупку готовых технических решений и, условно, пять инженеров могут сделать то, что у нас делает сотня специалистов. Мы же тратим времени гораздо больше, а технические решения не всегда бывают оптимальными. Иными словами – россияне пока вне рынка этих технологий.
А холдинг мог бы пойти по такому пути?
- Мы по такому пути идем. Но все упирается в инвестиции. Вы так или иначе должны переложить их на единицу продукции, которую в будущем будете продавать. А мы ведь, как я сказал, оперируем маленьким региональным рынком. Много ли на таком рынке можно продать, чтобы окупить инвестиции?
В России предполагается создание единого бронетанкового холдинга. Вам предлагали «отдать» в него «Курганмашзавод»?
- Такие переговоры не ведем, но предложение на уровне некой идеи действительно два года назад делалось. Но мы считаем, что сегодня объективной необходимости во вхождении в холдинг нет. Помимо «Курганмашзавода» группа предприятий включает Волгоградский тракторный завод, НИИ стали, Липецкий завод гусеничных тягачей. В принципе, мы самодостаточны, и в состоянии выпускать технику на гусеницах для любых родов войск.
У вас возникают проблемы с получением средств по госзаказу?
- Проблем с авансами по госзаказу и во взаимоотношениях с Минобороны нет никаких. На этот год получили 6 млрд рублей – на 30% больше, чем в прошлом году. По госзаказу концерн вообще один из лучших, закончим его исполнять 10 августа, то есть с опережением на квартал. По «Курганмашзаводу» подписаны договоры с Индонезией, Кувейтом, сейчас руководство «Рособоронэкспорта» на завершающей стадии переговоров с правительством Греции о поставке БМП-3. Общая стоимость контракта, как официально объявлялось, около 2 млрд евро.
Вы считаете, что необходима помощь экспортерам со стороны государства?
- Мой взгляд на помощь экспортерам и вообще компаниям-производителям достаточно радикальный и агрессивно-циничный. Необходимо определить список условно из 50 предприятий, имеющих ключевые компетенции для российского рынка. Нужно четко понять: в этой сфере мы будем производить продукцию, а в этой – не будем. Тогда проще принять решение: вот этим производителям мы помогаем, а этим – нет. Помочь всем – денег не хватит, так что нужно принимать политическое решение. На базе предприятий, которым помогают, будут организованы более-менее жизнеспособные производства. Но у них есть комплектаторы, так что когда говорится о 50, то нужно иметь тысячу компаний. Пусть хоть они будут работать нормально. И тогда мы сможем не только внутренний рынок обеспечить, но и выходить на внешний.
Насколько для вас полезным может оказаться экспортно-импортное госагентство, которое намерено создать правительство?
- Для предприятий «Тракторных заводов» эта инициатива может стать огромной поддержкой. Ведь обычно вопрос упирается в банковскую гарантию и аванс. Когда мы участвуем в тендерах, покупатель требует банковскую гарантию. Она хоть дается на 3 месяца, но отражается в балансе, да и просто стоит много денег – примерно 5% от суммы контракта за формальный документ. А ведь мы можем не выиграть тендер, и получается, что это прямая потеря денег. Агентство подобные проблемы должно решать. Хотя идея такого агентства существует лет десять, не меньше.
Что в связи с кризисом происходит со штатом работников в концерне?
- Мы не проводим сокращения, только плановую реструктуризацию и оптимизацию численности персонала. По компании численность в российских предприятиях холдинга за год сократилась примерно до 35 с 40 тыс. То есть прекратили прием пенсионеров, соответственно, у нас идет естественная убыль. А раньше пенсионеров пытались удерживать. Тогда средний возраст персонала был примерно 50-55 лет, сейчас - 40 лет. Как ни удивительно, приток новых специалистов-производственников увеличился, хотя раньше шли либо бухгалтеры, либо юристы.
Сокращали зарплату или бонусы?
- Слово «бонусы» мы пока из словарного запаса компании вывели. Структура оплаты была такая: фиксированная зарплата плюс премия. Премию заморозили на 2009 год на разных уровнях, от 10 до 0%. Руководители сидят либо на голом окладе, либо в зависимости от индивидуальной ситуации каждого: ведь многие брали под зарплаты либо ипотеку, либо кредиты.
Как вы боретесь с издержками?
- Мы боремся не с издержками, а с идиотизмом. Любая борьба с издержками в машиностроении – прежде всего несовершенство технологий. Зачем с ними бороться, если правильнее их поменять? Мы занимаемся этим осознанно и последовательно с самого начала образования машиностроительной группы, а не только в кризисное время.