Борис ГРЫЗЛОВ, Председатель Государственной Думы ФС РФ, Председатель Высшего совета партии «Единая Россия»
Не секрет, что в 1990-е годы российский авиапром, как и вся отечественная экономика, находился в тяжелейшем системном кризисе. В первом десятилетии XXI века ситуация – как общая, так и в отрасли авиационной промышленности – стала ощутимо меняться к лучшему, однако нельзя не признать, что предстоящие задачи намного более масштабны, чем те, которые приходилось решать до сегодняшнего дня.
Одно из важнейших достижений, если не самое важное достижение, заключается в том, что у страны появились долгосрочные, стратегические цели. И именно это может и должно стать основой для движения вперед. Мировой экономический кризис, последствия которого не могла не ощутить Россия, может стать для нашей экономики переходным периодом – переходом от сырьевой экономики к инновационной.
Построение в России инновационной экономики является одной из базовых целей Стратегии развития страны до 2020 года. Ключевые отрасли промышленности нуждаются в коренной модернизации – это и вызов, и возможность. В отличие от упомянутых 90-х годов, когда все было отдано на откуп рынку, сегодня государство возвращается в экономику. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в создании инструментов защиты национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций. Все эти механизмы востребует авиационная промышленность как раз та отрасль, которая входит в число наиболее инновационных. Именно здесь находят применение многие из разрабатываемых новых технологий. Конкурентоспособность страны в целом обеспечивается, прежде всего, лидерством в таких отраслях.
Общий подход к развитию экономики предопределил включение авиационной промышленности в число наших приоритетов. В Государственной Думе был создан экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса, который активно участвовал в подготовке практически всех принципиальных решений, включая проработку Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года и концепции создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Соответствующие задачи решались и в процессе законотворческой работы. Депутатами принимались поправки к федеральному бюджету, направленные на поддержку отечественных разработок и становление лизинговых компаний, на развитие двигателестроения, на поддержку экспорта российских самолетов. Скорректированы нормы законов о военно-техническом сотрудничестве, о государственном регулировании развития авиации, о госзакупках.
Модернизируются нормы Воздушного кодекса Российской Федерации. С 2005 по 2008 год включительно объем финансирования гражданского авиастроения увеличился более чем в 4 раза.
Несмотря на все сложности, в дальнейшем также планируется существенно увеличить финансирование гражданского авиастроения по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В 2009 году на нужды авиапрома предусмотрено более 19 миллиардов рублей, в 2010 году – почти 22,5 миллиарда рублей, в 2011 году – уже свыше 32 миллиардов рублей. Ежегодно по 6 миллиардов рублей выделяется ОАК на реализацию проектов строительства отечественных гражданских воздушных судов. В 2009–2011 годах на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам для поддержки технического перевооружения авиастроительных предприятий должно пойти более 2,7 миллиардов рублей и авиадвигателестроительных предприятий – еще около 1 миллиарда рублей. Эти средства позволят закрепить достигнутые результаты и обеспечить быстрое дальнейшее продвижение вперед. А база для такого движения, безусловно, существует – и я не раз убеждался в этом, посещая предприятия авиационно-космического комплекса. Один из наиболее убедительных примеров может дать Иркутский авиационный завод, на котором я побывал в конце сентября 2008 года. У завода есть заказы на перспективу до 2017 года, оборонная и гражданская продукция из Иркутска пользуется спросом не только в России, но и в мире. Как результат, создаются новые рабочие места, реализуются социальные программы. Все это – тоже вклад в повышение престижа отрасли, обеспечение устойчивости ее развития.
На повестке дня новые проекты: разворачивается производство Як-130 – учебно-боевого самолета нового поколения. Иркутский авиазавод определен головным предприятием и в проекте по созданию магистрального самолета МС-21, который обещает стать самым перспективным проектом российского авиастроения. Отмечу, что и другие депутаты фракции «Единая Россия» регулярно выезжают на авиапредприятия, знакомятся с ситуацией. Для нашей партии задачи поддержки авиапрома закреплены в решениях съездов. Партийный проект «Авиапром» явился ярким примером того, как наши партийные проекты становятся масштабными государственными программами. Результаты есть. Но вместе с тем, по итогам таких посещений – не только авиастроительных предприятий, но и предприятий оборонно-промышленного комплекса страны, – можно отметить целый комплекс проблем, требующих особого, дополнительного внимания. Это и вопросы ведения опытно-конструкторских работ, и необходимость технической модернизации существующих мощностей, и многие другие. При этом очевидно, что для решения всех существующих задач нужны профессиональные кадры с высоким уровнем научной и технико-технологической культуры. Здесь, прежде всего, нужно понимать, что подготовка высококлассного специалиста – достаточно длительный процесс. Он требует значительных средств, современного оборудования, привлечения соответствующих преподавателей. Поэтому сейчас в рамках курса на инновационную экономику основной упор предлагается сделать именно на формирование кадровой политики государства. Необходимо создать условия для подготовки перспективных специалистов новой формации, способных работать в современной информационно-технологической среде, восприимчивых к самым передовым технологиям, в том числе умеющих реализовать масштабные и конкурентоспособные авиастроительные проекты. Технологическое развитие тесно связано с другими вопросами развития авиации, также требующими законодательного регулирования.
Что касается такого перспективного направления авиаотрасли, как малая авиация, то здесь был принят ряд поправок в Воздушный кодекс, которые учитывали предложения, вносившиеся в течение последних лет предприятиями, организациями, владельцами воздушных судов. Были уточнены и введены новые важные базовые понятия, кроме того, упрощена система сертификации и регистрации сверхлегких и, частично, легких воздушных судов. Принятые поправки позволили сделать большой шаг вперед в развитии малой авиации в России. Однако сохраняется необходимость дальнейшего совершенствования правового регулирования в этой сфере, в том числе для решения широкого круга вопросов, например, в сельском хозяйстве, в развитии бизнес-авиации, вопросов, связанных с правоохранительными задачами. И в настоящее время разрабатываются соответствующие новые поправки в Воздушный кодекс.
Нельзя не отметить, что одной из наиболее серьезных проблем является безопасность полетов. На безопасность оказывают влияние такие составляющие, как техническое состояние самолетов, организация движения и управление воздушным транспортом. Но все-таки самой распространенной причиной аварийных ситуаций, по имеющимся данным, является так называемый человеческий фактор. Недостаточно высокий уровень подготовки летного состава воздушных судов связан с целым рядом причин – устаревшая идеология обучения, отсутствие современных тренажеров. Будущие летчики обучаются на отечественных самолетах, а летать приходится на импортных. Мы видим, что здесь, как и в авиационной промышленности, проблема подготовки кадров стоит достаточно остро. Разумеется, безопасность авиаперевозок должна обеспечиваться за счет комплексных мер по всем проблемным направлениям. И такой подход реализуется. В мае 2008 года Правительством Российской Федерации утверждена Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. В сентябре 2008 года утверждена Федеральная целевая программа модернизации единой системы организации воздушного движения России, рассчитанная на семь лет и также ориентированная на задачи повышения безопасности. Согласно этой программе, аварийность должна быть снижена в 2–2,5 раза к 2015 году.
Широкий круг новых социально-экономических вопросов, требующих скорейшего решения, не должен выводить из поля первоочередного внимания те задачи, которые связаны с восстановлением и развитием отечественного авиапрома. Депутаты Государственной Думы, со своей стороны, намерены обеспечить как их законодательное обеспечение, так и контроль за реализацией. Общая работа будет тем эффективнее, чем скорее Объединенная авиастроительная корпорация, образованная в 2006 году, заработает в полную силу. Кроме того, в настоящее время набирает обороты процесс создания Объединенной двигателестроительной корпорации.
Подчеркну, что главные задачи, которые решаются с созданием корпораций, – это концентрация ресурсов и усилий на приоритетных направлениях и возможность эффективного среднесрочного и долгосрочного планирования в отраслях. Российские авиастроительные предприятия должны конкурировать не между собой, вырывая друг у друга заказы, а с зарубежными производителями. И конкурировать необходимо, прежде всего, по качеству продукции. Возрождение, развитие российского авиапрома – не вопрос выбора. Это жизненная необходимость для нашей страны, самой большой страны в мире. У России есть уникальные традиции авиастроения, есть опыт мирового лидерства в авиационно-космическом комплексе – и мы обязаны гарантировать это лидерство в XXI веке. Такая работа ведется и будет вестись на основе четких стратегических целей, а их достижение будет обеспечено единством наших действий.