Вторая международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2009 прошла в МВЦ "Крокус Экспо" с 21 по 23 мая. На площади в 10,750 тыс. кв. м были представлены достижения российской вертолетной индустрии во всех ее аспектах: от проектирования и производства до эксплуатации. Выставка организована министерством промышленности и торговли Российской Федерации по инициативе Ассоциации вертолетной индустрии. Устроителем является ЗАО "Русские вертолетные системы".
HeliRussia 2009 проходит всего второй раз, но она уже зарекомендовала себя как крупнейшая в СНГ специализированная экспозиционная площадка компаний вертолетной индустрии. В этом году число участников увеличилось, несмотря на кризис, на 15 компаний. Возросло и число стран-участников - с 10 до 16.
Центральными событиями выставки стали пресс-конференции ОПК "Оборонпром" и ОАО "Вертолеты России", презентации вертолетов МВЗ им М.Л. Миля, ОАО "Камов" и КВЗ (Ми-8М, Ми-38, Ми-34, "Ансат", Ка-32 и Ка-62) и международная конференция "Рынок вертолетов: реалии и перспективы", которую организовала Ассоциация вертолетной индустрии при поддержке агентства "АвиаПорт".
На конференции были рассмотрены параметры российского вертолетного рынка с позиции потребителей и производителей вертолетной техники. В дискуссии приняли участие представители ведущих эксплуатантов и производителей вертолетной техники, были заслушаны доклады о прогнозе мирового вертолетного рынка от компании Honeywell Aerospaсe (директор по анализу рынка Чарльз Парк), об американском рынке вертолетов от Международной вертолетной ассоциации (вице-президент Эдвард Дикампли), о российском рынке вертолетов (председатель правления АВИ Михаил Казачков).
На пресс-конференции, состоявшейся накануне выставки, генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром" Андрей Реус сказал, что в 2008 г. вертолетостроительными предприятиями ОАО "Вертолеты России" было произведено на 40% больше техники, чем в 2007 г., рост выручки составил 20%. "Мы прогнозируем увеличение продаж в 2009 г. еще на 30%", - заявил А.Реус. При этом он отметил рост внутреннего потребления: если в 2005 г. 90% вертолетной техники шло на экспорт, то сегодня на экспорт уходит только 70% продукции.
Видимо, это так и есть. Встречал посетителей перед павильоном №1 МВЦ "Крокус Экспо" вертолет Ка-52 с бортовым номером 063. Это третий вертолет данного типа, построенный заводом "Прогресс" (Арсеньев) именно для российской армии.
Правда, не считая стенда ФГУП "Рособоронэкспорта", это была единственная боевая машина, представленная на выставке. В пресс-релизе "Рособоронэкспорта" отмечалось, что объемы заказов на российскую вертолетную технику стабильно растут, несмотря на мировой кризис. "Причем речь идет о контрактах на миллиарды долларов", - сказал глава делегации "Рособоронэкспорта" Сергей Корнев.
Кстати, в ноябре 2008 г. в ходе визита президента РФ Дмитрия Медведева в Латинскую Америку Бразилия объявила о намерении приобрести 12 ударных вертолетов Ми-35М, сегодня контракт подписан и первая партия вертолетов, построенных ОАО "Роствертол" должна отправиться в Бразилию до конца 2009 г.
О "конкуренте" Ка-52 - вертолете Ми-28Н - упоминалось только в пресс-релизе ОАО "Роствертол". Запуск вертолета в серию состоялся два года назад, сегодня выпущена и передана заказчику - министерству обороны РФ - установочная партия этих машин. В конце прошлого года госкомиссия подписала акт о завершении государственных испытаний этой машины. В марте очередную партию Ми-28Н "Роствертол" передал в строевые части ВВС России.
Как и на прошлой выставке, демонстрировался вертолет Ка-226 авиакомпании "Газпромавиа". Казанский вертолетный завод (КВЗ), как и год назад, рекламировал вертолет "Ансат". Однако в прошлый раз казанцы показали машину с комфортабельным VIP-салоном, а в этот раз продемонстрировали санитарный вариант вертолета. Правда, в этот раз КВЗ не представил вертолет "Актай", который рекламировал на HeliRussia 2008. Кстати, если в прошлом году "Ансат" стоял практически в центре экспозиции ОАО "Вертолеты России", то в этот раз он демонстрировался как-то в сторонке, хотя формально был в рамках единого стенда "Вертолетов России".
Сейчас в мире эксплуатируется более 15 вертолетов марки "Ансат", в том числе и в управлении авиации ФСБ России. На данный момент заключены контракты на поставку "Ансатов" в Лаос и Казахстан.
Ка-226 и "Ансат" стали единственными вертолетами, которые посетители выставки могли (если бы знали) увидеть в полете. В первый день выставки Ка-226 пронес над "Крокус-Экспо" флаг Российской Федерации, а на второй день выставки на площадку перед выставочным павильоном совершил посадку вертолет "Ансат", пилотируемый начальником управления авиации ФСБ РФ, героем России, генерал-лейтенантом Николаем Гавриловым. Кстати, Николай Гаврилов - единственный летчик в мире, посадивший вертолет на Северном и Южном полюсе и первый, кто посадил вертолет на горе Эльбрус.
А вот вертолета Ми-34, который активно рекламировался в прошлом году, на выставке в этот раз не было. Зато "Вертолеты России" провели презентацию модернизированного варианта вертолета, который получил хищное название "Сапсан".
Eurocopter Vostok, как и на прошлой выставке, представила "живьем" вертолет ЕС145 RA01888 с надписью "Россия" на борту. Eurocopter готов закупать в России до 40% комплектующих для вертолетов EC-135 и EC-145, продаваемых заказчикам в России и странах СНГ, рассчитывая таким образом снизить цену и получить новых клиентов. На сегодняшний день компания объявила ряд тендеров на поставку данного оборудования, итоги которых будут подведены до конца июня. Для комплектации европейских вертолетов российским оборудованием компания планирует построить в России сборочный цех. Место его расположения также будет определено на тендере. Чтобы проект оказался прибыльным, Eurocopter должен продавать на этом рынке не менее 40 вертолетов в год.
Если продолжить сравнивать экспозиции прошлой и нынешней выставок, то стоит отметить, что "Вертолеты России" на этот раз не показали модель вертолета Ми-54 и Ка-90, который год назад просто сразил посетителей своим футуристическим видом. Не было также модели многоцелевого роботизированного вертолетного комплекса МРВК и модели вертолета Ми-8М. Судя по презентации, его внешний облик теперь не претерпит существенных изменений, как это планировалось год назад.
Зато внутри вертолет станет, по сути, другой машиной и в первую очередь для летчиков. Новшеством станет стеклянная кабина, работа над созданием которой будет завершена в 2009 г. "Вертолеты России" над этим активно работают совместно с ОКБ "Русская авионика" и группой компаний "Транзас".
На выставке "Транзас" представил такой комплекс - интегрированный комплекс ИБКВ-17. Надо сказать, что за время выставки возле комплекса постоянно находились посетители. "Некоторые сидели по два часа", - отметил генеральный директор "Транзаса" по авиационному направлению Виктор Годунов.
Комплекс ИБКВ-17 станет первым унифицированным комплексом для всех выпускаемых вертолетов этого класса. Версию для гражданской авиации будет продвигать на рынок ЗАО "Транзас". Военная модификация комплекса - ИБКВ-17ЭВ, разработанная ЗАО "Р.Е.Т. Кронштадт", уже сейчас востребована на внутреннем рынке, предлагается и на экспорт.
Комплекс, который почти на 100 кг легче старого комплекса оборудования вертолета Ми-17, предусматривает использование любого дополнительного оборудования без существенных изменений. Одной из отличительных особенностей является возможность выполнения полетов, как днем, так и ночью с использованием очков ночного видения. Многофункциональные индикаторы обеспечивают считываемость информации при прямой солнечной засветке, одновременно совместимы с очками ночного видения. Концепция "стеклянной кабины" позволяет снизить нагрузку на экипаж вертолета путем автоматизации решения многих задач, а также позволяет придать новые возможности российским вертолетам.
Впервые ИБКВ-17 в составе вертолета Ми-17 специалисты, вероятно, смогут увидеть на МАКС-2009. Анализ глобального рынка вертолетной техники и прогнозы развития показывают, что устойчивый спрос на Ми-17 с учетом программы его модернизации сохранится до 2020 г.
Гвоздем выставки вполне можно назвать презентацию ОАО "Вертолеты России" программы создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ). Современный вертолет достиг порога скорости и в нынешней конфигурации не может лететь быстрее. Рекорды едва подбираются к отметке в 400 км/час, а крейсерская скорость полета в среднем составляет 230-270 км/час. Современному вертолету трудно конкурировать с региональным самолетом, для этого необходимы принципиально новые конструктивные и технологические решения.
"Впервые программа перспективного скоростного вертолета была эскизно представлена на выставке HeliRussia 2008, - сказал генеральный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов. - Работа продолжается: в этом году четко определены требования к проекту и те моменты, на которые нужно обратить внимание на подходе к этапу НИОКР. При соответствующей поддержке государства высокоскоростной вертолет должен подняться в небо через 7-10 лет".
Программа ПСВ предполагает две параллельные разработки - Ми-Х1 и Ка-92. Обе машины используют традиционные для КБ Миля и Камова наработки. Летно-технические характеристики вертолетов практически совпадают. Дальность полета составляет 1500 км, крейсерская скорость - около 450 км/час. Оба вертолета двухмоторные, причем на первом этапе проектирования характеристики рассчитывались исходя из установки существующих моторов - ВК-2500 и ВК-3000.
ПСВ должны обладать улучшенными шумовыми характеристиками и повышенной комфортностью, по транспортным возможностям они должны вплотную приблизиться к региональным самолетам. При этом ПСВ сохранит свое главное преимущество: он останется вертолетом.
Предполагается, что к концу 2009 - началу 2010 г. "Вертолеты России" выйдут на схему единого аппарата ПСВ. Для этого утверждена система принятия решений, которые на каждом этапе принимает соответствующий орган. Основным является проектный комитет. Экспертный совет определяет техническую реализуемость проекта ПСВ.
В области беспилотной винтокрылой техники "Вертолеты России" продемонстрировали модели БЛА "Коршун" и БЛА Ка-135. Ка-135 весом 300 кг предназначен для разведки и наблюдения. Разработан эскизный проект аппарата, планируется включить его в государственную программу вооружений. "Коршун" создается в Кумертау на базе пилотируемых вертолетов "Патруль" и "Орленок". При весе 495 кг он способен брать на борт до 100 кг груза в транспортном варианте, который и демонстрировался на выставке. Ударный вариант "Коршуна" смогли краем глаза увидеть только те, кто пришел на выставку 21 мая раньше всех. Демонстрационный образец "Коршуна" планируется выпустить в небо года через два.
На выставке шла речь не только о новых разработках и модернизации. Не забыли и эксплуатантов вертолетной техники. "Задача "номер один" - создание эффективной системы сервиса вертолетной техники. Не секрет, что в прошлые годы отечественные производители (это касается не только вертолетостроителей) не обращали должного внимания на техобслуживание. Поэтому нам приходиться практически ломать сложившееся уже годами пренебрежительное отношение к этой теме. 2009 год мы объявили для "Вертолетов России" "годом сервиса", - сказал на пресс-конференции Андрей Реус.
Более того, уже многое сделано в этом направлении. С 2005 г. в Шардже (ОАЭ) успешно функционирует сервисно-технический центр компании Airfreight Aviation Ltd. по обслуживанию и ремонту гражданских вертолетов Ми-8/17. Деятельность центра сертифицирована МВЗ им. М.Л.Миля. У Airfreight Aviation Ltd. имеются две дочерние компании: AviaLux (учебно-тренажерный центр вертолетов Ми-17) и Airfreight Engineering Ltd. (инжиниринговая компания, которая совместно с МВЗ им. М.Л. Миля дорабатывает Ми-17 для установки дополнительного оборудования).
Сегодня "Вертолеты России" и ОПК "Оборонпром" планируют создать на базе Airfreight Aviation Ltd. региональный сервисный центр для обеспечения эксплуатации вертолетов российского производства в странах Ближнего Востока, Ираке, Афганистане. Похожий сервисно-технический центр создается в Венесуэле, запланированы переговоры и МО Индии. В Европе идет сертификация нескольких сервисных центров и ремонтных предприятий - к концу 2009 г. будет создана легитимная система интегрированной логистической поддержки в этом регионе. Сервисные центры существуют практически во всех странах СНГ, фактически действуют сервисные центры в Колумбии, Мексике, во Вьетнаме, в Арабских Эмиратах. В 2009-2010 гг планируется создать сервисные центры в Юго-Восточной Азии, в центральной и южной Африке. В частности прорабатывается вопрос по созданию сервисного центра в ЮАР для обеспечения эксплуатации вертолетов Ми-8/17 в Африке в регионе южнее Сахары.
Естественно, невозможно было обойти и вопросы надежности и безопасности российских вертолетов. Конференция на эту тему прошла 22 мая. За последнее время в России и за рубежом произошел ряд авиационных происшествий с вертолетами российского производства. К сожалению, они получили неоднозначную оценку в средствах массовой информации и в некоторых государственных и общественных организациях. Часто она не соответствовала истине и содержала ряд ошибочных заявлений, не отражавших реальное положение дел. Российская вертолетная техника преподносилась как устарелая, ненадежная и не соответствующая современным требованиям по безопасности и надежности. Прозвучал даже призыв о лишении сертификата вертолета Ми-8 - гордости отечественного авиапрома.
Начальник отдела ГосНИИ гражданской авиации Николай Осипов ознакомил участников конференции со статистическим анализом авиационных происшествий. Приведенные им данные по числу авиационных происшествий, приходящихся на единицу налета, убедительно продемонстрировали несоответствие распространяемых в СМИ данных. Статистика подтвердила высокую надежность и безопасность вертолетов Ми-8 и Ми-17. Заместитель главного конструктора МВЗ им. М.Л. Миля Анатолий Никишов в своем анализе авиационных происшествий показал стабильность числа авиапроисшествий и устойчивую тенденцию к их снижению.
Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян подчеркнул необходимость восстановления системы авторского контроля за вертолетной техникой и необходимость принятия срочных мер по увеличению количества и повышению качества подготовки летного состава.
В отличие от выставки прошлого года, на HeliRussia 2009 практически полностью отсутствовал раздел двигателей для вертолетов. Видимо, российские и украинские двигателисты полностью поглощены созданием Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), и им сегодня просто не до выставок. Правда, на выставке присутствовали глава АССАД Виктор Чуйко и генеральный директор ОАО "Климов" Александр Ватагин.
Такая ситуация выглядит достаточно странно. Именно "Оборонпром", в состав которого входят и "Вертолеты России", создает ОДК и, казалось бы, выставка не самое плохое место для того чтобы еще раз обратить внимание на отечественное двигателестроение, хотя бы на вертолетную его часть. Однако г-н Реус в ходе пресс-конференции, состоявшейся накануне выставки, отвечая на вопрос об ОДК, сказал, что речь сегодня идет о вертолетах, а не о двигателях.
Тем не менее, вопрос двигателей для отечественных вертолетов вопрос весьма болезненный. Сегодня практически без моторов остаются Ми-38, Ка-62 и Ка-226. После выхода компании Pratt & Whitney из программы Ми-38 на этот вертолет планируется установить двигатель ТВ7-117В разработки ОАО "Климов". Это вариант двигателей ТВ7-117, которые уже устанавливаются на самолетах Ил-114 и будут устанавливаться на самолетах Ил-112. Предполагается, что выпускать эти моторы будет московское МПП им. В.В.Чернышева.
Для вертолета Ка-62 выбран двигатель РД-600 разработки ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн", но часть вертолетов, возможно, будет выпускаться с французскими двигателями Ardiden 3G. При этом одним из условий ОАО "Камов" являлась 100-процентная локализация производства этого мотора в России. Сегодня переговоры с французскими двигателестроителями ведет ОДК, позиция которой по этому вопросу пока не известна.
Первый опытный вертолет Ка-62 планируется построить на заводе "Прогресс" в Арсеньеве в конце 2009 - начале 2010 г. РСК "МиГ", где уже был создан достаточно большой задел по узлам и агрегатам фюзеляжа вертолета, передала его "Прогрессу". Серийное производство вертолета планируется начать в 2012 г.
В этом случае Россия сумеет вернуться в ту нишу, которую ранее занимал вертолет Ми-4. Ка-62 будет приспособлен для эксплуатации в высоких широтах, на неподготовленных площадках с малой прочностью грунта, при температурах до -35 градусов С без подогрева агрегатов, он сможет выполнять взлет при отказе одного из двигателей. Его прямым конкурентом на рынке станет вертолет AW139, но Ка-62 будет примерно на 40% дешевле. Кроме того, AW139 в стандартной комплектации просто не сможет эксплуатироваться в тех условиях, в которых должен работать Ка-62.
Год назад итальянская компания AgustaWestland и российский "Оборонпром" объявили о начале сотрудничества в сфере вертолетостроения. "Оборонпром" стал эксклюзивным дистрибьютором всей линейки продукции итальянской компании, которая за пять лет в России планировала продать своей техники на 400 млн евро. Компании договорились в 2010 г. создать сборочное производство вертолетов AW139. Строительство сборочного корпуса началось в Томилино, но активных действий со стороны AgustaWestland по продвижению своих вертолетов в России пока не видно.
Вертолет Ка-226Т, который участвует в индийском тендере, также планируется оснастить французским двигателем компании Turbomeca. Правда здесь причины понятны: двигатель Arrius 2G хорошо известен в Индии и зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Тем не менее, Turbomeca на выставке присутствовала и демонстрировала макет ТВД Arrius 2G1, как впрочем, и год назад. Для испытаний и сертификации Ка-226Т Turbomeca поставит десять двигателей Arrius 2G1, есть контракт на поставку 20 двигателей для серийных вертолетов. Сертификацию двигателя планируется завершить в 2011 г., серийное производство вертолетов Ка-226Т будет вести Кумертауское авиационное производственное предприятие.
Большой интерес вызвала экспозиция Московского авиационного института, где были представлены автожир МАИ-208 и модель вертолета Ми-60 МАИ. Летные испытания автожира планируется начать в июне этого года, а с вертолетом сложнее - пока это только попытки возродить проект.
Наиболее необычным экспонатом выставки можно назвать макет прототипа необитаемого подводного аппарата (НПА), который на стенде Московского авиационного института представила компания H&K. H&K - небольшое производственное предприятие по разработке и изготовлению рекламной продукции. Сегодня предприятие ведет несколько непрофильных, пока только имиджевых проектов. Среди них - радиоуправляемый вертолет "Инспектор" и необитаемый подводный аппарат.
НПА предназначен для патрулирования локальных подводных районов и первичного обследования обнаруженных объектов. С вертолетом его роднит некое подобие несущего винта и похожие принципы управления: он имеет два движителя в виде винтов с возможностью управления циклическим и общим шагом. Один из них представляет из себя маршевый винт, ось которого расположена вдоль строительной горизонтали НПА, второй движитель действует только при снижении скорости движения до очень малых скоростей или при полном отсутствии горизонтальной скорости - это винт, ось вращения которого расположена перпендикулярно строительной горизонтали НПА. При движении с крейсерской скоростью этот винт неподвижен и представляет собой х-образную систему горизонтальных управляемых рулей.
Аппарат с одной стороны требует минимальных энергетических затрат для движения в крейсерских режимах, и с другой стороны остается высоко маневренным средством на малых скоростях движения в случае необходимости первичного обследования обнаруженных объектов. Конструкция корпуса позволяет разместить как исследовательское оборудование, так и боевую часть.
В зависимости от класса задач такие НПА могут иметь различное водоизмещение, а также геометрические характеристики корпуса и движителей. Подбирая соответствующую геометрию корпуса и лопастей винтов, можно получить низкий уровень шума, что позволит использовать его в качестве разведывательного комплекса. К настоящему моменту предприятие H&K подало документы для регистрации авторских прав, ведется подбор комплектующих и проектирование прототипа.
Как ни странно, достаточно большую часть выставки заняли гидромассажные ванны. На каких вертолетах они будут устанавливаться, никто сказать не смог, но вид купальщиц, которые время от времени в них появлялись, с одной стороны радовал глаз, а с другой стороны сильно отвлекал от основной экспозиции.
Накануне HeliRussia 2009 организаторы анонсировали, что у выставки впервые в России появился официальный воздушный перевозчик, способный доставить посетителей на выставку на вертолетах Eurоcopter AS 355 и Robinson R44 не только из московских аэропортов, но и из любого места Центрального федерального округа. Статус официального воздушного перевозчика HeliRussia 2009 получила компания Heliexpress, основной вид деятельности которой - вертолетное такси. К великому сожалению, лично я не видел ни одного человека, прилетевшего на выставку на вертолете.
Андрей Юргенсон