Стенограмма совещания:
В.В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!
Открывая наше совещание, хотел бы отметить следующее.
Указ о создании Объединенной судостроительной корпорации, который был подписан несколько лет назад, предписывал завершить формирование этой интегрированной структуры к 1 апреля 2009 года. Эта задача выполнена. Вся необходимая организационная работа завершена.
Вы знаете, в России исторически сложилось несколько основных судостроительных центров. Это и Северо-Запад. Это, конечно, и Дальний Восток. Разумеется, проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются предприятия отрасли, во многом общие для страны. Но каждый регион имеет свою специфику, свои проблемы, которые заслуживают отдельного рассмотрения.
Поэтому сегодня мы обсудим комплекс мер по поддержке одного из ключевых подразделений Объединенной судостроительной корпорации - Дальневосточного центра судостроения и судоремонта.
Это немалый центр: 10 заводов и научных организаций. Здесь работают более 15 тысяч человек. Причем некоторые предприятия являются градообразующими. От стабильности их работы во многом зависит социальное благополучие региона.
Сейчас перед руководством корпорации стоят следующие задачи. Во-первых, необходимо провести инвентаризацию и аудит включенных в нее предприятий, определить специализацию заводов в выпуске военной и гражданской техники, провести серьезную модернизацию производственной базы.
В марте на аналогичном совещании в Санкт-Петербурге мы говорили и о перспективах создания новых, построенных по последнему слову техники, верфей. Считаю, что эта задача не менее актуальна и для Дальнего Востока. И ее необходимо тщательно проработать. Такие возможности есть как в европейской части (там уже идет движение вперед), так и здесь.
Во-вторых, это организация выпуска конкурентоспособной и востребованной продукции. Как и на предприятиях европейской части страны, это могут быть крупнотоннажные суда, морская техника для проектов по добыче и транспортировке углеводородов на континентальном шельфе, суда рыболовецкого флота.
При этом считаю недопустимым размещение заказов на зарубежных верфях, если есть возможность строительства аналогичной морской техники в России.
К сожалению, такая практика еще существует. Некоторые компании, не будем показывать пальцем, размещают заказы на танкеры ледового класса, скажем, в Южной Корее, при более низкой стоимости аналогичных судов российского производства.
Еще раз обращаю внимание отечественных потребителей - приоритет должен быть отдан нашим верфям. Рассчитываю, что Минтранс России и Росрыболовство организуют и скоординируют работу по размещению соответствующих заказов. Хотел бы сегодня услышать соответствующие предложения с цифрами и сроками.
Третье. Как известно, при создании ОСК в ее состав были включены судоремонтные заводы Министерства обороны. Естественно, они по-прежнему будут основными поставщиками услуг по ремонту и обслуживанию кораблей Военно-морского флота России. Соответствующая договоренность достигнута между Минобороны России и Объединенной судостроительной корпорацией.
Это решение особенно значимо для Дальневосточного региона. И для его практической реализации следует сформировать единую систему долгосрочных государственных заказов на ремонт и модернизацию кораблей Тихоокеанского флота и Пограничной службы, а также принять меры по реорганизации и восстановлению устойчивой работы расположенных на Дальнем Востоке судоремонтных заводов.
И последнее. Все мы помним о трагедии, которая произошла на Амурском судостроительном заводе в ноябре прошлого года. К огромному сожалению, в ходе испытаний строящейся подводной лодки погибли люди.
Наш долг - принять все меры по недопущению подобных происшествий в будущем. И, разумеется, поговорить нужно подробно и о том, как помочь заводу завершить выполнение заказа и выйти из сегодняшней сложной экономической ситуации. Насколько мне известно, некоторые ваши контрагенты уже подали заявление в суд о признании предприятия банкротом. Давайте все эти вопросы обсудим и выйдет на необходимые решения.
Пожалуйста, Мантуров Денис Валентинович.
Д.В.Мантуров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!
Мы подготовили раздаточный материал - можно будет смотреть по ходу доклада.
На территории Дальневосточного федерального округа расположено 25 предприятий, относящихся к судостроительной промышленности. В целом они обеспечивают около 6% промышленного производства всего российского судостроения.
Судостроительная промышленность Дальневосточного федерального округа обладает рядом характерных особенностей. В первую очередь, это отсутствие ведущих конструкторских бюро и поставщиков основного комплектующего оборудования. Во-вторых, это значительная удаленность предприятий друг от друга. Могу привести только один пример Хабаровского судостроительного завода. Я докладывал, Владимир Владимирович: до доводочной базы во Владивостоке путь занимает 2200 км, и только 900 км из них - это непосредственно по Амуру.
Судостроительные и судоремонтные предприятия региона непосредственно участвуют в обеспечении национальной безопасности страны по нескольким критериям.
Это строительство и ремонт кораблей для Тихоокеанского флота. Строительство транспортных и рыбопромысловых судов - как часть продовольственной безопасности. Поставка уникальных плавучих и стационарных морских сооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на Арктическом и дальневосточном шельфах России - как часть топливно-энергетической безопасности. Третья составляющая, а также географическое, геополитическое расположение предприятий обуславливает необходимость дальнейшего развития судостроительного комплекса в Дальневосточном округе.
В целях сохранения и развития судостроительной промышленности в этом регионе был создан Дальневосточный центр судостроения, о котором Вы уже упомянули во вступительном слове. Это составная часть Объединенной судостроительной корпорации. В состав центра входит около десяти предприятий. Из них 4 судоремонтных завода, переданных Министерству обороны, и пакет акций трех судостроительных заводов. Перечень предприятий и их специализация приведены на втором и третьем слайде презентации.
В частности, по тридцатому судоремонтному заводу: мы вынесли его за скобки указа. И после восстановления финансово-экономического положения предприятия в ближайшее же время такое решение будет принято на комиссии по поддержке предприятий ОПК. И, соответственно, завод будет довнесен в головную компанию - непосредственно в ОСК.
Хотелось бы привести статистику по предприятиям региона. Более 700 гектаров территории, около 3 000 000 квадратных метров площадей, зданий и сооружений.
По составу оборудования и технологии предприятия способны проводить все виды судоремонтных работ и строительство судов водоизмещением до 20 000 тонн дедвейта.
Состав производственного комплекса предприятий характеризуется избытком мощностей, предназначенных для ремонта военного флота, и недостатком мощностей для строительства гражданского. К тому же большая часть мощностей физически и морально просто устарела.
Численность всех работающих на всех судостроительных предприятиях Дальнего Востока составляет около 22 000 человек. При этом общее сокращение численности с 2004 года составило 26 %.
Средняя заработная плата по предприятиям за 2008 год - 14 000 рублей. Мы планируем увеличение в 2009 году примерно на 12 %.
Объем производства всех судостроительных предприятий Дальневосточного округа по 2008 году составил 9,6 млрд рублей, из них 6,4 - по Дальневосточному центру судостроения.
В целом объем производства судостроительных предприятий округа в 2008 году снизился на 9%. И значительно сократилось гражданское производство - на 38%. При этом общеотраслевой рост гражданской судостроительной продукции составил 60% по прошлому году.
Объем производства в 2009 году по прогнозу будет практически таким же, как и в 2008-м. Особенностью структуры товарного выпуска Дальневосточного центра является малая составляющая экспортной продукции - всего 1% при общеотраслевом показателе - около 30. В данном случае, конечно, нужно учитывать еще и иностранный заказ Амурского завода, который формально является гособоронзаказом.
Производственная деятельность предприятий судостроительной отрасли округа характеризуется низким уровнем рентабельности. Финансовое положение этих предприятий на сегодняшний день является неустойчивым. В федеральных целевых программах в части капитального строительства участвуют следующие заводы: завод "Звезда" в рамках ФЦП развития ОПК по обеспечению ремонта атомных подлодок третьего поколения, ФЦП обеспечения ядерной и радиационной безопасности по ликвидации определенных отходов. Объем финансирования до 2015 года составит 469 млн. рублей. И по Хабаровскому судостроительному заводу: в рамках опять же ФЦП развития ОПК строится буксир для военных кораблей. Объем финансирования до 2012 года составит 293 млн. рублей.
Проведенный анализ показывает, что существующие федеральные целевые программы Минтранса и Росрыболовства с учетом внебюджетной составляющей, а также корпоративной стратегии "Роснефти" и "Газпрома", создают значительный потенциальный спрос на различные суда. На Дальнем Востоке перспектива на спрос до 2015 года составит около 50 судов для речного и рыбопромыслового флота, 50 крупнотоннажных транспортных морских судов и 14 технических средств для освоения шельфа.
Приоритетное строительство гражданских судов без учета крупнотоннажной морской техники на верфях Дальневосточного округа позволит увеличить годовой объем производства продукции на 4-5 млрд рублей в год. Строительство же крупнотоннажной морской техники в Дальневосточном округе возможно только при строительстве новой, современной верфи.
В рамках реализации стратегии развития судостроительной промышленности проводится рассмотрение проектов по созданию современных судостроительных комплексов, в том числе, на Дальнем Востоке. Как раз месяц назад принималось решение по строительству суперверфи на западе, это в Приморске, как продолжение развития Выборгского судостроительного завода. Что касается Дальнего Востока, то рассматривались два проекта: в Хабаровском крае - Советская гавань, и в Приморском крае на базе завода "Звезда" - это "Большой камень". На сегодняшний день из всех предварительных проработок создания новых современных судостроительных комплексов наиболее проработанной является концепция строительства на заводе "Звезда".
Проект предусматривает строительство крупного сухого дока длиной 400, шириной 100 метров. Преимуществом этого проекта, особенно по сравнению с проектом Совгавани, является наличие производственной и транспортной инфраструктуры, квалифицированных кадров и более мягких климатических условий. Стоимость реализации проекта составит примерно около 30 млрд. рублей в течение 4-х лет. Мощность составит около 60 000 тонн судовых металлоконструкций по году. Конечно, это по сегодняшним понятиям для Дальнего Востока является суперверфью. Например, переработка металлоконструкций только одной южнокорейской верфи составляет порядка 1 000 000 тонн. К этому, конечно, нужно стремиться.
Реализация этого проекта обеспечит возможность строительства танкеров и газовозов дедвейтом до 150 000 тонн и морских буровых платформ, включая верхние строения, что позволит в значительной степени обеспечить потребности топливно-энергетического комплекса по освоению шельфа Дальнего Востока.
Указанный проект, так же как и рассматриваемые другие, находится на сегодняшний день в начальной стадии проработки. Требуются дополнительные расчеты. Основной проблемой является дефицит в инвесторах. Поступают предложения, мы их рассматриваем. И думаю, что в ближайшее время после окончательных расчетов мы выйдем уже с конкретными предложениями и, возможно, уже с частным зарубежным партнером.
Для дальнейшего развития предприятий региона необходима реализация ряда меропредприятий. Как я уже говорил, в настоящее время мы имеем переизбыток судоремонтных мощностей на Дальнем Востоке. Необходима их реструктуризация и размещение гособоронзаказа строго в соответствии со специализацией предприятий. Это одно из условий повышения эффективности использования бюджетных средств.
Предложения Минпромторга по реструктуризации приведены на 11-м слайде, и я бы просил зафиксировать их в протокольном решении сегодняшнего совещания.
Крайне важной является стабилизация финансово-экономического состояния предприятий Дальневосточного региона. Минпромторг рассмотрел почти все предприятия, нуждающиеся в мерах государственной поддержки, с учетом специфики каждого из этих предприятий.
На сегодняшний день готовится к рассмотрению 178-й, 179-й и 92-й судоремонтные заводы. Деньги на эти цели, на субсидии в рамках досудебной санации зарезервированы в рамках ассигнований министерства. И после включения их в перечень стратегических предприятий 22-р вопрос будет вынесен на правительственную комиссию к Сергею Борисовичу [Иванову].
Что касается поддержки Хабаровского судостроительного завода. Необходимо также внесение его в стратегический список. И в ближайшее время совместно с Министерством экономики мы этот вопрос урегулируем.
При очень тяжелом состоянии предприятий Дальневосточного округа отдельного внимания заслуживает финансовое состояние Амурского судостроительного завода. Предприятие неоднократно рассматривалось на заседании комиссии Минпромторга, Министерства финансов России. Задолженность Амурского судостроительного завода только перед Сбербанком России составляет на сегодняшний день 14,3 млрд. рублей. Общая кредиторская задолженность - около 36 млрд. Наличие такой задолженности в ситуации завершения строительства сложнейшего контракта не позволяет оперативно разрешить проблему при помощи существующих антикризисных механизмов и мер по предупреждению банкротства.
Владимир Владимирович, мы докладывали Вам вчера несколько вариантов решения данной проблемы. Мы рассчитываем на принятие сегодня окончательного решения по урегулированию данной проблемы.
В заключение хотелось бы сказать, что, кроме рассматриваемых мер государственной поддержки финансового и организационного характера, необходима активная агрессивная маркетинговая политика Объединенной судостроительной корпорации, которая, собственно, для этого и создавалась. В первую очередь, с основными российскими заказчиками, зарубежными заказчиками для того, чтобы предприятия дальневосточного региона получали заказы и их, соответственно, эффективно выполняли. Тогда реализация всех намеченных мероприятий в совокупности даст позитивный результат не только для одного конкретного предприятия. Но в целом это отразится на улучшении социально-экономической ситуации всего региона.
Спасибо за внимание.
В.В.Путин: Спасибо. Андрей Анатольевич Крайний.
А.А.Крайний: Спасибо.
Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые участники совещания! Видимо в силу того, что многие прилетели из Москвы, несколько мерное течение. Если Вы позволите, я немного взорву ситуацию.
В.В.Путин: Да. Взорвите.
А.А.Крайний: На сегодняшний день, во всяком случае, на Амурском заводе строить современный торгово-промысловый флот нельзя.
Есть причины технические, есть экономические. Дело в том, что со стапельных мест выходные ворота, директор не даст мне соврать, 19-метровые в ширину. Современное рыбопромысловое судно, особенно крупнотоннажное, просто в эти ворота не выйдет. И шлюз 20-метровый. Мы не выведем это судно с завода.
Требуется глобальная модернизация. Понимаете, собрать его можно, но его не вытащишь. Это, к слову, что касается техники.
Что касается экономики. К большому сожалению, все дальневосточное судостроение исторически было, позвольте такое просторечное выражение, "заточено" под нужды военно-морского флота. Следовательно, с издержками предприятия Дальнего Востока (равно как и Запада, мы об этом говорили на совещании в ЦНИИ им. Крылова) работать не умеют.
Когда мы ставим на стапель рыбопромысловое судно, все общезаводские издержки наваливаются на одно судно, в результате оно получается золотым. Мы неконкурентоспособны сегодня по срокам строительства и по цене.
Когда завод отказывается участвовать в тендере, объявляемом одним из наших министерств, потому что год и два месяца - срок, который не укладывается у завода в сознании, и завод не может построить судно за это время. Мы уже неконкурентоспособны. Корейцы строят за 8 месяцев.
Поэтому нам предстоит глобальная модернизация - как техническая, так и перестройка сознания. Нужно отдельно выделять гражданское судостроение. Должна быть отдельная бухгалтерия. Потому что все эти многокилометровые цеха надо освещать, обогревать и охранять. В результате стоимость килограмма металла абсолютно неконкурентная, к сожалению.
У нас сегодня может строить только Восточная верфь во Владивостоке. И есть проект в Находке, он стартовал, на базе Приморского судостроительного завода - "Роскоршипбилдинг". Это совместное российско-корейское предприятие. В декабре мы ставим там на стапель первое судно. Два стапеля будут для судов среднетоннажного и малотоннажного флота. В марте 2010 года там будет крупнотоннажный стапель.
Я тоже хочу поддержать идею по "Звезде" в Большом камне. Потому что ситуация такая, Владимир Владимирович: у нас сегодня в Дальневосточном регионе 2125 судов рыбопромыслового флота, из них 902 судна с превышением сроков эксплуатации. При существующей скорости выбывания судов у нас в 2012 году останется 1223 единицы, в 2017-м - 998, а к 2020 году - 818 судов, то есть менее половины ныне действующих. Из них конкретно в Приморском крае три судна, если ничего не делать. И мы к 2020 году не будем добирать, технически не сможем вылавливать около 2 млн. тонн водных биоресурсов, если не будем строить.
Прогноз такой. Я несколько Дениса Валентиновича (Д.В.Мантуров - заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации) поправлю в сторону увеличения. За 5 лет, начиная с 2009 года до 2013 года, нам нужно построить 34 крупнотоннажных судна, 51 среднетоннажное, 136 малотоннажных судов. А всего для Дальневосточного бассейна до 2020 года нам нужно построить 562 судна - от малотоннажных до крупнотоннажных.
Если мы этого не сделаем, мы не сможем осваивать ресурсы даже в своей экономической зоне. А есть конвенция ООН по морскому праву, в которой сказано: если страна не в состоянии осваивать свои ресурсы в своей экономической зоне, то подойдут соседи и помогут. Я не говорю уже о присутствии в мировом океане.
Я хотел бы здесь сделать ряд предложений, если позволите. К 2015 году, хочу добавить еще такой штришок, у нас ожидается подход сельдей иваси. Когда-то СССР ловил миллион тонн. Мы ожидаем, что у нас к 2015 году будет около миллиона тонн общедопустимого лова плюсом сельдей. Брать их нечем, потому что ни одного судна кошелькового лова в Дальневосточном бассейне у нас нет. В северном бассейне судно у нас такое одно. Кошельковый лов - это когда рыбу насосом с водой забирают.
Рентабельность снижается, мы проигрываем там, где работаем вместе с иностранцами. У нас есть очень показательный пример в Баренцевом море, где у нас совместный запас с норвежцами, мы им управляем совместно в две страны. Мы ловили в этом году мойву. Корабли стоят российские и норвежские в ста метрах друг от друга, себестоимость вылова у нас на 25% выше. Мы тратим на 205 килограммов топлива больше на тонну вылова, чем норвежцы. Наши судовые энергетические установки неэкономичны, корабли 1975-1978 годов.
У нас подписаны соглашения с ОСК. Мы, проведя ряд консультаций, пришли к общему выводу, что нам нужно создавать консорциумы. То есть брать зарубежных проектантов (они есть, они известны, в основном, это норвежские компании) и строить на своих верфях по проектам, которые разработали норвежцы. Они лучшие рыболовы в мире.
Но когда мы смотрим федеральную целевую программу развития гражданской морской техники, у нас есть одна поправка. Там сказано, что будут создаваться концептуальные проекты рыбопромысловых судов, и программа рассчитана до 2016 года.
Хотел бы сказать, что нам нужны не концепты, нам нужны класс-проекты с рабочей документацией. Первое. И не к 2016 году, а к 2009-2010-му. Иначе мы просто не успеем. У нас флот выходит из строя быстрее, чем мы шевелимся.
Я бы попросил в протокольное решение поставить предложение о том, что Росрыболовство готово стать госзаказчиком в этой федеральной целевой программе в части проектирования судов рыбопромыслового флота.
Мы хотели бы также сказать (мы долго разговариваем на эту тему, но, тем не менее, общие места, извините, повторю), что надо обнулять таможенно-тарифные ставки на судовое техническое оборудование для рыбопромыслового флота, которые мы, к сожалению, в России не производим.
И еще хотел сказать важную вещь. Владимир Владимирович, прошу меня поддержать. У нас есть квоты или доля квоты - у рыбаков. Благодаря тому, что Вами было принято решение, мы дали им квот на 10 лет. У рыбаков появилась возможность для планирования. Они готовы сегодня вкладываться и строить суда.
Но в связи с известной ситуацией, сегодня на финансовых рынках, в том числе и глобальных, у рыбопромысловых компаний нет иных активов, кроме судов. Суда, так как они старые, банки не принимают в залог. Поэтому нам необходима поправка в федеральный закон о рыболовстве о порядке оформления залога долей квот на вылов водных биоресурсов для получения кредитов.
Это такой же актив, он нематериальный, но это актив. И компании, которые оформят эту долю квоты как залог, поверьте мне, будут очень трепетно относиться к выплате процентов и обслуживанию кредита, потому что изъятие этой доли квот для них фактически означает утрату бизнеса. Это серьезно.
Я бы хотел выдвинуть еще вот такое предложение. Дело в том, что федеральная целевая программа развития рыбохозяйственного комплекса существует, мы будем строить научно-исследовательские суда по этой программе, безусловно, на российских заводах. Это не обсуждается. Будем строить суда рыбоохраны. Действительно, там порядка 25 млрд. Но это суда для госнужд. Что касается рыбопромыслового флота, мне представляется, есть необходимость подумать над тем, чтобы под госгарантии построить серию судов, скажем, 10-12 пароходов, которые бы осваивали высоколиквидные объекты, такие как минтай. Конечно, через лизинговую компанию. Компании, которые эти суда будут получать, должны будут заложить в залог все свое имущество, чем владеют, и доли квот. Тогда эта схема будет работать.
Мы дважды пытались в Российской Федерации эту схему сделать, два раза она делалась мутной через оффшоры. Оба раза государство оставалось без флота и без денег. Надо создать лизинговую компанию, можно создать, нет - можно воспользоваться "Росагролизингом". Но мне представляется, что это даст загрузку нашим верфям, и наши рыбаки получат современный рыбопромысловый флот. Потребуется примерно 10 лет - 2-3 года строить и примерно 7 лет окупаемости этого проекта. Прошу поддержать. Спасибо.
* * *
В.В.Путин: Мы с вами говорили в ходе осмотра предприятия о проблемах завода в целом. Вы знаете, для того, чтобы эти заказы эффективней реализовывать, нужно расшить проблемы финансового характера, которые тяжелой гирей висят на вашем предприятии. Потому что банки, а они обязаны это делать, в безакцептном порядке списывают любые средства, которые поступают на счета предприятия вне зависимости от цели, на которые предназначены эти средства.
Это тесно связано с проблемами собственности предприятия. Я сейчас не буду давать никаких оценок, почему это происходило. Но факт остается фактом - сегодняшние собственники не проявили себя как эффективные собственники.
В ходе движения по цехам мы имели возможность поговорить с рабочими, которые работают на предприятии. Александр Сергеевич сформулировал от лица трудового коллектива просьбу. Он сейчас ее повторит. Александр Сергеевич, пожалуйста.
А.С.Астраханцев (судовой слесарь-монтажник 4 разряда): Уважаемые участники совещания, уважаемый Владимир Владимирович! Как я уже говорил в цехе сегодня, большая часть нашего коллектива хотела бы, чтобы наш завод был снова возвращен в государственные руки. Так, в общем-то, думают все.
Если Вы, конечно, это сделаете, Владимир Владимирович, заберете наш завод в собственность государства, деприватизируете его, то я думаю, что потихонечку завод воспрянет, мы обучим молодые кадры.
Я думаю, что мы и строить будем те заказы, которые Вы будете нам доверять, с большим энтузиазмом. Мы хотим вернуться назад, в государство.
В.В.Путин: В свое время были другие настроения. Но сейчас мы не ставим, в целом, перед собой цели деприватизации. Но там, где собственник является неэффективным, мы должны думать, что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию. Особенно, если речь идет о предприятиях, тесно связанных с исполнением гособоронзаказа.
Поэтому мы сделаем следующее. Руководству предприятия и, думаю, значительному количеству членов трудового коллектива известно, что 59% - это контрольный пакет, который находится в руках частных акционеров. Позавчера между Сбербанком и этой группой контрольных акционеров подписано мировое соглашение о продаже за символическую сумму этого пакета акций в размере 59% Сбербанку России.
В свою очередь, вчера в Москве мы договорились о том, что Сбербанк на этих же условиях перепродает этот пакет Объединенной судостроительной корпорации, которая на 100% принадлежит государству.
С учетом того, что у ОСК уже есть около 18%-17,9%, в целом у Объединенной судостроительной корпорации образуется пакет в размере около 77% акций Амурского судостроительного завода.
Есть договоренность с банком также о том, что банк предоставит Амурскому судостроительному заводу, то есть ОСК, соответственно для целей санации Амурского судостроительного завода, еще свыше 400 млн. долларов. Нужно будет еще выверить эту цифру, посмотреть повнимательнее. Вчера мы говорили о цифре в 435 млн. долларов сроком на 10 лет.
Источник погашения этого кредита с банком также согласован. Я исхожу из того, что после реализации этих решений, уже сейчас, банк отзывает требования о безакцептном списании денег, поступающих на счета предприятия. Так, Евгений Арефьевич (обращаясь к Е.А.Королеву - заместителю председателя правления ОАО "Сбербанк России")?
Е.А.Королев: Я уже скомандовал отозвать. Но там кроме банка, есть примерно 80 млн. рублей платежных требований других предприятий и организаций. Банк отозвал.
В.В.Путин: Хорошо. Вы основной кредитор, и это самое главное.
Текущее финансирование должно быть, безусловно, обеспечено. Мы должны осуществить все, что есть "живого" на предприятии. Здесь есть, о чем говорить, есть хороший заказ, он осуществляется. В течение недели на завод должны быть направлены средства из Министерства обороны в объеме 201 млн. рублей. Так, Владимир Александрович (обращаясь к В.А.Поповкину - начальнику вооружения Вооруженных сил Российской Федерации - заместителю Министра обороны Российской Федерации)?
В.А.Поповкин: Так точно.
В.В.Путин: И до июня текущего года еще 380 млн. рублей из гособоронзаказа. Еще 1 млрд. 900 млн. рублей нужно изыскать на достройку и ходовые испытания. Антон Германович... (обращаясь к А.Г.Силуанову - заместителю Министра финансов Российской Федерации).
А.Г.Силуанов: Владимир Владимирович, мы изыщем эти средства из зарезервированных в федеральном бюджете на текущий год ресурсов для оздоровления системообразующих предприятий.
В.В.Путин: Хорошо. В течение какого времени?
А.Г.Силуанов: Источник этот есть. Необходимо решение Правительства, и это решение мы подготовим.
В.В.Путин: Сколько времени потребуется?
А.Г.Силуанов: В течение недели.
В.В.Путин: Договорились. Значит, дополнительно в течение недели - 1 млрд. 900 млн. В целом получается почти 2,5 млрд. рублей и свыше 400 млн. долларов США на реструктуризацию задолженности.
Все эти средства позволят предприятию полностью выполнить 518-й заказ и создать необходимые заделы для реализации других возможных заказов, в том числе тех, которые уже сейчас на предприятии реализуются. Потому что, повторяю, самая главная проблема, которая была, - это проблема финансового характера.
Вместе с тем хочу обратить внимание и руководства предприятия, и руководства Объединенной судостроительной корпорации: все эти средства будут выделяться параллельно с рассмотрением плана оздоровления предприятии, его модернизации и загрузки. Это и руководство должно будет сделать, и ОСК, и соответствующие ведомства Правительства. Прошу представить предложения не позднее 1 декабря этого года. Времени достаточно, чтобы проработать, в том числе и вопросы, связанные с дополнительным финансированием, необходимым для модернизации предприятия.
То, о чем здесь коллеги сейчас говорили, должно быть сделано. Я имею в виду возможности увеличения строительства судов большим дедвейтом, чем те, которые строятся сейчас. А для этого понятно, что нужно сделать.
