Вопросом конкурентоспособности российских самолетов на мировом рынке авиаперевозчиков и развитием российского авиастроения впервые серьезно занялись в 2005 году. Именно тогда появилась идея создания государственной корпорации, которая объединила бы "под своей крышей" производителей военных и гражданских самолетов. Поэтому "НГ-энергия" обратилась к ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") с просьбой прокомментировать, что ждет в будущем гражданские авиаперевозки и каковы перспективы использования российских гражданских самолетов. Мы получили развернутый комментарий от департамента корпоративных коммуникаций ОАО "ОАК".
С точки зрения ОАО "ОАК", ряд продукции корпорации включает один тип регионального самолета в классическом его понимании - турбовинтовой Ильюшин-114 вместимостью 60-64 кресла в салоне экономического класса в зависимости от компоновки. Его выпуск ведется Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), расположенным в Республике Узбекистан. Мощности завода рассчитаны на ежегодный выпуск 12-14 Ил-114, однако до настоящего времени эксплуатирующие организации (Uzbekiston Khavo Yullari, "Выборг") получили лишь несколько "товарных" самолетов.
Вопросы взаимодействия "ОАК" с предприятием, расположенным за пределами России, строятся на основе межправительственных договоренностей. Ранее РФ и Узбекистан заявляли о наличии у них планов по выпуску 99 самолетов типа Ил-114-100. Новый импульс взаимодействию придал недавний визит в Узбекистан президента России Дмитрия Медведева, в котором его сопровождал президент "ОАК" Алексей Федоров. После серьезного, обстоятельного обсуждения путей развития кооперации в авиационной области с президентом Узбекистана Исламом Каримовым обе стороны уточняют свои позиции.
Кроме того, в продуктовом ряду "ОАК" есть еще две машины - Антонов-148 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Порой их вместе с Ил-114 относят к "региональным", однако же в действительности они представляют собой машины новой генерации, по совокупности технических характеристик и уровню комфорта соответствующие магистральным самолетам. Что позволяет отнести их к новому классу.
Вместимость Ан-148 составляет, в зависимости от варианта исполнения и компоновки, 64-99 пассажиров, SSJ100 - около ста, дальность полета c полной пассажирской кабиной - до 3000-4500 км. И вместимость, и дальность новых машин - сравнительно большие для "региональных" самолетов в классическом понимании. Типичные "региональные" маршруты имеют дальность 300-600 км. Исходя же из технических особенностей данных самолетов наивысшая транспортная эффективность и Ан-148, и SSJ100 приходится на маршруты дальностью 2000-4000 км.
Иногда с целью подчеркнуть "специфику" таких самолетов западные эксперты выделяют их в особую группу "стоместников". Лучше всего такие машины работают на магистральных (а не региональных) направлениях, где пассажирские потоки недостаточны для эффективного применения более вместительных узкофюзеляжных лайнеров типа Туполев Ту-154М и Ту-204, а также Airbus A320 и Boeing 737. Подготовка к серийному выпуску Ан-148 и SSJ100 ведется соответственно на заводах в Воронеже (ВАСО) и Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Производственные возможности заводов позволяют выпускать 24 и 70 машин ежегодно.
Завершая разговор о продуктовой линейке "ОАК", следует упомянуть о ведущихся между "ОАК" и "Авиакор" переговорах о возможной кооперации. Похожая ситуация наблюдается и в отношениях "ОАК" с АНТК имени О.К.Антонова. При определенных условиях диалог может привести к объединению усилий упомянутых компаний с включением Ан-140 в общий продуктовый ряд. Это - еще один турбовинтовой региональный самолет в классическом понимании. Его вместимость составляет 48-52 кресла в зависимости от компоновки салона экономического класса. В настоящее время производственная кооперация по выпуску Ан-140 включает "Авиакор", Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП) и завод HESA в городе Исфахан, который входит в состав государственной корпорации Aviation Industries Organization (AIO), находящейся в системе Министерства обороны Исламской Республики Иран.
Пока что темп выпуска самолетов регионального класса в РФ, Узбекистане, Иране и Украине крайне низкий - это несколько штук в год. Основная причина - последствия системного кризиса в отечественном авиапроме, вызванного развалом единого Советского Союза и недостаточным вниманием государственных органов к проблемам авиации. Ситуация начала меняться к лучшему в феврале 2006 года, когда президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании единой структуры в российском авиапроме - "ОАК".
В структуре корпорации имеется управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты", которую с января 2009 года возглавляет Валерий Безверхний. Выступая 29 января на конференции С5, Безверхний сказал, что освоение в серийном производстве Ан-148 и SSJ100 означает новый технологический облик корпорации. В 2009 году на ВАСО планируется собрать первые четыре Ан-148-100 - "товарные" машины, предназначенные для поставки авиакомпаниям, в первую очередь ГТК "Россия". Кроме того, планами на 2009 год предусматривается сборка восьми SSJ100. В это число входят как опытные машины для программы сертификации, так и "товарные" экземпляры, предназначенные для поставки заказчикам. Среди первых получателей SSJ100 называются "Армянские авиалинии", "Аэрофлот - Российские авиалинии" и ФЛК.
Говоря о региональной авиации, следует подчеркнуть, что этот бизнес - очень не простой с финансово-экономической точки зрения. По причинам технического характера наибольшую экономическую эффективность в эксплуатации демонстрируют большие магистральные лайнеры, перевозящие за один рейс несколько сотен пассажиров на дальность до 15-17 тыс. км. Здесь сказывается фактор размерности авиатехники, а также желание и возможность потребителей платить за такую услугу. Региональная же авиация зачастую операционно убыточна, в том числе даже в Европе и США. Нередко ей приходится выдерживать жесткую конкуренцию со стороны железных дорог и автомобильного транспорта, что "подрывает" цены на билеты.
В мировой табеле о рангах региональной авиацией и "стоместниками" занимаются фирмы "второго эшелона", которым не под силу прямая конкуренция с грандами мирового самолетостроения. Сегодня серийное производство воздушных судов вместимостью 50-120 кресел ведут три производителя - бразильский Embraer, канадский Bombardier и франко-итальянский ATR. Причем годовой выпуск магистральных самолетов измеряется сотнями, а региональных - десятками. Что, естественно, отражает мировой платежеспособный спрос на соответствующую продукцию.
Авиационное производство - вопрос во многом политико-экономический, решение которого в подавляющем большинстве случаев принимается на основе принципиальной договоренности государства и большого бизнеса. Сегодня делу возрождения российской авиации уделяется повышенное внимание со стороны государства и общества. При этом, однако, следует отдавать себе отчет в том, что так называемый квасной патриотизм, по которому мы "должны" производить все виды товаров у себя дома, зачастую не подкреплен ситуацией на мировом рынке сбыта.
Представляется, что России следует разумно подойти к проблеме формирования продуктового ряда собственного авиапрома и производственной программы сегодня, когда весь мир переживает острый финансовый кризис, а темпы потребления резко снижаются. Финансово-экономические исследования говорят о том, что наиболее разумный вариант - сосредоточить усилия на выпуске магистральных самолетов и "стоместников", поскольку спрос на машины этого класса на мировом рынке - достаточно высок и стабилен, чтобы обеспечить рентабельность производства.
Нередко региональные перевозчики выживают за счет дотаций государства и местных органов власти, а также за счет всевозможных соглашений с крупными магистральными авиакомпаниями. Суть последних в том, что магистральные авиакомпании делятся частью прибыли с региональными, включают последних в единую сеть своих маршрутов. В свою очередь, крупные сетевые перевозчики зарабатывают на обслуживании транзитных пассажиров, подвозимых региональной авиацией в базовые аэропорты, откуда они продолжают свое путешествие далее. Такая система партнерства выстроена в передовых странах мира, где бизнес, государство и местные власти понимают важность системы воздушного транспорта, правильно оценивают его роль в развитии страны в целом. К сожалению, в России такая система, существовавшая в советское время, фактически разрушена, и авиакомпании действуют в условиях чистого рынка (а лучше сказать - дикого). Именно в этом лежит первопричина закрытия сотен "мелких" и "средних" аэропортов по всей России в 90-е годы. Восстановить эту сеть - задача государственной важности, далеко выходящая за пределы компетенции авиакомпаний и авиационной промышленности.
Что же касается самолетов Ил-114 и Ан-140, то в техническом плане они выполнены на уровне зарубежных конкурентов своего класса - машин типа ATR-72/42. В частности, часовой расход топлива находится в пределах 420-550 кг на типичном крейсерском режиме с полной загрузкой кресел.
Среди экспертов нет единого мнения по поводу потребности рынка России и СНГ в самолетах вместимостью 48-70 пассажиров - разброс составляет от 100 до 600 единиц. Однако наиболее точный прогноз был сделан в прошлом году Ernst&Young - 158 единиц. В настоящее время в парке российских перевозчиков находится около двухсот Як-40 и Ан-24. Из них в 2011 году службу продолжит лишь половина. Мировой рынок самолетов данного класса и размерности оценивается цифрой около тысячи единиц. Однако она нуждается в уточнении из-за возникших сложностей с доступным финансированием. Для банков гораздо выгоднее вкладываться в магистральную, а не региональную авиацию. По мере углубления кризиса это утверждение становится все более актуальным.
В последние годы на мировой рынок авиационной техники пытается выйти Китай. Пока что успехи - скромные. Но китайская нация и ее руководство исторически отличаются упорством и несгибаемой линией поведения. В свое время авиапром КНР освоил производство "нелицензионной копии" самолета Ан-24 и его силовой установки. Затем, после развала СССР, китайские фирмы сумели заручиться поддержкой разработчика базовой конструкции - АНТК имени О.К.Антонова. Украинская фирма получила ряд выгодных контрактов на помощь в проектировании новых китайских самолетов. К последним относятся новые "вариации на тему Ан-24" - машины Modern Arc 60 и Modern Arc 600.
Гражданские и военные структуры Китая и дружественных ему стран Азии и Африки получили несколько десятков MA-60. А в прошлом году в воздух впервые поднялся его существенно доработанный вариант MA-600. Он имеет ряд западных систем, в том числе канадские двигатели Pratt&Whitney Canada, а также американские комплектующие в составе комплекса авионики. Эти самолеты очень активно продвигаются на мировой рынок. Особенно туда, где эксплуатируются Ан-24. Улучшенные потребительские качества, надежная силовая установка и прекрасные условия кредитования покупателя дают MA-600 определенный шанс на мировом рынке. Желание приобрести китайские самолеты высказали несколько авиаперевозчиков России и стран СНГ.
Пускать Modern Arc на наш рынок или нет - вопрос во многом политический. Его решение должно быть увязано с вопросами поддержки не только собственного производства, но и региональных авиакомпаний, остро нуждающихся в замене устаревших Як-40 и Ан-24.
Борис Николаев