Политические противоречия между Россией и Украиной негативно влияют на двусторонние экономические проекты и кооперацию бизнесменов двух стран. Особенно значимы совместные проекты в авиации. О том, как можно преодолеть эти проблемы, "Гудку" рассказал президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко.
- Виктор Михайлович, как вы можете прокомментировать заявление генерального директора запорожского ОАО " Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева о том, что он переносит с Украины в Россию производство авиадвигателей для военных вертолетов?
- Это решение скорее не Вячеслава Богуслаева, а российского правительства. Дело в том, что в связи с ухудшением отношений между двумя странами Правительство России приняло решение освоить в 2009 году производство авиадвигателей ТВ3-117 для военных вертолетов на Московском машиностроительном предприятии им. В.В. Чернышева. Но, с моей точки зрения, это не самое лучшее решение. У нас в России есть авиадвигатель ТВ7-117 для самолета Ил-114, который создавался на 30 лет позже, чем ТВ3-117, и потому является более продвинутым по многим параметрам.
Если из бюджета выделить примерно 200 млн руб., то можно сделать вертолетный вариант этого двигателя. Его производство будет гораздо дешевле, а сам двигатель будет превосходить аналог по ряду показателей.
- Как вы относитесь к производству российско-украинского самолета Ан-148? Должны ли мы отказываться от сотрудничества с украинскими авиастроителями и сосредоточить усилия только на производстве российского самолета Superjet?
- Ан-148 - лучший самолет на территории постсоветского пространства. Он надежен, экономичен, экологичен. Его двигатели, в отличие от двигателей Sam-146 широко разрекламированного самолета Superjet, высоко подвешены под крыльями и гораздо лучше защищены от попадания в них посторонних предметов, и эти российско-украинские самолеты могут садиться на грунтовые аэродромы.
Компания "Илюшин Лизинг Финанс" заказала двигатели для этого самолета на донецком предприятии "Мотор Сич". За три года совместными усилиями украинских и российских авиастроителей на отечественный рынок будет поставлено 37 самолетов Ан-148. Первые поставки начнутся уже в этом году.
Что касается производства Superjet, то мы желаем успеха этой программе, тем более что Ан-148 и Superjet не являются конкурентами.
- Может ли вступление Украины в НАТО отрицательно сказаться на производстве этих самолетов?
- Думаю, что вступление Украины в НАТО существенно ухудшит отношения между двумя братскими народами. Моя позиция состоит в том, что намерение Украины вступить в НАТО не должно мешать экономическому сотрудничеству двух государств.
У России, например, существуют широкие экономические связи с Италией, которая давно является членом НАТО, и никому не приходит в голову поставить под вопрос совместное сотрудничество. Мы должны формировать промышленное лобби на Украине, и это будет способствовать укреплению отношений двух стран.
В качестве одного из первых шагов можно было бы объединить активы "Мотор Сич" с российскими активами. В идеале Вячеславу Богуслаеву следовало бы вложить свои акции в "Оборонпром", но взамен руководитель "Мотор Сич" должен получить акции "Оборонпрома". Тогда эти две структуры были бы экономически увязаны.
- Как сказалось на отрасли провозглашение курса на инновации в 2007 году и, в частности, организация госкорпорации "Ростехпром"?
- Сложно говорить об изменении положения в связи с образованием "Ростехпрома", ведь компания находится в стадии организации.
Пока что положение авиадвигателестроителей не только не улучшилось, оно даже ухудшилось. Проблема в том, что после административной реформы 2003 года была потеряна всякая координация и ответственность в нашей отрасли. Государство ушло из управления авиадвигателестроением. Стратегическая часть управления легла на плечи министерств, а тактическая - на агентства. Они не были связаны друг с другом жесткой административной системой. Поэтому когда что-то не получалось, одни говорили, что у вас плохая стратегия, а другие - что у их оппонентов плохая тактика.
Ежегодный рост объемов производства авиадвигателей упал с 20 - 40% в 1999 - 2002 годах до 4% в 2004 году. В 2005 - 2007 годах система стала приспосабливаться. В 2007 году мы дошли до роста 20%. Но в это время подошла новая реформа: руководство России провозглашает переход на инновационный путь развития. Но для авиадвигателестроителей наступила пора убыточной работы.
Так, в 2007 году был предпринят ряд шагов, которые, по существу, губят машиностроение. К началу 2008 года затраты на металлопродукцию в структуре себестоимости возросли с 25 до 55%, а во втором полугодии - до 60 - 70%. Тарифы на топливо и электричество тоже сильно возросли.
Себестоимость производства двигателей, которые поставляются на экспорт, составила 95 - 98,5% от цены. То есть нет никакой рентабельности.
Кроме того, контракты на экспорт авиадвигателей заключались 3 - 5 лет назад. С тех пор курс доллара упал на 25%. Заводы высокотехнологичной отрасли находятся в тяжелейшем состоянии. Однако никому не приходит в голову компенсировать потери из тех средств, которые государство получает за экспорт продукции.
Нам также непонятно, почему до сих пор не открыта биржа по продаже металлопродукции в Санкт-Петербурге? Ведь в этом случае западные фирмы привезут свои товары в Россию, и те сплавы, которые мы используем, можно будет купить на 20 - 30% дешевле. Надеемся, что "Ростехпром" займется и этим вопросом.
- Недавно вышел указ президента о создании Объединенной двигательной корпорации. Как это скажется на работе отрасли?
- Действительно, сейчас идет формирование ОДК, которая стала структурой "Оборонпрома".
Всякое укрупнение идет на пользу, если известно, что делать. Отдельные аспекты программ в "Оборонпроме" уже есть. Но цельной, четкой перспективы, дающей возможность консолидировать отрасль, нет. Не ясно, сколько и когда нам нужно двигателей для авиации, кораблей, энергетики, буровых станций.
Пока нет программы, существует опасность, что все акции будут собраны в одну кучу и проданы. Если с ценными бумагами ОДК выйти на IPO, то на их продаже можно хорошо заработать. При этом вырученные деньги не попадут заводам потому, что это государственные акции. Поэтому создание ОДК надо начинать с программы работ, привлечь к ее подготовке специалистов заводов. Тогда все будут стремиться в "Оборонпром" и не надо будет загонять туда принудительно.
Алексей Казаков