Создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), призванной консолидировать жизнеспособные осколки некогда могучего отечественного авиапрома, близится к завершению. Сейчас на повестке дня завершение корпоративных процедур, которые позволят компании к 2010 году подготовиться к выходу на фондовую биржу. Одновременно ОАК пытается решать накопившиеся проблемы в финансовой и производственной сфере, определить для себя приоритеты в области гражданского и военного авиастроения. Об этом корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает президент ОАК Алексей Федоров.
- Алексей Иннокентьевич, вначале общий вопрос: как вы оцениваете состояние российского авиапрома?
- Если пользоваться медицинским термином, я бы сказал, что кризис миновал и начался процесс выздоровления. Уверен, что российский гражданский и транспортный авиапром сможет вернуться в мировую авиационную элиту. В военной области мы из нее не выходили. Сейчас создается новый научно-технический задел, без которого авиация просто не может развиваться. Идет серьезное техническое перевооружение предприятий. Уже видны положительные тенденции. Первые результаты этой работы мы планируем увидеть по итогам 2008 года в росте количества произведенных самолетов.
- Как идет процесс формирования ОАК?
- Мы готовим очередную эмиссию акций ОАК для внесения в уставный капитал корпорации государственных и негосударственных активов. Она должна быть открыта до конца этого года и завершена в первом квартале 2009 года. В эту эмиссию войдут 100-процентные госактивы РСК "МиГ" и КАПО, небольшие государственные пакеты акций ИФК ("Ильюшин Финанс Ко"), ФЛК (Финансовой лизинговой компании) и других компаний, которые ранее не были внесены в ОАК главным образом по техническим причинам. Также свои пакеты смогут внести негосударственные акционеры всех дочерних компаний ОАК, которые не смогли это сделать при учреждении корпорации. Таким образом, в первом квартале следующего года мы планируем завершить первичное формирование ОАК. Мы надеемся, что в будущем корпорация будет расти и за счет новых активов.
- Расскажите о планах компании по проведению IPO. Как они увязаны с заявлениями акционеров EADS о приобретении акций компании?
- Наши планы по проведению IPO никак не связаны с позицией EADS. Европейская компания воспользовалась офертой и не стала держать акции "Иркута" для их последующего обмена на акции ОАК при очередной допэмиссии корпорации, поскольку не знала коэффициента обмена акций, как и другие акционеры "Иркута". Теперь EADS будет ждать IPO или последующих эмиссий ОАК, если пожелает приобрести наши акции. Стратегией развития корпорации, которая была утверждена советом директоров в феврале этого года, проведение IPO предусмотрено на рубеже 2010 года. К этому моменту все дочерние предприятия корпорации должны перейти на международные стандарты финансовой отчетности, и ОАК создаст консолидированную отчетность. К моменту проведения IPO у нас и наших дочерних предприятий должна быть подобная трехгодичная отчетность. Она должна показать потенциальным инвесторам, что наша компания прозрачная, перспективная и что вкладывать в нее средства выгоднее, чем приобретать более консервативные бумаги. Технически мы обеспечим выполнение этого условия к 2010 году. Однако конкретный срок проведения IPO будет зависеть от конъюнктуры рынка.
- Каково сейчас финансовое состояние РСК "МиГ"?
- Ситуация непростая. Она обусловлена тем, что РСК "МиГ" сейчас осваивает новые модели МиГ-29К и МиГ-35, что потребовало серьезных инвестиций за счет заемных средств. Кроме того, произошел отказ Алжира от реализации контракта по МиГ-29СМТ в тот момент, когда практически все самолеты были уже изготовлены, а 15 из них уже отправлены в Алжир. Для меня этот отказ необъясним, все условия контракта РСК "МиГ" выполнила. Ссылки на то, что были поставлены старые самолеты, абсолютно беспочвенны. Истребители делались из технологического задела планеров самолетов. Этот факт был известен алжирской стороне и являлся условием контракта. Безусловно, самолеты найдут своего покупателя, например, в лице Министерства обороны РФ, которое испытывает потребность в новых самолетах. К сожалению, сделки, связанные с военной авиацией, быстро не решаются, они всегда максимально забюрократизированы. Поэтому сейчас мы готовим мероприятия по финансовому оздоровлению РСК "МиГ", даже несмотря на то что ОАК юридически ей не владеет. Однако у компании хорошие перспективы, она имеет один из самых крупных портфелей заказов. У ее продукции высокий потенциал, в частности, у нового истребителя МиГ-35.
- Какие мероприятия стоят в плане по оздоровлению РСК "МиГ"?
- Сейчас приток средств на РСК "МиГ" минимальный, а затрат производится много. Из-за этого компании не хватает оборотных средств. Поэтому в первую очередь мы собираемся провести фондирование корпорации. Среди контрактов, на которые нужны деньги, поставка самолетов МиГ-29К для Индии. Этот проект развивается, и в этом году РСК "МиГ" поставит первые самолеты и начнет обучение летчиков и технического персонала. За счет поставок в 2009 году финансовое положение РСК "МиГ" должно исправиться.
- На Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова (КАПО) положение легче?
- Оно также сложное, по масштабам примерно сопоставимое с тем, что происходит на РСК "МиГ", но в денежном выражении не столь критичное. КАПО пока не вошло в ОАК, хотя этот процесс продолжается и связан с нашими внутрикорпоративными процедурами. Нам хотелось бы провести финансовое оздоровление КАПО перед тем, как оно войдет в структуру ОАК. КАПО выполняет серьезную государственную миссию - производит стратегические бомбардировщики. Поэтому его санацию надо провести в максимально сжатые сроки, чтобы не подвергать риску обороноспособность России. На сегодняшний день накопленные убытки компании составляют несколько миллиардов рублей, их надо компенсировать. Суммарно потребность КАПО в финансировании на ближайшие несколько лет составляет 10 млрд руб. Больше половины этих средств вернутся в ОАК при росте производства на заводе.
- Когда в ОАК войдет Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ)?
- В феврале этого года было подписано межправительственное российско-узбекистанское соглашение о вхождении ТАПОиЧ в состав ОАК. С российской стороны оно вступило в силу, однако Узбекистан свои процедуры еще не закончил. В ближайшее время должны состояться очередное заседание российско-узбекистанской межправительственной комиссии и визит в Узбекистан председателя правительства России Владимира Владимировича Путина. Возможно, что в ходе работы комиссии или во время визита будут обозначены сроки вхождения ТАПОиЧ в ОАК.
- Войдут ли в ОАК предприятия украинского авиапрома?
- Обсуждение такой возможности находится пока в начальной стадии. В прошлом году на выставке МАКС-2007 мы сделали предложение украинским авиастроителям интегрироваться с ОАК. Недавно состоялись наши встречи с министром промышленной политики Украины Владимиром Новицким. Украинская сторона также подтвердила заинтересованность в таких интеграционных процессах. Однако концерну "Авиация Украины" предстоит еще провести внутренние процедуры корпоратизации, в частности, изменить юридически-правовую форму ОКБ Антонова и Киевского и Харьковского авиазаводов в форму акционерных обществ, чтобы можно было начать их интеграцию с ОАК. Это будет непростой и небыстрый процесс. Но мы надеемся в обозримом будущем выйти на реальную интеграцию.
- Расскажите о механизме сделки по передаче "Ростехнологиям" акций предприятий ОАО "ММП им. Чернышева", ОАО "Климов" и ОАО "Красный Октябрь". Что получат взамен РСК "МиГ" и ОАК? Это будет денежная сделка?
- В любом случае это будет формальная купля-продажа активов. Так же, как и приобретение акций ОКБ Сухого, которые сейчас находятся в "Ростехнологиях" и в которых заинтересована ОАК. Акции ОКБ Сухого позволят нам ускорить завершение создания полноценной структуры АХК "Сухой". Сейчас ОАК отрабатывает механизмы этих сделок с "Ростехнологиями" и "Оборонпромом". Мы планируем завершить все процедуры по этим сделкам в первом квартале 2009 года.
- Когда будет создан единый конструкторский центр ОАК? Где он будет располагаться - в Москве или Жуковском?
- Планируется создать национальный центр авиастроения в Жуковском. План предполагает наличие единого инженерного центра, туда же переедет и штаб-квартира ОАК. Но до этого надо осуществить ряд инфраструктурных проектов, в том числе по жилищному строительству и дорожной инфраструктуре. Будущих инженеров и конструкторов надо обучать на месте в Жуковском, а не возить их из Москвы. Мы понимаем, что никакого единовременного переезда конструкторов из Москвы в Жуковский не будет. Наша идея заключается в том, что в Жуковском должен расти новый молодой коллектив. Он будет постепенно увеличивать объемы работ, и в какой-то момент состоится формальный переход инженерного центра из Москвы. Кроме того, на базе "Туполева", "Ильюшина" и корпорации "Иркут" мы также планируем создать единый инженерный центр по гражданской и транспортной авиации. Сейчас обсуждается возможность его промежуточного размещения на площадке ОАО "Туполев". Тратить деньги на строительство офисного здания или платить дорогую аренду мы не будем, у нас много проектов, куда надо инвестировать деньги. Мы занимаемся реструктуризацией и реализацией лишних активов. Первая площадка, которая будет продана, - территория ОКБ Ильюшина.
- А может, по примеру ОАО "Климов" займетесь девелопментом?
- Нет, это не наша сфера деятельности.
- Как получилось, что при создании корпорации, которая должна стать крупным мировым игроком, никто не задумался о том, что в переводе на английский ОАК означает "дуб"?
- ОАК - это аббревиатура. Но мы никогда не считали, что это название должно остаться навечно. Сейчас рассматривается возможность создания нового бренда для корпорации. Думаю, он может быть представлен уже на авиационном салоне МАКС-2009. Но не надо путать бренд самой компании и бренд ее продукта. Вероятно, для вновь разрабатываемых проектов будет создан и новый бренд. Для тех продуктов, которые сейчас уже производятся, мы хотели бы сохранить существующие бренды. Ведь сегодня марки "Сухой" и "МиГ" сами по себе являются товаром.
- Какие на сегодняшний день существуют прорывные проекты, которые помогут российскому авиапрому занять достойное место среди мировых лидеров авиационной промышленности?
- Категорий "прорывной" или "непрорывной" проект у нас нет. Сейчас мы стараемся создавать только конкурентоспособные продукты. В области военной авиации это уже проходящие летные испытания новые боевые самолеты Су-35 и МиГ-35, а также разрабатываемый перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. В транспортной - проект многофункционального транспортного самолета, реализуемый Россией совместно с Индией. В гражданской авиации есть целая серия проектов региональных самолетов. Это турбовинтовой самолет Ил-114 с высокой топливной эффективностью и низкой себестоимостью обслуживания. Он составит достойную конкуренцию известному в мире европейскому самолету ATR 42 и самолетам компании Bombardier. В области реактивных пассажирских самолетов - проекты региональных Sukhoi Superjet 100 (SSJ), Ан-148 и среднемагистрального МС-21. Они находятся в разных степенях готовности: Ан-148 мы планируем поставлять с конца 2008 года, SSJ - с 2009 года, а МС-21 выйдет на рынок в 2015 году. Каждый из самолетов находится в своей рыночной нише, у каждого есть серьезные конкуренты. Сейчас наша задача - организация экономически выгодного производства и обеспечение мирового уровня послепродажного обслуживания.
- Как вы оцениваете задержки поставок лайнера SSJ? Не боитесь того, что авиакомпании начнут отказываться от заказов, а производство SSJ из-за штрафных санкций будет невыгодным?
- Я не думаю, что авиакомпании откажутся от проекта. Отставание существует, но оно не критическое. Мы разработали план, в соответствии с которым войдем в график к 2012 году. Вывод на рынок любого продукта всегда идет с дисконтированием, а стоимость производства первых самолетов выше, чем серийных. Для авиакомпаний разрабатываются меры компенсационного характера. Благодаря этим мерам перевозчики смогут работать на маршрутах, которые были запланированы под SSJ.
- Да, но если Airbus может дать компаниям самолеты почти с теми же характеристиками, что и непоставляемые лайнеры, что вы предлагаете - Ту-134?
- Мы тоже думаем, чем заменить SSJ, и это будет соизмеримое предложение. По крайней мере переговоры об этом с "Аэрофлотом" уже начались. Мы ищем любые меры, которые позволили бы нам исполнить свои обязательства, не поставив при этом заказчика в затруднительное положение.
- Если задержки продлятся, не боитесь ли вы, что заказчики отдадут предпочтение другим производителям - Bombardier, Mitsubishi? Это серьезные конкуренты?
- Безусловно, мы учитываем выход на рынок новых моделей. Вы еще не упомянули китайский проект ARJ21. Это тоже очень сильный конкурент, который работает на самый большой рынок региональных самолетов. Bombardier уже делает самолеты в этой же размерности. Mitsubishi планирует вывести на рынок в следующем десятилетии лайнеры вместимостью от 70 до 90 мест. В этой нише есть еще очень сильный игрок - Embraer. На глобальном рынке нет легких ниш. Если пять лет назад нам казалось, что ниша до 100 мест не такая сложная, то сейчас в ней конкуренция такая же, как в нише магистральных лайнеров. Если бояться конкурировать, то лучше и не заниматься авиастроением.
- Каково будущее проекта Ту-334, сколько на него уйдет средств?
- Производство Ту-334 - один из самых сложных вопросов в товарном ряду ОАК. В нем в ряду региональных самолетов до 100 мест существуют три проекта - SSJ, Ан-148 и Ту-334. Но SSJ и Ан-148 занимают несколько разные ниши и практически не конкурируют друг с другом. SSJ адаптирован к современной аэродромной и маршрутной сети, которая используется авиакомпаниями. Он для элитного рынка и тех авиакомпаний, которые используют широкую маршрутную сеть. Ан-148 меньше по размерности и приспособлен для аэродромов низкого класса. Аэродинамическая схема позволяет использовать его на неподготовленных и грунтовых аэродромах Сибири, Дальнего Востока, Африки, Центральной и Южной Америки. Ту-334 мы позиционируем как самолет для российских государственных заказчиков. Он изготавливается только из российских комплектующих, за исключением российско-украинского двигателя. Кроме того, этот лайнер имеет самый большой диаметр фюзеляжа, в нем можно создать удобный для работы и отдыха салон. Поэтому вторым его применением может стать использование Ту-334 в качестве бизнес-самолета. Однако вопрос о серийном производстве Ту-334 связан с наличием стартового заказа, который должен исходить прежде всего от государственных заказчиков. По нашим расчетам, это не менее 50 лайнеров. Для примера, на сегодня у российских министерств и ведомств имеется около 150 Ту-134, на смену которым и должен прийти Ту-334.
- Не получится ли так, что вы выделите КАПО деньги, а оно самостоятельно начнет делать Ту-334?
- Этого не может быть, так как решения по использованию денег будут жестко контролироваться советом директоров. На сегодняшний день он во многом состоит из представителей ОАК, я лично его возглавляю.
- Будет ли возобновлено серийное производство Ан-124 "Руслан" и от чего это зависит?
- ОАК заинтересована в возрождении серийного производства самолета такого типа. Но прежде всего необходимо провести модернизацию этого самолета, созданного более 20 лет назад. Все необходимые технические решения для такой модернизации в ОКБ Антонова уже существуют. Однако для возрождения серийного производства "Руслана" необходим твердый стартовый заказ на 40-50 машин. Он должен предоставить необходимые средства для восстановления всех технологических цепочек, в том числе и предприятий-смежников, прежде всего металлургических. В настоящее время компании "Волга-Днепр" передана оферта, в которой мы взяли на себя обязательства по возобновлению производства. В ответ "Волга-Днепр" должна будет гарантировать объем закупаемых самолетов и ценовые параметры.
- Каковы шансы России на победу в тендере на поставку Индии 126 многоцелевых истребителей?
- Шансы с самого начала были высокие. У нас есть хороший продукт - МиГ-35, который мы выставляем на тендер. У нас есть исторически хорошие связи с индийским авиапромом. Нареканий в наш адрес не поступало. Мы сами удовлетворены работой с индийской стороной. Третий фактор - мы единственный участник этого тендера, который реально готов пойти на передачу важных технологий. Это дает определенную уверенность в победе.
- В каких проектах с Китаем планируете участвовать?
- В конце июля наша делегация посетила Пекин и Шанхай, мы встречались с руководством недавно образованной Китайской корпорации коммерческих самолетов, а также корпорации AVIC 1, которая сейчас объединяется с AVIC 2. Мы обсудили возможные направления сотрудничества. Они касаются создания новых магистральных самолетов - как узко-, так и широкофюзеляжных. Мы договорились о дальнейших шагах, в том числе и о рабочих контактах на уровне экспертов. Конечно, говорить о том, что у нас будет совместный проект, еще рано. Но задачи и у российского, и у китайского авиапромов примерно одинаковые - создать современные конкурентоспособные продукты в сегменте магистральных самолетов. Эти задачи активно поддерживаются правительствами обеих стран. Объединение инженерных, технических, производственных и финансовых ресурсов во многом упростит решение этих задач. Однако при этом предстоит соблюсти интересы обоих партнеров.
- Будет ли расширяться сотрудничество с европейским и американским авиапромом?
- Да. Мы активно работаем и с европейскими, и с американскими компаниями. По линии EADS/Airbus у нас есть несколько совместных проектов: компонентный бизнес по самолетам А320 и А350, конвертация в грузовые версии пассажирских самолетов семейства А320. В том числе мы обсуждаем возможность совместной реализации проекта по созданию пассажирского самолета нового поколения. В несколько ином формате, но также активно идет сотрудничество с Boeing. Прежде всего американская компания активно помогает нам в создании и выводе на рынок регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и его модификаций. Кроме того, идет работа с Boeing в области инженерно-технологического сотрудничества. Это использование в интересах Boeing инженерных ресурсов, использование наработок Boeing и его российского инженерного центра в интересах ОАК, а также применение ряда американских технологий, в частности при изготовлении титановых и композитных конструкций.
- Поступали ли предложения от других западных компаний о стратегическом партнерстве и перекрестном владении акциями? Например, от Boeing, AVIC и т.д.
- Я не слышал об этом. Вхождение в акционерный капитал индустриального партнера - это не просто финансовое вложение, а серьезная долгосрочная перспектива и ответственное стратегическое решение.
Федоров Алексей Иннокентьевич родился 14 апреля 1952 года в Улан-Удэ. В 1974 году окончил Иркутский политехнический институт по специальности "инженер-механик по самолетостроению". Работал на Иркутском авиационном производственном объединении (в настоящее время - ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут"), в 1992 году возглавил предприятие. В 2004 году назначен гендиректором и генконструктором РСК "МиГ". В ноябре 2006 года назначен президентом, председателем правления ОАО "ОАК". Женат, имеет двоих детей.
Сергей Стариков