Современное авиастроение характеризуются все более жесткой конкуренцией на международном рынке, повышением сложности и наукоемкости продукции. О том, какую роль в этой фундаментальной отрасли играют информационные технологии, на каком уровне их применения находятся российские авиастроители, в интервью АТО рассказал Виктор Беспалов, вице-президент и генеральный менеджер Siemens PLM Software в России и СНГ.
- Виктор Евгеньевич, у меня сложилось впечатление, что в российской авиационной промышленности проще назвать предприятия, которые не пользуются продуктами компании Siemens PLM Software, чем перечислять полный список ваших клиентов. Учитывая это, какие основные задачи по взаимодействию с российским авиапромом стоят перед Siemens PLM Software?
- Если говорить об основных задачах, то вы правильно заметили, что на сегодняшний день мы работаем практически со всей авиационной отраслью. Это все компании, входящие в структуру ОАК и "Вертолетов России", а также поставщики, такие как холдинг "Технодинамика", поставляющий комплектующие изделия для ОАК, "Вертолетов России" и ОДК. Более того, перечисленные и многие другие компании считают нашу продукцию де-факто стандартом в области PLM-систем. Это означает, что на сегодняшний день разработку всех своих новых программ они ведут на основе наших технологий, а наши взаимоотношения давно вышли за обыкновенные рамки "поставщик–заказчик" — Siemens PLM Software является важным партнером для предприятий из авиационной отрасли. Суть в том, что мы не рассматриваем нашу работу просто как транзакционную: показали технологии, заказчик оценил и разместил заказ, а мы выполнили поставку.
Siemens PLM Software видит свои задачи по работе с заказчиками намного шире. Наша задача — демонстрировать, в каком направлении идет развитие технологий и, самое главное, показывать, в чем эти технологии помогают предприятиям повышать конкурентоспособность. Нам важно донести, какие преимущества будут получать производители авиатехники, если в своей работе будут использовать технологии Siemens PLM Software. Это требует от нас достаточно серьезной подготовки, потому что мы должны прийти к заказчику и не просто продемонстрировать наш продукт, но и показать, как этот продукт наиболее эффективно будет решать его текущие и будущие задачи и улучшать рабочие процессы.
- В интервью в качестве положительного примера вы нередко приводите автоматизацию производственных процессов в компании ГСС. Правильно ли я понимаю, что производитель SSJ 100 внедрил ваши продукты на всех этапах жизненного цикла?
- Верно, при этом в программе SSJ 100 есть еще определенные этапы жизненного цикла, в которых, на наш взгляд, есть большие резервы для повышения операционной эффективности.
- Например?
- Например, послепродажная поддержка. Например, конкретные задачи, связанные с выпуском эксплуатационной документации и каталога запасных частей. В общем-то, для ГСС на сегодняшний день это очень важная задача, если учесть, что SSJ 100 уже несколько лет эксплуатируется. В том числе это влияет на уровень сервиса, который предлагается вместе с самолетом заказчикам, на успех продаж самолетов на рынке, в том числе за рубежом.
Но я бы даже не говорил про SSJ 100, потому что продукт уже есть и его нужно эффективно продвигать на рынок. Я бы обратил ваше внимание на МС-21, который только поднялся в воздух. С ним связаны большие надежды российской авиапромышленности. И этот самолет был полностью разработан с применением таких наших технологий, как система автоматизированного проектирования NX, пакет масштабируемых программных решений для поддержки жизненного цикла изделий, созданный на основе открытой платформы PLM — Teamcenter. Корпорация "Иркут" использовала новейшие продукты Siemens PLM Software для разработки композитных конструкций, была выполнена прекрасная работа по созданию и оптимизации самолетных систем. С помощью наших продуктов разработана модель так называемого теплового состояния самолета и др. Поэтому это еще один очень хороший пример, который мы смогли продемонстрировать заказчику, и "Иркут" убедился, что наши технологии дают хороший результат при разработке новой авиатехники.
- Правильно ли я понимаю, что в случае с МС-21 ваши продукты будут использованы и на этапе послепродажной поддержки самолета?
- Совершенно верно, и это хороший комментарий с вашей стороны. Зная о тех сложностях, которые возникают на этапе послепродажной поддержки, "Иркут" начал заниматься этим в параллель с разработкой самолета. Поэтому на сегодняшний день весь пакет эксплуатационной документации во многом создается с использованием продуктов Siemens PLM Software. Определенный сторонний софт, конечно, используется, но ключевая задача — например, подготовка данных для эксплуатационной документации — решается с помощью наших продуктов.
- Меня также интересует проект Ил-114. Вы в нем участвуете?
- Мы задействованы в этом проекте, и уже понятно, что конструкторская и технологическая документация будет готовиться в нашей системе. Мы работаем с компанией "Ил" достаточно активно, а в последние два года очень интенсивно сотрудничаем как раз в свете таких новых проектов как Ил-114 и Ил-112. Самолет Ил-76МД-90А создавался "в цифре" — в системе NX под управлением Teamcenter.
- Понятно. На волне санкций слово "импортозамещение" снова вошло в моду. Для Siemens PLM Software российские разработчики программных средств и услуг по управлению жизненным циклом изделия и технологическими процессами не конкуренты?
- Я очень уважительно отношусь к тому, что делают российские коллеги. И это хорошо, что в России есть разработчики, которые пытаются создавать аналогичные системы. Но все те заказчики, о которых мы говорим — будь то ГСС или "Иркут", поставляют свои изделия на внешний рынок. Это значит, что они находятся в очень серьезной конкуренции с такими грандами авиационной промышленности, как Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer и др. Поэтому российские компании должны использовать инструменты и технологии, которые ни в чем не уступают тем технологиям, которые используют их визави. К сожалению, пока российские разработчики программных средств не готовы предложить сравнимые по функциональным возможностям решения. Как только они будут готовы, наши заказчики непременно нам об этом сообщат.
- Интересно, а насколько к новым технологиям восприимчив топ-менеджмент предприятий?
- В российскую промышленность приходит все больше молодежи, и практически не осталось руководителей, которые не понимали бы значимости цифровых технологий и технологий PLM. Можно, конечно, говорить о степени глубины этого понимания. Но понимание того, что наличие цифровых и PLM-технологий критически важно для выполнения той или иной программы авиастроения, сегодня есть у всех руководителей КБ и заводов в авиастроительной промышленности.
- И как, на ваш взгляд, с точки зрения проникновения цифровых технологий российский авиапром выглядит в сравнении с ведущими иностранными компаниями?
- В области проектирования абсолютно сравнимо: на сегодняшний день я пока не вижу критического отставания российских авиационных КБ от их конкурентов за рубежом — будь то американский, европейский или азиатский рынок. Однако это не должно успокаивать, потому что развитие цифровых технологий — процесс бесконечный. Я только что вернулся из Ле-Бурже, с Paris Air Show, где очень внимательно знакомился с достижениями мирового авиапрома. И, в частности, там был очень интересный пример представителя Boeing, отвечающего за разработку гражданских самолетов, где он, не раскрывая деталей, рассказывал о новой технологии, которую они собираются использовать для самолета Boeing 737MAX-10. Так вот, Siemens PLM Software начала обсуждать эту технологию с российскими КБ примерно три года назад. Элементы ее на сегодняшний день уже используются на МС-21. Поэтому логика развития что российской авиапромышленности, что зарубежной в части применения цифровых технологий приблизительно одинакова. Но очень важно не расслабляться, чтобы не появился критический разрыв в освоении новых технологий.
- А что касается производственных процессов?
- С производством, я бы сказал, тоже ситуация сравнима. С этой точки зрения российский авиапром, находится на мировом уровне.
- Ничего себе!
- Можно спорить об эффективности использования, о глубине проникновения информационных технологий — здесь есть определенное отставание. Но оно пока, на мой взгляд, не критическое. И есть возможности и догонять, и находиться все время в тренде.
- То есть, по сути, основной бич российского авиапрома — это уровень послепродажного обслуживания?
- Послепродажное сервисное обслуживание — это область, где требуются улучшения. И это даже не связано с тем, что российские компании не используют какие-то новые технологии, которые используют зарубежные. Это, скорее, связано с тем, что у российских предприятий долго не было серийной продукции, поставляемой на гражданский рынок авиатехники, и в связи с этим возникла задержка развития системы послепродажного обслуживания. Но, на мой взгляд, это вопрос времени. Чем больше российский авиапром будет поставлять новых машин на рынок, тем быстрее уйдет эта проблема.
- В завершение разговора не могу не спросить о так называемой индустрии 4.0. На ваш взгляд, каковы ее ключевые характеристики?
- На сегодняшний день фактически есть три ключевых характеристики, определяющих понятие "Индустрия 4.0". Во-первых, устройства и люди, использующие эти устройства, должны быть подключены к единому информационному пространству. Во-вторых, и люди, и устройства в этом информационном пространстве должны взаимодействовать в режиме реального времени. В-третьих, все этапы цепочки создания добавленной стоимости должны проходить постоянную оптимизацию по различным критериям — будь то энергоэффективность или экологичность или безопасность. Если по этим трем характеристикам попытаться оценить промышленное предприятие, то будет понятно, двигается ли оно в направлении "Индустрии 4.0" и что-то еще предстоит сделать. На основании нашего опыта, я вам могу сказать: примеров реализации концепции "Индустрия 4.0" на сегодняшний день в мире можно посчитать на пальцах одной руки. Одним из драйверов и идеологов этой революции является компания Siemens, так как мы не только говорим о необходимости кардинальных изменений, но и делаем. Например, Siemens построил в Германии завод, выпускающий промышленные компьютеры — этот завод соответствует всем ключевым характеристикам "Индустрии 4.0". Это безлюдное производство, выпускающее большое количество разнообразной продукции с большим количеством конфигураций и с высочайшей степенью надежности 99,98 в периоде.
- Интересно, а российский авиапром готов перейти в "Индустрию 4.0"?
- Если говорить про российский авиапром, то, к счастью, в нем созданы необходимые предпосылки для успешной реализации концепции "Индустрии 4.0". К компонентам информационной составляющей этой концепции относятся PLM-система, ERP-система, система класса MOM (Manufacturing Operations Management) или MES (Manufacturing Execution System), которая связывает EPR и PLM. Также должна быть облачная платформа интернета вещей, которая обеспечит сбор данных с эксплуатируемых устройств и дальнейший их анализ. Должна быть единая информационная платформа, на которой бы перечисленные элементы базировались.
Так вот на сегодняшний день на заводе Siemens в Амберге все это внедрено. Если проецировать эту ситуацию на российские авиационные предприятия, то с точки зрения PLM все есть. С точки зрения MES российские компании на сегодняшний день начинают задавать вопросы, и у некоторых предприятий уже есть ряд соответствующих пилотных проектов. В ERP инвестиции были, нужно начинать думать о создании облачной платформы. Так что для перехода российского авиапрома к "Индустрии 4.0" созданы хорошие предпосылки. Другое дело, что стоять нельзя и нужно двигаться дальше.
Беседовал Артем Кореняко,